GVB 2201, Lijn 5, Roelof Hartplein, 2003
Foto: Martijn Roos

Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 38 (2201-2204)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 2201-2204

Serie:
2201-2204
Type: Gelede Lagevloer Motorrijtuig
Model: Combino Classic
Fabrikant: Siemens, Krefeld(Duitsland)
Aantal: 4 stuks
Uitvoering: Tweerichting-tram
Truckstellen: 3 stuks
Wagenbakken: 5 stuks
Motoren: Voith 4 x 100 KW
(Voorste truckstel 2 Stuks & Achterste truckstel 2 Stuks)
Electrische remmen:
op voorste, middelste en achterste truckstel telkens 2 stuks
Minimale boogradius: 17 meter (bij leeggewicht)
Maximale snelheid: 70 km/uur
Aandeel lage vloer:: 100 %
Asvolgorde: Bo'2'Bo
Breedte: 2,40 meter
Lengte: 29,20 meter
Hoogte: 3,51 meter
Instaphoogte: 300 mm
Gewicht: 33.455 kg
Gewicht bezet (max): 50.200 kg
Motorvermogen: 4 x 100 kW
Hart op hart afstand truckstellen: tussen 1 en 2: 11,44 meter
Hart op hart afstand truckstellen: tussen 2 en 3: 9,81 meter
Radstand truckstellen(gemotoriseerd en looptruckstel): 1,80 meter
Passagiersindeling: 52-129
Lengte Kopbakken(voor en achter): 5995 mm
Lengte lange tussenbak: 7400 mm
Lengte korte tussenbak: 5770 mm
Lengte gemotoriseerde tussenbak: 4040 mm
Deuropening enkele deur(deur 1A & 1B): 650 mm
Deuropening dubbele deur(deuren 2, 3 & 4 : A & B): 1300 mm


In april 2000 had het GVB bij Siemens een serie van 95 Combino-lagevloertrams besteld, met een optie op nog eens 60 exemplaren.
Al in december 2000 maakte het GVB gebruik van haar optie en bestelde nog eens 60 Combino's. Vier van de in totaal 155 Combino's zijn ontworpen voor tweerichtingsverkeer en deze wagens worden in dit aparte materieelblad behandeld. De bijzondere topografie van Amsterdam met zijn lage ligging en vele grachten stelt aan lagevloertrams extra hoge eisen, waaran de Combino probleemloos kan voldoen.

Het voertuig is als volgt gebouwd: de basis wordt gevormd door een gelast onderstel van aluminium, waarop een frame van aluminiumprofielen is geschroefd. Als dak worden aluminium sandwichplaten gebruikt. Bij de onderstelmodulen is het voertuigdak uitgevoerd door de begaanbare apparatuurcontainers. Het aangedreven onderstel met de beide aan de buitenkant liggende aandrijvingen(naafmotoren) heeft een laag zwaartepunt, een geminimaliseerd ongeveerd gewicht en een - vergeleken met de conventionele 100% lagevloeronderstellen - verbeterde langskoppeling van de wielen. Bovendien verviel door de mechanische ontkoppeling van de tegenover elkaar gelegen wielparen de slip in langsrichting bij bochten, die voor extra slijtage zorgde. 2 moderne IGBT-pulswisselrichters, slijtagearme asynchrone draaistroommotoren en een 32- Bit tractiebesturingssysteem (SIBASr-32) werden als tractiebesturing toegepast. De tractie kan volledig aan het net terugvoeden. Voor minder energieverbruik zorgen het lage gewicht van het voertuig, terugvoeding van remenergie en het uitsluitend toepassen van remstroom voor de verwarming d.m.v. warmteopslag tot ca. 0 C buitentemperatuur. Het voertuig is voorzien van videobewaking, een airco voor de bestuurders- en conducteurcabine, een gestandaardiseerd passagiersinformatiesysteem, een voor tractie geschikte Albertkoppeling voor dubbeltractie, multi-media-informatiesysteem, ATP-rijvergrendeling, zwenkbare schuifdeuren aan beide zijden(6 x dubbel deurblad(deuren 2A, 3A, 4A & 2B, 3B & 4B) én 2 x enkel deurblad telkens aan het einde van het voertuig(deur 1A en 1B)), twee uitklapbare elektrisch verwarmde buitenspiegels. Verder zijn in het interieur de stoelen in de middenmodules voorzien van graffitibestendige rugleuningen.
In de onderstelmodulen zijn zitelementen aangebracht, waarbij alle vlakken schuin aflopen, zodat voorwerpen gemakkelijk op de grond vallen. De binnenbekledingen zijn graffitibestendig en de ruiten zijn voorzien van antikrasfolie. De warme lucht van de dakcontainers voor de centrale verwarming voor de passagiersruimten wordt via kanalen aan de zijkant in het vloerbereik geblazen. Hierdoor zijn de verwarmingselementen onder de stoelen overbodig. De comfortabele instap wordt gecreëerd door extra hoge deuren van 2100 mm(2.10 meter). Doordat de wagens speciaal voor tramlijn 5 zijn aangeschaft en daardoor als dubbelkopswagen met twee cabines en deuren aan beide zijkanten zijn uitgevoerd, zijn deze wagens niet voorzien van een conducteurcabine. Alle zitplaatsen zijn voorzien van een vasthoudstang, die tevens is voorzien van een stopknop. Door de halfhoge elektronicakasten is een vrije doorkijk door het voertuig mogelijk. De aangedreven onderstellen, type SF30-MTF, zijn voorzien van 2 magneetremmen (railremblokken) en een zandstrooi-inrichting. Deze motorstellen zijn onder de voorste en achterste wagenbak aangebracht. Onder de middelste wagenbak is een loopdraaistel aangebracht. De kopmodule is ontworpen met optimaal zicht voor de bestuurder, een vrijstaand bestuurderspaneel. De cabine is verder voorzien van mobilofoon, GPS en de kop is voorzien van een filmkast, waarin een gecombineerde lijnfilm met lijnkleuren is aangebracht. De bestemmingsaanduiding op de kop en de lijn- en bestemmingsaanduiding rondom de wagen zijn verder in digitale uitvoering. Deze lijnfilmkast op de kop zou gedurende hun loopbaan regelmatig voor storingen gaan zorgen, waarbij films van de rol gingen, zodat er regelmatig trams als lijn TL-buis reden, waarbij een A4-tje op het voorruit dan het juiste lijnnummer moest aangeven. Bij de bouw werden de tramdelen in modules gemaakt en pas op het laatste moment samengesteld door de truckstellen te plaatsen en daarbij de verschillende modules(vijf stuks) achter elkaar te plaatsen, waardoor een complete tram ontstond. In de fabriek in Krefeld werden de wagenbakken, die in volgorde genummerd zijn van 1 t/m 5, evenals de deuren, pas in het laatste stadium samengevoegd.
Na afbouw gingen de eerste 12 eenrichtingwagens, de 2001-2012, eerst naar het Siemens-Prüfcenter in Wildenrath, waar de wagens op de speciale testbaan eerst werden getest, alvorens te worden afgeleverd. De overige wagens werden vanuit de fabriek in Krefeld rechtstreeks afgeleverd. Na aankomst in de HWT in Diemen werden de wagens door Siemenspersoneel verder gereedgemaakt voor de dienst. Hierbij werd tevens elke wagen getest met het rijden in koppelstelformatie.

In eerste instantie zouden alle vier de tweerichting Combino's uit de reeks 2200 worden geleverd na de 2027, maar Siemens wilde met deze "afwijkende" wagens eerst uitgebreid proeven nemen op de testbaan in Wildenrath alvorens de trams aan het GVB te leveren. Hiertoe werd de 2201 overgebracht naar het Siemens-Prüfcenter in Wildenrath. De 2202 werd wel meteen afgeleverd in juli 2002 en aansluitend in de HWR verder uitgetest. In de week van 02-09-2002 werd met die 2202 nachtelijke proefritten uitgevoerd op de route van lijn 5, waarbij er nog veel problemen waren m.b.t. de inmelding bij seinen, wissels en verkeerslichten. In september en oktober werden de resterende 3 dubbelkops Combino's afgeleverd.

In de week van 16-11-2002 startte het lesrijden met de 2203 op de route van lijn 5. Op 28-11-2002 kwam de 2202 als eerste Combino in de reizigersdienst in dienst, waardoor een week later de laatste gehuurde Duisburgse tienassers 997-999 terug konden naar hun thuisstad. Half december 2002 waren alle 4 de wagens inmiddels in de dienst te vinden.

Op 17 april 2003 werd de defecte 904 van lijn 5 om 17.30 uur door een kraanwagen via het Koningsplein en Leidsestraat naar de remise Havenstraat gesleept. Bij de brug over de Herengracht brak de koppeling af, waardoor de onberemde 904 terugrolde en tegen de op de halte Koningsplein staande 2203 van lijn 5(richting Amstelveen) botste. De 904 liep lichte schade op, maar de 2203 werd hierbij flink beschadigd. Nadat de 904 weer was aangekoppeld, kon deze alsnog verder naar de Havenstraat worden gesleept. De 2203 kon zelf inrukken en ging eind mei 2003 voor herstel naar de HWR, waarna hij weer terug kwam in dienst.

In de tweede helft van 2003 werd gestart met het aanbrengen van nieuwe fellere LED-lamp-armaturen in de voor- en achterkant, waarmee de oudere storingsgevoeligere armaturen bij defecten werden vervangen. Een proces van aanpassing dat jaren zou gaan voortduren. Het grootste verschil tussen de oude en de nieuwe was dat de oude een apart lampje voor het achterlicht(onderste lampje) en een apart lampje voor het remlicht(bovenste lampje) bezaten, terwijl de LED-lamp geheel brandt en bij het remmen extra oplicht en hiermee tevens veel duidelijker is voor het achteropkomende verkeer.

Medio 2003 begon de stadstram van Basel, die een serie van 28 zevendelige Combino's sinds enkele jaren had rondrijden, te klagen bij Siemens dat er haarscheurtjes ontstonden bij deze tramrijtuigen. In eerste instantie wist Siemens dit nog onder de pet te houden en om dit probleem uit te testen werd GVB-eenrichting-Combino 2091 uit de afleveringslijn gehaald en aansluitend gebruikt als proefkonijn. Begin 2004 stak een nieuw probleem de kop op. Diverse wagens strandden met een geblokkeerd onderstel(tandwielkast) en werden met veel kunst en vliegwerk naar de remise getransporteerd. Van daaraf durfde men vervolgens niet meer met zo'n wagen door de stad naar Diemen te rijden, zodat diverse wagens met dit euvel vanuit de remise Havenstraat per trailer naar de HWT werden getransporteerd. Dit betrof ook de 2201, die op 01-04-2004 per trailer vertrok. Inmiddels heeft men voor dit probleem medio 2004 een oplossing gevonden, zodat verdere transporten niet meer nodig bleken.

Nadat in eerste instantie de haarscheurtjes in het aluminium uitsluitend optraden in de zevendelige Combino's in de Duitse steden Augsburg en Freiburg en uiteraard de Zwitserse stad Basel, waar alles begon, bleken toch ook de overige Combino-trams niet vrij te blijven van dit probleem. In Amsterdam traden de eerste problemen op in maart 2004, toen eenrichtingswagen 2004 de twijfelachtige eer had als eerste haarscheurtjes te vertonen rond de deurpartijen in de bak met de dubbele deuren. Het geheel werd voorlopig als noodmaatregel opgevangen door gebruikmaking van een soort kit, waarmee het probleem werd ondervangen.
Intussen was op 16-03-2004 de 2091 na een grote renovatie in Krefeld doorgestuurd naar Düsseldorf, vanwaar hij op 07-04-2004 weer werd overgebracht naar de HWR in Diemen voor verdere belastingproeven. De wagen werd bij Siemens tevens voorzien van aangepaste trucks, waardoor ze in bogen beperkt mee kunnen draaien(in totaal 15 graden). Verder kreeg de tram schokdempers om met name in de laatste bakken de dreunen te kunnen opvangen en werd de verbinding tussen de verschillende delen versoepeld. Verder werden de hoekpunten waarmee de constructie aan de onderzijde was vastgemaakt vernieuwd. De wagen werd weer grotendeels geblindeerd en voorzien van kabels voor de metingen en werd tevens op de filmkasten aan voor- en achterzijde voorzien van stickers met de zeer grote tekst "MEETTRAM" in zwart op een witte achtergrond. Hiermee was de wagen de eerste wagen die aangepast was en diende dus als voorbeeld voor de op stapel staande grootscheepse modificatie van het wagenpark van zo'n 450 Combino's wereldwijd. Siemens maakte bekend dat alle trams moeten worden gereviseerd in de fabriek in Krefeld. Deze revisie kwam neer op zo'n 860.000 Euro per wagen, zodat de totale kosten voor de ongeveer 450 Combino-trams(waaronder de 140 reeds geleverde Amsterdamse wagens) uitkwamen op 386 miljoen Euro. Na een uitgebreide testperiode ging de 2091 wederom terug naar Krefeld om verder gemodificeerd te worden. De wagen werd daar in 5 losse delen geplaatst, zodat men alle noodzakelijke werkzaamheden kon gaan verrichten.
Intussen werd in juni 2004 met de 2001 in de HWR proeven ondernomen, waarbij de torens werden aangepast zodat deze minder "stijf" waren(meer beweging ten opzichte van elkaar). De proef slaagde en werd doorgevoerd bij de overige Combino's.

Intussen was een nieuw probleem bij de Combino's opgetreden. Haarscheurtjes in de bodemplaten zorgde voor buitendienststelling van meerdere Combino's in de zomerperiode. Ook dit probleem werd met een noodreparatie voorlopig opgelost. De 2024 ging in augustus 2004 per trailer naar Krefeld en werd daar voorzien van een nieuw type vloerplaat in de voorste bak. Het betrof een proef van een jaar om dit type aluminium te testen.

In februari 2005 werd gestart met het aanbrengen van extra handgrepen bij de dubbele bankjes in de voorste en achterste wagenbak(7 stuks). Voorts verrees er een extra stang bij deur 5 en werden de zijruiten in de bestuurderscabines voorzien van afdekfolie als extra zonwering. Tevens werden vanaf februari in hoog tempo alle wielen voorzien van geluidsdempers.

Op 29-03-2005 werd de compleet gemodificeerde 2091 weer afgeleverd in Diemen. Even alles op een rijtje zettend zijn de volgende verbeteringen en aanpassingen in de afgelopen tijd uitgevoerd bij de reeds rijdende Combino's: De reeds aangebrachte verbeteringen waren het maken van een soepeler verbinding tussen de wagenbakken door middel van de zogenaamde "Swenk-Wanklager" die is aangebracht in de overgang tussen de tweede en derde bak en de derde en vierde, zodat twee maal een bakkenpaar is ontstaan met ertussen de korte derde bak, waarvan de overgang van deze korte bak met de tweede als enige verticaal kan scharnieren(knikken).
De bakken waren oorspronkelijk bovenin star met elkaar verbonden, hetgeen bij het berijden van bogen, verkantingen en slecht gelegd tramspoor tot (te) hoge torsiekrachten leidden, vooral in de lange (opgelegde) bakken 2 en 4. Hoe langer de Combino was hoe groter deze krachten bleken te zijn, zodat dus met name de niet in Amsterdam rijdende zevendelige trams er het meeste last van hadden. Door genoemde lagers kunnen de bakken ten opzichte van elkaar draaien en bewegen, hetgeen de krachten vermindert. Voorts werd in de aandrijving een zogenoemde BQB(Beschränkung Querbeschleunigung)-schakeling toegepast, die acceleratie in bogen verhindert zolang ook de achterste bak zich nog in de boog bevindt. Tevens zijn maatregelen genomen om een andere klacht te verminderen: het piepen in bogen en het dreunen van met name de achtertruck. Alle wielen werden van geluidsdempers aan de buitenzijde voorzien.
Bij de modificatie, uitgevoerd bij Siemens in Krefeld, werden aluminium versterkingsplaten aangebracht in de hoeken van de stijlen, die gelast waren in plaats van geschroefd en dus geen stalen balken, zoals in de buitenlandse vakpers werd bericht. Behalve in de geledingen waar het plafond nu aan beide zijden schuin afloopt in plaats van recht, zijn deze verstevigingen niet zichtbaar. Vier TV-beeldschermen in de wagens werden hierbij verplaatst van de rechter zijde naar de linker zijde, om te voorkomen dat mensen hun hoofd hieraan stoten. Alleen in het conducteurdeel hangt het scherm nog rechts daar hier een dubbele bank staat, waardoor de kans dat men dan tegen het scherm stoot uiterst klein is. De verstevigingen bij de geledingen werden tevens voorzien van een stang om te voorkomen dat men zijn hoofd stoot. Speciaal de Amsterdamse Combino's krijgen een stalen plaat op de bodemplaat bij de onderstellen omdat ook hier haarscheurtjes waren ontdekt. Dit bleek een typisch Amsterdams probleem dat kennelijk veroorzaakt werd door de bijzondere infrastructuur, alsmede de rijstijl van het rijdend personeel. Het totaalgewicht van de trams steeg hierdoor ongeveer een ton, hetgeen door de zes assen kan worden opgevangen. Een andere modificatie is het 1½ graad draaibaar maken van de vaste onderstellen om het stoten in bogen en wissels op te vangen. Van de laatste wagen, de 2151, werd de ongemodificeerde tweede (lange) bak bij een testcentrum in Dresden in versneld tempo aan een krachttest onderworpen, te vergelijken met dertig jaar dienst in Amsterdam. Na deze krachtproef werd de omvang van de haarscheurtjes vastgesteld en werd de bak op bovengenoemde wijze gemodificeerd of vervangen door een nieuw gebouwd exemplaar.

In april 2005 ging de renovatie/modificatie van de Amsterdamse Combino's van start. Als eersten gingen de Siemens-wagens 2138-2147 naar Krefeld, waarna de eigen wagens aansluitend in ombouw werden genomen. De modificatie werd uitgevoerd door Siemens in Krefeld, hetgeen wederom vele tramtransporten per trailer tot gevolg had. Voor de diverse data verwijzen wij u naar de onderstaande datalijst. Bij die modificatie werden de wagens deels opnieuw geschilderd, waardoor de wagens na terugkomst in de HWR weer van emblemen en stadswapens moesten worden voorzien. De eerste wagens werden nog van de oude emblemen voorzien, maar al snel werden de nieuwe aangebracht, die het LEHW-teken vertonen met de bedrijfsnaam GVB erin geweven. Meerdere wagens, waaronder de 2204 reden zelfs geruime tijd zonder emblemen en/of stadswapens rond, alvorens deze in de remise alsnog werden opgeplakt.

Op 18-09-2005 knalde in de middag op de halte Dam/Paleisstraat, gelegen op de Nieuwe Zijds Voorburgwal, de 2014 als 01-01 met een forse dreun achterin de halterende 2203/5-14, beiden richting CS onderweg zijnde. De 2014 liep relatief lichte kopschade op, maar de schade aan de B-bak van de 2203 was gigantisch. De achterzijde werd zeer zwaar beschadigd en kwam uit het lood te staan. De bak staat nu buiten profiel en is 12 centimeter korter geworden, waarbij de balken en de beplating compleet gescheurd waren. De B-bak zal geheel opnieuw moeten worden opgebouwd en de 2203 ging eind september voor herstel naar de HWR. In de HWR werd de vloer van de beschadigde kopbak voor herstel naar Siemens in Krefeld gestuurd. Half april 2006 kwam deze terug naar Diemen, maar bij controle werd deze bodemplaat afgekeurd en moest dus wederom terug naar Krefeld worden gestuurd. Na definitief herstel kwam de bodemplaat hernieuwd terug en kon de wagen gecompleteerd worden voor verder herstel. Op 12-12-2006 werd vervolgens de 2203 zonder B-bak voor herstel naar Krefeld gestuurd, waar de wagen gelijk aansluitend gemodificeerd werd. In april 2007 werd ook de B-kopbak van de 2203 naar Krefeld gezonden. Op 01-05-2007 kwam de 2203 na herstel en modificatie terug naar Diemen en werd vervolgens in de HWR in een hoekje weggezet. Begin juni 2007 werd de wagen alsnog binnengenomen voor verder herstel.
Op 20-07-2007 kon de wagen dan eindelijk de HWR verlaten en kwam op 01-08-2007(ruim 22 maanden na de zware aanrijding) kwam hij dan eindelijk weer terug in dienst als 05-11.

Na inbouw van chipkaartapparatuur en de daarbij behorende kaartlezers(1 bij de enkele deuren en 2 bij de dubbele deuren én vanwege het tweerichtingskarakter van de tram dus ook aan beide zijden) kwam de 2204 hiermee op 25-10-2006 mee in dienst. De inbouw vond plaats in de HWR. De andere 3 Combino's werden in 2007 in de Lekstraat van voorzien.

Op 20-11-2006 reed de 2204 vanuit de remise Havenstraat als vervanger uit voor de defecte 2202 ingerukte, rijdend als 05-18.
De wagen zou de dienst weer oppakken te Station Zuid en liep hiertoe over via het overloop-annex drukveerwissel op de oprit bij Station Zuid. Hierbij ging het mis. Op het drukveerwissel ging vreemd genoeg de middelste(tweede) truck niet naar het nevenspoor maar terug naar het toen inmiddels linkerspoor geworden tramspoor, terwijl de eerste en laatste truck wel naar het rechterspoor overliepen. Door de hierdoor ontstane torsie ontspoorde de tweede truck en liep over de stelconplaten alsnog naar de rechterkant en zwaaide door de ter plaatse rechts van het spoor naastgelegen grindbak en kwam ook in dit lager gelegen grind terecht, waardoor de wagen overhelde en dreigde om te vallen. De naast het spoor en grindbak gelegen muur langs en onder het spoor van metro/sneltramlijn 51 gelegen voorkwam dit, zodat de tram hier tegenaan bleef hangen. Met behulp van twee telekranen was men bijna de hele verdere avond doende de 2204 te hersporen. De 2204 liep twee gebroken ruiten, forse plaatschade en naar later bleek ook gebroken bakkoppelingen op. De wagen werd voor herstel overgebracht naar de HWR in Diemen en kon op 22-12-2006 terugkeren in de dienst als 05-07.

In juni 2007 startte de geleidelijke inbouw van chipkaartapparatuur, waarbij tevens bij de voordeur nu een exemplaar werd aangebracht, i.v.m. de op stapel staande invoering van de OV-Chipkaart. Als eerste werd de 2113 behandeld. De inbouw werd door een extern bedrijf verricht in de Lekstraat, zodat alle Havenstraat-trams successievelijk een paar dagen in de Lekstraat vertoefden voor de inbouw en het leggen van de bekabeling.

In 2007 werden alle wagens voorzien van OV-Chipkaartlezers. De ombouw werd in 3 fases in de remise Lekstraat uitgevoerd. In de eerste fase werd de bedrading aangelegd, waarna bij het tweede bezoek de Chipkaartlezers werden bevestigd. Bij de derde beurt werd het geheel aangesloten. Medio 2008 kwam het systeem in dienst, waarbij een groep vaste passagiers als testpersonen de chipkaart gebruikten. Begin 2009 kwam het systeem echt in gebruik.

Op eerste Kerstdag 2008, 25-12-2007, ontspoorde 's nachts om 1 uur na einde dienst bij het stallen van de 2203 door ondeskundig vrijgeven van de wisselstraatbeveiliging deze 2203 fors op het achterterrein van de remise Havenstraat. De wagen kwam dwars over de sporen van de wisselstraat bij de 50-sporen te staan en knalde hierbij met zijn zijkant tegen een bovenleidingmast en liep daardoor zware schade op aan truckstellen en wagenopbouw. Op tweede Kerstdag werd de wagen overgebracht naar de HWR voor herstel. Eind februari 2008 werd de wagen overgebracht naar de Siemens-herstelwerkplaats in Düsseldorf. Na herstel kwam de wagen terug naar Nederland en keerde aansluitend op 10-07-2008 terug in dienst als 05-12.

Diverse updates in de computer van de 2200-en betekende dat in het najaar van 2008 de wagens veel storingen veroorzaakten op het wissel- en seinstelsel op de Amstelveenlijn, waarbij de boordcomputer regelmatig uitviel of verkeerde informatie verstrekte aan de grondstations. Hierdoor werden de wagens op een gegeven moment verbannen van lijn 5 en ingezet op de beide andere conducteurloze lijnen 16 en 24. Na diverse proefritten met de wederom aangepaste software in de 2201 kwam deze wagen op 27-02-2008 terug in dienst op lijn 5 als testwagen. Nadat deze software bleek te werken, werden de andere wagens aangepast en konden deze per 10-03-2008 ook weer de dienst aanvangen op lijn 5. Lang duurde dit echter niet, zodat in april/mei 2008 de wagens wederom langere tijd verbannen werden naar lijn 16 en 24. Een ander probleem die zich veelvuldig in de beginjaren voordeden was de in deze wagens t.b.v. de Piet Hein-tramtunnel(lijn 26 naar IJburg) ingebouwde ATB-installatie, die de tram regelmatig een noodstop deed maken op het Amstelveen-baanvak, evenals bij het tunneltje bij Station Zuid-WTC, alsmede bij de afslag naar Amstelveen Binnenhof op de Beneluxbaan. Allerlei oplossingen werkten niet, zodat deze ATB-installatie medio 2008 bij alle wagens buiten dienst werd geplaatst, zodat deze installatie, die de wagens op lijn 5 toch niet noodzakelijk is, geen problemen meer kon veroorzaken. Tot op de dag van vandaag vertonen de wagens regelmatig storingen, waarbij zij van het ene op het andere moment geen communicatie meer geven in de aansturing van de digitale richtingaanduiding(veelal bij het rijden met de B-cabine), de aansturing van de seinen en wissels op het Amstelveennet(met name bij het inrukken na de late dienst) etc.

In de week van 08-09-2008 werd met de 2203 vanuit de Havenstraat meetritten verzorgd, waarbij de wagen een soort stalen lorrie achter zich meesleepte, die op de Nieuwe Zijds Voorburgwal bij het wissel voor de Albert Heijn Foodplaza zelfs tijdens één van die ritten ontspoorde.

In december 2011 werden alle trams voorzien van OV9292-stickers op de beide koppen en kleine nieuwe GVB-embleempjes boven het wagennummer op de kop.

Medio oktober 2013 werd de 2202 volgebouwd met meetapparatuur en diverse camera's bij de wielstellen. Dit was in opdracht van de afdeling Infrastructuur om een beeld te krijgen van de slijtage van rails ed. Hiertoe werd de wagen tijdelijk gestald in de remise Lekstraat. Na beëindiging van de meetritten kon de wagen op 25-10-2013 weer terugkeren in de dienst als 16-3.

Vanaf najaar 2013 werden de Combino-wagens successievelijk voorzien van een aanpassing in de beveiliging. Het ROA, tegenwoordig SRA, dat als opdrachtgever fungeert voor het openbaar vervoer in de regio Amsterdam had GVB als eis gesteld, dat de trams hun deuren eerder moesten openen bij aankomst op de halten, waardoor de Combino's bij aankomst op de halten bij een snelheid van 3 km per uur al de deuren vrij gaven. Indien de bestuurder dan de rijknuppel in de vrije 0-stand zette en de tram nog niet op de handrem was geraakt, dan bleef de tram met kruipsnelheid doorrollen, hetgeen dus onveilige situaties als gevolg had en ook een enkele keer een ongeval met letsel bij in- of uitstappende reizigers. Op aandringen van personeel werd deze situatie eindelijk toch gewijzigd, waardoor de tram nu eerst tot stilstand moest zijn gekomen, de handrem geactiveerd was en daarna na 3 tot 4 seconden werden de deuren pas vrij gegeven. Technische oorzaken konden volgens de GVB-technici niet voorkomen dat deze deurvertraging verkort kon worden. Gelukkig was de veiligheid nu fors verhoogd, maar dit betekende wel dat de halteringstijd iets verlengd werd en de ongeduldige reiziger al snel geïrriteerd raakte omdat hij maar liefst een paar seconden moesten wachten, eer de deuren geopend werden. De gehele serie werd behandeld, maar toch werd een enkele wagen in dit proces vergeten en gaf de deuren wel eerder vrij met alle risico's van dien.

Op 09-05-2014(eigenlijk op 10 mei) reed een bestuurster, die net 4 dagen uit de instructie was, om 0.30 uur met hoge snelheid op de Stadionweg met de 2204 van lijn 5 naar de remise en vergat daarbij dat er nog een wissel was bij de Herculesstraat. Door een foutieve wisselbediening werd dit wissel op rechtsaf bediend en vloog de tram plotsklaps rechtsaf de Herculesstraat in, waarbij de wagen door de hoge snelheid met alle truckstellen uit de bocht vloog en compleet buiten het spoor kwam te staan en daarbij 13 geparkeerde auto's ramde. Het hersporen van de tram duurde tot ver in de vroege uurtjes en gebeurde door het zijdelings trekken van de truckstellen met behulp van de nieuwe kraanwagen. Daar de tram de baan op de Stadionweg niet blokkeerde en de bovenleiding ook intact was gebleven(uiteraard niet de pantograaf van de 2202, die door de ontsporing sneuvelde) konden de laatste wagens van lijn 24 en de binnenlopers van lijn 5 normaal passeren. Na het opruimen van de ravage bleken vrijwel alle automobielen total-loss te zijn en ook de 2204 liep forse schade aan de zijkant op en werd voor onderzoek voorlopig opgeslagen in de remise Havenstraat.

Eind juli ging de 2204 alsnog voor herstel naar de HWR. Op 05-08-2014 verliet hij de HWR en hij kwam op 06-08-2014 in dienst als 5-2.

Tijdens het IBC-Congres, van 11 t/m 15 september 2014, werden de 2201-2204 als noodreserve achter de hand gehouden en pas bij gebrek aan materieel ingezet. Veelal reden de wagens dan op lijn 16 of 24. Op 15-09-2014 reden de 2201 en 2204 in de middagspits zelfs uit als 17-7 resp. 17-2. De 2201 raakte echter bij het uitrijden defect en vervulde de dienst niet. Een week ervoor was de 2201 als vervanger wegens materieelgebrek al 's middags ingezet als 13-10 op 08-09-2014.

Eind september 2014 werd gestart begonnen met het vervangen van de bekleding van de bankjes van de Combino's. Deze actie vond telkens plaats op zondag, waarbij dan zes wagens tegelijk werden behandeld. Hiervoor waren zes extra setjes banken aangeschaft die in Portugal bekleed werden. Na de inbouw van de opnieuw beklede bankjes gingen de oude naar Portugal voor opnieuw bekleden etc. De Combino-trams werden niet op nummervolgorde behandeld. Hierbij werden in de wagen achter bij de bestuurder en bij de conducteur enkele bankjes voorzien van een rode bekleding tbv. mensen met een handicap en zwangere moeders. Tevens werden alle andere zittingen opnieuw bekleed, waarbij de inmiddels vaal en vaak zelfs smerig uitziende bekleding werd vervangen en de zittingen en weer fris uitzagen. In het eerste weekend, op zondag 28-09-2014 werden in ieder geval de 2013, 2021, 2022 en 2024 bekleed. De eerste tweerichtingstram, de 2201, werd in het najaar behandeld. Successievelijk werden in de maanden daarna de andere 3 2200-en behandeld.

Half februari 2015 werd de 2202 als eerste tweerichting Combino-wagen aan de B-zijde, in navolging van de sneltramwagens van lijn 51, voorzien van schrikstrepen rond de kop, waarbij links en rechts naast de neus een strip schrikstrepen werd geplakt. Bij de Combino is de schrikstrepen ook over de gehele kop doorgetrokken, hetgeen de wagen niet bepaald een fraai uiterlijk geeft, temeer daar de schrikstrepen op de kop midden over het blauwe onderbumper-gedeelte doorloopt.
In navolging van de 2202 werden de andere wagens eind maart voorzien van de schrikstrepen, tw. op 31 maart: 2201, 2202(A-zijde) en op 1 april: 2203, 2204.
Met het aanbrengen van de schrikstrepen hoopt men het aantal ongevallen te reduceren, omdat de wagens nu beter zouden opvallen, maar de gemiddelde veelal jeugdige voetgangers lopen nog steeds met mobieltjes de overweg op en een schrikstreep meer of minder schrikt ze niet af om vlak voor een tram over te steken.

De buitendienststelling van de laatste blokkendooswagens en de hoge defecten-stand bij de Combino-trams betekende vanaf eind december 2015 dat er geregeld door 11G, 12G en dubbelkops-Combino-trams moet worden bijgesprongen op de conducteurslijnen vanuit de remise Havenstraat.De ene week rijden er op 3 van de 7 dagen wel één of meerdere wagens in dienst op de lijnen 1, 2, 10, 13 of 17 en ook bij grote RAI-congressen worden de wagens geregeld ingezet op lijn 4, vanuit de remise Havenstraat. Was het de ene week flink hommeles met veel inzet van conducteurloze trams op conducteurlijnen, dan ging het weer een paar weken goed, een situatie die voortduurde gedurende het gehele jaar 2016, maar ook in de jaren daarna(2017 en 2018).

In 2016 kregen een P10-beurt met complete schilderbeurt, tw.:
in februari: 2201(25 februari op lijn 5; in maart: 2202(28 maart als 5-21); in april: 2202(21 april als 5-20) en in mei: 2204(20 mei als 5-18).
Bij deze schilderbeurt reed de 2201 de eerste week zonder schrikstrepen rond, die na ongeveer 1 maand alsnog weer werden aangebracht. Verder werd bij de 2201 achter het wagennummer nu de letter A(A-zijde) en B(B-zijde) bijgeplaatst. De 2202-2204 kwamen gelijk met schrikstrepen in dienst en hebben de toevoeging A en B niet gekregen.

Op 26 juni werden in de avonduren in de Roetersstraat en Plantage Kerklaan filmopnamen gemaakt voor een nieuwe Amerikaanse film met de wagens 2201 en 2203, die hiervoor op twee sporen steeds heen en weer reden. Eén hiervan, de 2201, liep tijdens een rangeerpartij schade op aan een deurpartij in de tweede bak, waarbij de deurpartij volledig in elkaar werd gevouwen. De 2201 ging vervolgens voor herstel de volgende dag naar de HWR en kwam na herstel op 12-07-2016 weer in dienst als 5-10.

Eind juni 2017 werd de 2204 als proef, samen met de 823, voorzien van zogenaamde dodehoekspiegeltjes, die onderaan de reeds aanwezige buitenspiegels werden aangehaakt. De proef slaagde zodat de 2201-2203 in april/mei 2018 ook hiervan werden voorzien.

Eind januari/begin februari 2017 werden in de 2201-2203 pinapparatuur aangebracht met een pinscherm, een pinapparaat en een activatieapparaat, waar de "dummy"OV Chipkaart na betaling kan worden geactiveerd voor gebruik. De ombouw van de rest van de serie vond plaats in januari t/m maart 2018. Uiteindelijk werd op 26 maart 2018 het cash betalen bij GVB geheel afgeschaft(de bus was al een jaar eerder geheel overgegaan naar uitsluitend pin betalen). De 2204 volgde pas medio februari door gebrek aan nieuwe pinschermen(doordat er al enkelen defect waren geraakt).

Sinds het najaar van 2016 reden meerdere Combino-trams weken, soms maanden lang, rond met aan de voorkant een defecte lijnfilm, die dan vast stond op een bepaalde lijn(veelal werd deie wagen dan vast op die lijn ingezet), als lijn "tijgervel"(veelal met een A4-tje als lijnaanduiding) of als lijn TL-buis(door een gebroken lijnfilm en veelal eveneens met een A4-tje als lijnaanduiding). Oorzaak van dit alles was een gebrek aan onderdelen. Het probleem duurde voort tot ver in 2018.



Tbv. modificatie Na modificatie Na modificatie
Wagennr. Aflevering In Dienst Op Dienst retour naar Krefeld terug uit Krefeld In Dienst Op Dienst Laatste inzet Op Dienst Afvoerdatum Afvoer naar
2201 04-09-2002 13-12-2002 05-09 12-10-2006 03-02-2007 13-02-2007 + 14-02-2007 lestram + 05-05 "Tram rijdt nog in dienst"
2202 24-07-2002 28-11-2002 05-03 22-06-2006 21-09-2006 13-10-2006 05-16 "Tram rijdt nog in dienst"
2203 27-09-2002 06-12-2002 05-12 12-12-2006 01-05-2007 01-08-2007 05-11 "Tram rijdt nog in dienst"
2204 16-10-2002 10-12-2002 05-03 20-02-2006 21-06-2006 28-06-2006 05-12 "Tram rijdt nog in dienst"









                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links