Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 54(566-600)

Gemeente Tram Amsterdam- Serie 566-600
Serie: 566-600
Type: open paardentramrijtuig (verschillende uitvoeringen)
Bouwjaar: 1880-1893
Fabrikant wagenbak: Beijnes, Haarlem (wagens 566-592)
Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, Amsterdam (wagens 593-600) Lengte : 5290-5910 mm (wagenbak met balkons)
Lengte : ~3490-3990 mm (wagenbak zonder balkons)
Lengte : 900-960 mm (balkons)
Breedte: 2000-2020 mm
Hoogte:
Radstand: 1720-1860 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling :zie tabel onderaan de pagina







In 1912 werd door Gemeente Tram Amsterdam(GTA) een nieuw nummerschema geïntroduceerd, waarin de nieuwe bijwagens en de voormalige paardentrambijwagens uit de AOM-tijd, zouden worden vernummerd, tw.:.
    -  De 43 wagens voorzien van zakkende schuiframen zouden, op volgorde, worden vernummerd in de reeks 563-605.
    -  Een tweede serie betrof het zestal wagens, die van dwarsbanken en uitneembare zijruiten waren voorzien en de nummers 606-611 zouden krijgen.
    -  Een derde groep vormden de acht wagens die van ventilatiekleppen boven de zijruiten waren voorzien en vermoedelijk de nummers 612-619 zouden krijgen
        toebedeeld.
    -  Tot een vierde groep behoorden de niet van schuiframen of ventilatiekleppen voorziene wagens, waarvan onbekend is welke serienummers deze zouden
        krijgen.
    -  De vijfde en laatste groep bestond uit de paardentrams die nog op de lijn naar Sloterdijk dienst deden.
Daarnaast zouden alle grote dichte en verlengde bijwagens worden vernummerd in de reeks 501-562.
Uiteindelijk werd na 1912 een tweede nieuw nummerschema geïntroduceerd, waarbij de reeks 563 en verder bestemd werd voor de open paardentramwagens, die in voor de elektrische dienst werden gebruikt. De eerdere reeksen boven de 562 werden door de komst van nieuwe bijwagens al snel afgevoerd of verkocht. Een deel daarvan was inmiddels vernummerd en werden louter administratief in de reeks 900 vernummerd met hetzelfde volgnummer. De rest werd niet meer vernummerd. In de onderstaande tabel staan alle wagens opgevoerd, ook de niet vernummerde wagens, met hun verdere verloop. De wagennummers tussen haakjes zijn dus nooit vernummerd en hebben tot hun afvoer dienstgedaan met hun oorspronkelijke AOM-wagennummer. Uiteindelijk zijn alleen de wagens 564, 566-570, 576, 577, 584, 589, 601, 603, 607, 610 en 611 vernummerd en uiteindelijk administratief vernummerd tot 964-911. De reeks 612-619 is ook nooit als zodanig vernummerd, maar voor de compleetheid toch hier opgevoerd. De bovengenoemde vierde groep is in dit serieblad daardoor geheel niet meer opgevoerd in dit serieblad en deze wagens zijn terug te vinden in de oorspronkelijke seriebladen bij de paardentrams van de A.O.M.

De reeks 566-600 betrof voormalige open paardentrambijwagens afkomstig van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij. Een aantal bijwagens uit deze serie waren nog in de tijd dat zij met hun AOM-nummers dienstdeden al in gebruik genomen als provisorisch elektrische bijwagens, waarbij de noodzakelijke aanpassingen slechts summier werden uitgevoerd. Al deze bijwagens uit deze serie 566-600, die toen nog met hun AOM-nummers dienstdeden, waren in 1903-1905 verbouwd tot elektrische bijwagen en voorzien van elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen, ook waren elektrische koppelingen aangebracht en waren de kettingen op de balkons vervangen door afsluithekjes. Tevens kregen ze vlakke, horizontale balkonvloeren, waarbij hun balkonschermen pas later werden veranderd. Voorts bestonden de wijzigingen uit het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. Bij deze ombouw werden tevens de balkons verlengd(muv. de 155 en 161, die al in AOM-tijd waren verlengd).
In 1914 werd bij alle wagens ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten.

In 1917 werden de wagens 566-588 vernummerd uit de voormalige AOM/GTA-paardentrambijwagens en deden verder ongewijzigd dienst achter de elektrische motorwagens.

De rijtuigen 566-588 waren voorzien van 3 afdelingen, terwijl de rijtuigen 589-600 waren voorzien van 4 afdelingen en hadden in 1911-1912 een gangpad in de wagenbak gekregen, zodat de conducteur gemakkelijker zijn werk kon uitvoeren. Bij alle rijtuigen, m.u.v. rijtuig 599(toen nog als rijtuig 210 onderweg) was dit een gangpad met aan één zijde losse stoelen en aan de andere zijde tweepersoonsbankjes. Bij rijtuig 210(de latere 599) was dit gangpad verspringend, waarbij het eerste deel(1/3 deel) aan de ene zijde dus eenpersoonsbankjes bezat en aan de andere zijde tweepersoonsbankjes. Het tweede deel(2/3 deel) was contra uitgevoerd.

In 1924 werd rijtuig 599 als proef gemoderniseerd met een nieuw onderstel. Bij de ombouw werd het onderstel voorzien van bladveren en de daarbij behorende aspotten en wielstellen, afkomstig van gesloopte bijwagens. Voorts werden de bordesstijlen van deze wagen vernieuwd en afsluithekjes aan de bordessen aangebracht. Dit open aanhangrijtuig was al eerder een proefkonijn. Onder het oude nummer 210 werd in deze wagen in 1913 een verspringend gangpad aangebracht, terwijl de balkons toegankelijk werden gemaakt door het aanbrengen van schuifdeuren, zodat de wagen van balkon tot balkon te doorlopen was. De overige wagens uit de serie kregen in 1911-1912 een recht middenpad, zodat de conducteur makkelijker zijn werk kon doen.
De ombouw beviel, zodat de andere 34 rijtuigen in de periode 1925-1928 overeenkomstig werden aangepast. Het aanbrengen van een verspringend gangpad en schuifdeuren, zoals de 599 al ruim een decennium bezat liet men echter achterwege. In 1925 werden 9 rijtuigen gemoderniseerd, in 1926 nogmaals 6 rijtuigen, in 1927 7 rijtuigen en de laatste 12 rijtuigen werden in 1928 gemoderniseerd. Welk rijtuig in welk jaar werd behandeld, is helaas niet bekend.

In 1934 werd rijtuig 589 als eerste voorzien van de nieuwe blauwe kleurstelling, gevolgd door de rest van de serie in 1935.

De inzet van de open bijwagens vond uiteraard alleen bij mooi weer plaats, waarbij de bijwagens de gewone dichte bijwagens in de dienst vervingen. Zo zijn er in 1934 op 133 dagen van dat jaar open bijwagens ingezet.

Lang zouden de open bijwagen van deze nieuwe blauwe kleurstelling niet mogen genieten, want na een hevige aanrijding op de Plantage Middenlaan aan de halte Plantage Badlaan in de vooravond op 24 juni 1935, waar een tramstel van lijn 14 op het tramstel 338+567 van lijn 9 inreed door een remweigering van de motorwagen van lijn 14, werd besloten de gehele serie af te voeren. Door de grotere radstand van de reeks 589-600 konden deze bijwagens wel in dienst blijven en kregen in 1937 nog een opknapbeurt.
Op 31-12-1936 verleende B&W toestemming voor de sloop van 23 open bijwagens reeks 566-588(alsmede 15 EMW-motorwagens en 6 kleine motorwagens), waarvan de capaciteit te gering was uit oogpunt van exploitatie, terwijl de radstand te klein was en mede op veiligheidsoverwegingen een bezwaar vormde. De wagens stonden sinds 1935 buiten dienst.
De 566-586 zouden overeenkomstig de plannen in 1937 worden gesloopt, terwijl de 587 en 588 in dat jaar tot reclamewagens zouden worden verbouwd. Op 18-12-1936 was reeds door B&W goedkeuring gegeven tot inrichting van bijwagen 588 tot etalagewagen, die door bemiddeling van het Gemeentelijk Reklamebureau zou worden verhuurd voor het maken van reclame, waarbij Union-motorwagen 86, eveneens als zodanig verbouwd, dan de vaste trekkracht zou worden.
In het eerste kwartaal van 1937 werden de 587 en 588 verbouwd tot etalagewagen, maar hierbij bleek kennelijk de 587 in een dermate slechte staat te verkeren, dat men alsnog toch de 566 hiervoor gebruikte en daarbij vernummerde in 587.
De rijtuigen 567-587 werden in 1937 gesloopt.

De toegenomen drukte en daardoor ook de toegenomen risico's op ongevallen deed de Gemeentetram, die in 1943 haar naam wijzigde in Gemeente Vervoer Bedrijf, besluiten om in 1943 de inzet van open bijwagens te beëindigen en de reeks 589-600 ging buiten dienst.

Op 18-12-1943 startte een briefwisseling tussen de Gemeente Tram Nijmegen en het GVB over de overname van de bijwagens 589-593. De wagens zouden voor fl. 3000,- per stuk worden verkocht, exclusief fl. 400,- aan kosten voor de ombouw naar 1067mm-spoor.
Pas na moeizaam onderhandelen met de Duitse bezettingsautoriteiten mochten de wagens uiteindelijk worden verkocht.
Op 20 april 1944 meldde GVBA aan de GTN dat de eerste wagen eind dezer week of begin volgende week verzonden zou worden. Uiteindelijk gingen de 5 wagens in drie shifts in juni/juli 1944 naar Nijmegen. Op volgorde van aflevering(dus niet op nummervolgorde) werden de wagens vernummerd tot de GTN-reeks 201-205.
Na een kleine verbouwing, waarbij het normaalsporige vijftal geschikt werd om op de spoorwijdte van 1067 mm te rijden, alsmede een schilderbeurt kwamen zij in dienst op de lijnen 1 en 3. Op lijn 2 deden zij open zelden dienst. Enige typische Amsterdamse kentekenen bleven ze behouden, zoals de driekantige rode lantaarn op het dak en grote bekerkoppeling. Deze kreeg een verloopstuk om achter de Nijmeegse motorwagens dienst te kunnen doen. Tevens werden de noodzakelijke veiligheidskettingen aangebracht, maar men durfde het aan om de wagens ongeremd mee te laten rijden. Bij een eventuele calamiteit stond slechts de povere handrem ter beschikking. Gelukkig is het nooit zover gekomen.
Ter verhoging van de veiligheid van de reizigers werd in 1948 besloten als proef een van de open aanhangrijtuigen wat minder 'open' te maken. Aan beide zijden werd bij dit rijtuig, de 202(ex-GVB-590), een paneel aangebracht en de langsliggende treeplank verwijderd, zodat in- en uitstappen nog slechts via de balkons mogelijk was. De bakindeling met 22 zitplaatsen bleef ongewijzigd en de regengordijnen werden gehandhaafd. Tot meerder gerief werden de balkons van een afdichting met glas voorzien. Het aanbrengen van schuifdeuren tussen de balkons en het interieur was niet nodig, aangezien dit reeds bij een verbouwing in Amsterdam was gebeurd. Wel moest de handrem van buiten naar binnen worden verplaatst. Deze 'trambaby', zoals de bijnaam luidde, werd nu veilig genoeg geacht voor veelvuldig gebruik op lijn 2, hetgeen dan ook in de zomermaanden tot en met 1951 het geval was.
In 1949 werd open bijwagen 204(ex-GVB-591) op wat ingrijpender wijze verbouwd als een jaar eerder met de 202 het geval was. Zo werden de zijschotten naar beneden doorgetrokken tot de onderzijde van de treeplanken. Tevens werd aan iedere zijkant een stootbalk aangebracht. Aan de bovenzijde werden de zijopeningen recht afgewerkt. Ook de glasafdichting van de balkons werd aangebracht, bovendien kreeg elk balkon een kleine zitbank voor 3 personen. Het interieur zelf bleef ongewijzigd. Hoewel de bedoelingen goed waren ontstond uiterlijk een niet zo geslaagd esthetisch geheel, dat echter als aanhangrijtuig voor het verbouwde motorrijtuig 40 nog wel voldeed. In de jaren 1949 tot 1951 kon men de combinatie 40 + 204 in de zomer veelvuldig zien rijden op lijn 2.
Na de zomer van 1951 gingen alle wagens buiten dienst, de open wagens reden hun laatste jaar in de dienst op lijn 1 en de beide verbouwde wagens op lijn 2. In het voorjaar van 1952 werden de wagens gesloopt.

GTN 6+201, Lijn 1, Nijmegen, Sint Jorsstraat/halte Hunnerpark, 1949.
Foto: verzameling René van Lier.

    
    GTN 202, Nijmegen, Sint Jorisstraat/ept. Hunnerpark, 1948-1951.                                                                            GTN 204+40, Lijn 1, Nijmegen, halte Korenbeurs, 1949-1951.
    Foto: verzameling René van Lier.                                                                                                                                      Foto: verzameling René van Lier.

Wegens elektriciteitsgebrek tijdens de tweede wereldoorlog werd op 09-10-1944 de tramdienst in Amsterdam geheel gestaakt. Om het vervoer in Duitsland bij de trambedrijven aldaar rijdende te houden besloot de Duitse bezettingsmacht dat o.a. Nederland volgens "das Reichsleistungsgesetz" 20% van haar rollend materieel moest afstaan aan die voornoemde in nood verkerende Duitse trambedrijven.
Op dat moment waren er nog 7 open bijwagens in het bestand, waarbij de twee etalagewagens buiten beschouwing zijn gelaten, zodat er van die wagens 2 moesten worden afgestaan.
Vanaf 9 december 1944 begonnen aan de Plantage Doklaan de voorbereidingen voor de transporten per treinwagon naar Duitsland. Twee dagen later werd bijwagen 688 daar als schaftlokaal geplaatst en begon het opladen van de eerste trams.
Op 16 resp. 13-01-1945 werden de rijtuigen 599 en 600 geladen op een spoorwagon, resp. op wagonnummer Croatia Irc. 457598 en op wagonnummer Dr.Stg. 48993. Op 17-01-1945 vertrokken de rijtuigen in een trein vol Amsterdamse tramrijtuigen naar Duitsland. De rijtuigen 599 en 600 gingen naar de Rheinische Bahngesellschaft AG. in Düsseldorf. Vele rijtuigen kwamen niet aan op de bestemmingen zoals aangegeven in de verladinglijst. De 599 en 600 kwamen uiteindelijk wel in Düsseldorf aan.

Na de bevrijding werd vanaf 18 juni 1945 de tramdienst hervat. De dienst met de open bijwagens werd echter niet meer hervat en de wagens bleven buiten dienst staan, waarbij de 594-598 niet rijvaardig waren en gedeeltelijk gedemonteerd waren. De 599 en 600 verbleven nog in Duitsland. Of de wagens daar ook daadwerkelijk hebben gereden is niet bekend.

Na de oorlog werd met behulp van de geallieerden een speurtocht op touw gezet om de gevorderde exemplaren terug te halen. De 599 en 600 keerden pas op 23-01-1947 terug in Amsterdam. De taxatiekosten voor herstel van deze wagens was fl. 2500,- per stuk.
Inmiddels had B&W op 13-12-1946 een sloopvergunning gegeven aan het GVB voor de resterende open bijwagens. Uiteindelijk werden de 594-600 op 28 april 1948 uit de brandverzekering gehaald vanwege de sloop die toen plaatsnam.

Ook etalagerijtuig 587(ex-566) werd in 1948 gesloopt.

Etalagewagen 588 stond op 22 april 1949 inmiddels in de remise Nieuwe Achtergracht buiten dienst en werd op 25 mei 1949 uit de brandverzekering gehaald i.v.m. de sloop van deze wagen, waarmee de laatste wagen van deze serie verdween.

Het gemis van een zo karakteristiek rijtuig was aanleiding voor één van de medewerkers van de Museumorganisaties om de mogelijkheden voor de herbouw van zo een rijtuig na te gaan. In 1975 waren al de restanten teruggevonden van de vergelijkbare 606 en opgeslagen in afwachting van verdere beslissingen. Het werd echter een complete herbouw van dit unieke rijtuig. Gebouwd op de originele assen van een ex-paardentram is de nieuwe 600 sinds 1990 in dienst op de Museumtramlijn Amsterdam tussen het Haarlemmermeerstation en Amstelveen(sinds 1997 Bovenkerk) en heeft sindsdien inmiddels ook gastoptredens verzorgd op de in 1996 geopende Museumtramlijn in het Nederlands Openlucht Museum in Arnhem. De eerste keer vond dit plaats in de periode van 1 juni t/m 18 augustus 2012. Het aanhangrijtuig is particulier eigendom en wordt beheerd door de EMA.

 

 

                 

Traminfo.nl © 2003-2016 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links