GVB 601, Lijn 1, Nieuwe Zijds Voorburgwal, januari 1999
Foto: René Gerhards

Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 32 (601)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Motorrijtuig 601

Motorrijtuig:
601
Type: Gelede Lagevloer-motorwagen
Model: Combino Classic - Prototype
Bouwjaar: 1996
Fabrikant: Siemens, Krefeld, Duitsland
Aantal: 1 stuks
Uitvoering: tweerichtingtram
Truckstellen: 3 truckstellen met 5 assen
Wagenbakken:
4 wagenbakken
Motoren:
Voith 4 x 100 KW
(Voorste truckstel 2 Stuks & Middelste truckstel 2 Stuks)
Elektrische remmen:

op voorste en middelste truckstel telkens 2 stuks
Minimale boogradius:
15 meter (bij leeggewicht)
Maximale snelheid:
70 km/uur
Aandeel lagevloer:
100 %
Asvolgorde:
Bo+Bo+1
Breedte:
2300 mm
Lengte:
26380 mm
Hoogte:
3430 mm
Instaphoogte:
300 mm
Vloerhoogte bij truckstellen:
360 mm
Gewicht:
33.455 kg
Motorvermogen:
400 kW(4 x 100 kW)
Hart op hart afstand truckstellen:
tussen middendraaistel en loopwiel: 7265 mm
Radstand truckstellen:
1800 mm
Lengte korte kopbak:
5840 mm
Lengte lange tussenbak:
7400 mm
Lengte gemotoriseerde tussenbak:
4040 mm
Lengte lange kopbak:
9100 mm
Passagiersindeling:
51-89


De ontwikkelingen op het gebied van trammaterieel gaf eind jaren "80 een nieuwe trend zichtbaar. Steeds meer bedrijven en gemeenten wilden een tram, die ook voor mindervaliden en gehandicapten makkelijk toegankelijk waren. Zo werden in de jaren "80 trams geproduceerd met een lagevloer middenbak, maar een volledige lagevloer tram was eigenlijk het streven. De techniek destijds was nog niet zo ver, dat dit mogelijk was, omdat er nog geen draaistellen bestonden, waar tussenin een lagevloer gecreëerd kon worden, omdat in die draaistellen ook de tractiemotoren bevestigd moesten worden, om de tram te kunnen laten voortbewegen. Begin jaren "90 werd de zogenaamde naafmotor ontwikkeld, waarbij deze tractiemotor aan de zijkant van het draaistel was geplaatst en dus het draaistel van opzij aanstuurde. Hierdoor kon de vloer tussen de draaistellen verlaagd worden, omdat de wielas laag bleef en daarboven de ruimte waar eerst de motoren geplaatst waren was vrijgekomen. Begin jaren "90 werden diverse uitvoeringen bedacht met lagevloertrams, waarvan 35% tot 100% van de wagenbak was voorzien van een lagevloer. De 70% lagevloertrams waren overwegend voorzien van conventionele aangedreven draaistellen onder de kop- en achterbak en kleine loopdraaistellen of looptrucks onder het middengedeelte van de tram. Hierdoor werd een groot gedeelte aan lagevloer aan de reizigers aangeboden en behield de tram toch de goede rijeigenschappen, die vooral bij het rijden door bogen duidelijk tot zijn recht kwam. De 100% lagevloertram was in tegenstelling tot de 70% lagevloertram voorzien van een starre truck onder de kopbakken, waardoor 100% lagevloer kon worden geboden, wat echter wel betekende dat de wagen in bogen minder soepel hun weg konden vinden, met als gevolg dat de wagens daardoor in die bogen enigszins schokkerig gedrag vertoonden.

De firma Siemens, welke ontstaan was uit de vestigingen van Duewag in Krefeld en Düsseldorf, had haar tramproductie geheel omgegooid en ging nu alleen nog in Krefeld bouwen. Hier werd een compleet nieuwe tram geconstrueerd, de Combino. Deze tram was in wezen een standaardtram in modulebouw, waarbij er twee varianten aan kopbakken konden worden besteld, met daartussenin een gemotoriseerd kort tussenbakje en deze tram kon verlengd worden met een zwevende tussenbak in twee verschillende lengten. Op die wijze kon een tram gemaakt worden van 18 meter, de latere "Bambino", tot 42 meter lengte. De tram was geheel geconstrueerd van aluminium, welke in modulaire bouw werd vervaardigd, waardoor de productiekosten veel lager konden worden en de tram goedkoper werd in aanschaf. Omdat slechts een paar mallen gemaakt hoefden te worden, waaruit telkens weer nieuwe wagenbakken vervaardigd konden worden, was dit veel goedkoper, dan voor een serie van 20 stuks compleet nieuwe mallen te moeten vervaardigen en op die wijze werd dan een nieuwe standaardtram geschapen. Dat deze aluminiumconstructie nog voor zeer veel problemen zou zorgen, wist men op dat moment nog niet.

De wagens waren in verschillende vormen te verkrijgen met een breedte van 2,20 meter tot 2,65 meter, een lengte van 18 tot 42 meter met 3 t/m 7 wagenbakken, waardoor de wagens een plaatsaanbod van 100 tot over de 250 passagiers konden vervoeren, al naar gelang de breedte en lengte van het voertuig.
  Door de bouw van aluminium onderframes met de opbouw van wagenbakframes bestaande uit vergrendelde aluminium secties kon het wagengewicht met 10% verminderd worden. De elektrische apparatuur verhuisde van de onderkant van de tram naar het dak en was daar in kasten ondergebracht. De bouw van modulaire trams had diverse voordelen,tw.:
        1) Goedkopere aanschafkosten - omdat er een standaardtram geleverd werd en ontwikkelingskosten daarmee vrijwel verdwenen.
        2) Storingsvrije inzet door de beproefde techniek - door serieleveringen en testen met het prototype.
        3) Korte leveringstijden - op grond van de modulaire bouw werd het mogelijk om binnen een jaar na de opdracht te leveren
             vanwege het achterblijven van constructiewerkzaamheden.
        4) Lage onderhoudskosten - door de standaardisering van de onderdelen.

De Combino werd in 2 jaar tijd ontwikkeld. Het plan tot de bouw van dit nieuwe type ging op 2 juni 1994 van start, waarna in
januari 1995 gestart werd met de bouw van de tram. In april 1996 werd voor het eerst met het prototype in de werkhal een stukje proefgereden. Op 3 juli 1996 werd de wagen tijdens een officiële "Rollout" in de Siemens/DueWag-lokatie in Düsseldorf aan de pers voorgesteld. Na diverse tests zou de wagen op tournee gaan langs diverse trambedrijven in Duitsland en daarbuiten.

Eind jaren "90 was de leeftijd van bijna de helft van het Amsterdamse trammaterieel 30 tot 40 jaar, zodat er een opvolger werd gezocht. Hiertoe kwamen in 1999 in de periode januari t/m juni, in etappen, drie trams op proef naar Amsterdam om test te rijden met technisch én rijdend personeel. De eerste testwagen, was de proef-Combino van Siemens.

Op 19-01-1999 kwam om 0.15 uur de trailer met deze proefwagen aan bij de stadsgrens en ging onder politiebegeleiding naar de HWT in Diemen, waar de wagen overdag werd afgeladen. Op 19 en 20 januari werden op het HWT-terrein proefritten gereden. De wagen was in een zuurstok-rode kleurstelling gestoken en kreeg bij het GVB het tijdelijke wagennummer 601 toebedeeld en aangebracht.

Op 21-01-1999 ging de 601 naar de remise Lekstraat en werd aansluitend om 10 uur op de Dam voorgesteld aan de pers, waarna een rondrit volgde. De rood/grijze Combino werd daarna door technisch personeel getest, waarna de wagen beschikbaar kwam voor testritten in de reizigersdienst.

Op 25-01-1999 kwam de wagen als extra wagen in dienst. De wagen reed hierbij dan als extra wagen voor een dienstwagen van die lijn uit met de bestuurder van die dienstwagen als proefbestuurder, waarbij een "slipbestuurder" dan de normale dienstwagen reed en enkele minuten achter de proeftram aan reed. De testbestuurder kon, net als de reiziger, na afloop een testformulier invullen, waarmee hij zijn ervaringen in goede én slechte zin kon meedelen, zodat daarmee kon worden bekeken welke tram uiteindelijk als beste voor Amsterdam uit de bus zou komen.

In Amsterdam werd de wagen op enkele proefritten na alleen met de korte voorbak voorop ingezet, omdat de lange voorbak in de praktijk niet het gewenste resultaat qua rijeigenschappen leverde.

Op 25 en 26 januari reed de 601 als extra wagen op lijn 12 en op 28 en 29 januari zou hij rijden als lijn 14E. Ook werd tussentijds regelmatig ritten gereden in de nacht, waarbij zelfs de route van lijn 5 naar Amstelveen werd beproefd, evenals de "moeilijke" Roetersstraat. Op 28 januari raakte de wagen echter aan het einde van de middag defect(deuren), waardoor de wagen de testritten moest afbreken en ook op 29 januari niet reed.

Op zondagochtend 31 januari 1999 werd voor de grote schare Amsterdamse tramhobbyisten een rondrit gereden. Speciaal was de tocht door de Roetersstraat, waarbij over de brug van de Nieuwe Prinsengracht het gezelschap even de benenwagen moest nemen vanwege het mogelijk vastlopen op de brug. Dit was uiteraard geen probleem en de gelegenheid werd dan ook gegrepen om de camera's ontelbare foto's en dia's bij deze passage te laten schieten.

Op 1 en 2 februari werd de 601 ingezet op lijn 1 en op 3 en 4 februari reed hij op lijn 2. Aan het einde van de middag werd de 601 op die 4-de februari naar de HWT overgebracht en daar opgeladen op de trailer voor door transport naar de Maasstad. Omdat de RET in Rotterdam in de nabije toekomst ook nieuw materieel moest gaan aanschaffen, werden de drie proeftrams na hun bezoek aan Amsterdam doorgezonden naar Rotterdam om ook daar proefritten te verzorgen. Vanuit Rotterdam ging de proef-Combino door naar Barcelona in Spanje.

  Het levensverhaal van het Combino-Prototype strekte zich uit tot in 2009:

Het Combino-prototype was in de jaren 1997 tot 2001 bij diverse trambedrijven op proef, hetgeen resulteerde in diverse bestellingen. Inmiddels kwam de Combino-tram in de lijndienst in de Duitse tramsteden Potsdam, Augsburg, Freiburg im Breisgau, Nordhausen, Erfurt en de Zwitserse stad Basel in de eerste bouwvorm. Voor Amsterdam werd een compactere variant gebouwd, welke ook in het Duitse Ulm en het Poolse Poznan op de baan kwam. Een derde variant met een aangepaste cabine en een rondere vorm in de zijraamschotten naast de cabine in de kopbakken kwam in Erfurt, Nordhausen, Freiburg, Melbourne(Australië) en Bern(Zwitserland) in dienst. Voor Almada in Portugal en Budapest in Hongarije werd deze derde vorm uitgevoerd in staal, omdat de aluminiumproblemen inmiddels tot uiting waren gekomen en deze bedrijven het risico hiertoe niet wensten te nemen en daardoor een stalen wagenbak eisten. Deze wagenbakken zijn ook iets anders en hebben langere wagenbakken, maar zijn verder nog wel van het Combino-principe met een gelijksoortige kopvorm. De Combino Supra, zoals de trams van Budapest werden genoemd, was met 54 meter lengte(en 6 wagenbakken) lange tijd de langste tram ter wereld. De Combino-Crisis resulteerde in het feit dat Potsdam - de eerste stad waar de Combino's gingen rijden en die vanaf 1997 elk jaar 4 trams geleverd zou krijgen - de bestelling van 48 trams na de levering van 16 trams blokkeerde. In Dalian, China werd een plagiaat trammodel in gebruik genomen, die uiterlijk sterke gelijkenis vertoond qua vorm en kleurstelling met het rood/grijze prototype, maar qua techniek eigenlijk een antieke tram was in een nieuw jasje gestoken. Voor Hiroshima werd een andere kop geconstrueerd, maar verder is dit wel een Combino. De lange voorbakvariant met alleen een loopstel bleek niet echt in de smaak te vallen, zodat deze wagenbakvariant in de bestellingen geheel niet werd opgenomen en uitsluitend de korte gemotoriseerde kopbakvariant werd geleverd aan de diverse bedrijven.

De stad Düsseldorf vormt een uitzondering op het geheel. De tram is wel gebouwd volgens het Combino-concept, maar is qua uitvoering toch geheel anders. Om het schokken in bogen op te vangen werd onder de kop en achterzijde een loopwielstel geplaatst, waardoor deze wagens veel beter door de bocht rijden en daarom is er eigenlijk geen sprake van een echte Combino, maar de wagens worden wel in het onderstaande overzicht vermeld. Bijzonder qua uitvoering vormt de Combino Duo. Deze tram, die in Nordhausen rondrijdt, rijdt in de stad onder bovenleidingspanning en op de Harzer Schmallspurbahn op dieselaandrijving.
Anno 2010 waren de volgende Combino's in gebruik:

Stad Land Bedrijf Type Aantal wagenbakken Uitvoering Bouwjaar Aantal
                     
Almada Portugal Metro Sul do Tejo (MST) Combino Plus 4 langere wagenbakken Tweerichting 2002-2005   24
Amsterdam Nederland Gemeentelijk Vervoer Bedrijf (GVB) Advanced 5 wagenbakken met één korte en één lange tussenbak Eénrichting(151 stuks), Tweerichting(4 stuks) 2001-2004 155
Basel Zwitserland Basler Verkehrs Betriebe (BVB) Classic 7 wagenbakken met lange tussenbakken Eénrichting 2001-2002   28
Bern Zwitserland Bernmobil Advanced 5 wagenbakken met lange tussenbakken(deels inmiddels tot 7-delig verlengd) Eénrichting 2003-2004   15
Bern Zwitserland Bernmobil Classic 7 wagenbakken met lange tussenbakken Eénrichting 2009-2010   21
Budapest Hongarije Budapesti Közlekedési Részvénytársaság (BKV) Combino Plus 6 langere wagenbakken Eénrichting 2005-2006   40
Düsseldorf Duitsland Rheinische Bahn Gesellschaft AG (Rheinbahn) NF 10 7 langere wagenbakken Eénrichting 2000-2002   36
Düsseldorf Duitsland Rheinische Bahn Gesellschaft AG (Rheinbahn) NF 8 7 langere wagenbakken Eénrichting 2003-2004   15
Düsseldorf Duitsland Rheinische Bahn Gesellschaft AG (Rheinbahn) NF 8U 7 langere wagenbakken Eénrichting (deuren aan twee zijden) 2006-2007   15
Erfurt Duitsland Erfurter Verkehrsbetriebe AG (EVAG) Basic 5 wagenbakken met lange tussenbakken Eénrichting 2000     7
Erfurt Duitsland Erfurter Verkehrsbetriebe AG (EVAG) Advanced 5 wagenbakken met lange tussenbakken Eénrichting 2002-2005   29
Erfurt Duitsland Erfurter Verkehrsbetriebe AG (EVAG) Advanced 3 wagenbakken met lange tussenbak Eénrichting 2002-2005   12
Freiburg im Breisgau Duitsland Freiburger Verkehrs AG (FVAG) Basic 7 wagenbakken met lange tussenbakken Eénrichting 1999-2000     8
Freiburg im Breisgau Duitsland Freiburger Verkehrs AG (FVAG) Advanced 7 wagenbakken met lange tussenbakken Eénrichting 2004-2006   10
Hiroshima Japan Hiroshima Dentetsu Classic 5 wagenbakken met één korte en één lange tussenbak(andere kopvorm) Tweerichting 1999-2002   12
Melbourne Australië Yarra Trams Advanced 3 wagenbakken met lange tussenbak(38 stuks) én 5 wagenbakken(21 stuks) Tweerichting 2002-2004   59
Nordhausen Duitsland Stadtwerke Nordhausen Verkehrs- und Stadtreinigungsbetrieb Gmbh (SNV) Classic 3 wagenbakken met lange tussenbak Eénrichting 2000     3
Nordhausen Duitsland Stadtwerke Nordhausen Verkehrs- und Stadtreinigungsbetrieb Gmbh (SNV) Advanced 3 wagenbakken met lange tussenbak Eénrichting 2002     4
Nordhausen Duitsland Stadtwerke Nordhausen Verkehrs- und Stadtreinigungsbetrieb Gmbh (SNV) Advanced 3 wagenbakken met lange tussenbak Tweerichting(met dieselmotor voor duo-bedrijf) 2004     3
Poznań Polen Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o. (MPK) Advanced 5 wagenbakken met één korte en één lange tussenbak Eénrichting 2003-2004   14
Potsdam Duitsland Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP) Classic 5 wagenbakken met lange tussenbakken Eénrichting 1998-2001   16
Ulm Duitsland SWU Verkehr GmbH Advanced 5 wagenbakken met lange tussenbakken Eénrichting 2003-2008   10

In 2001 werd het Combino prototype kosteloos beschikbaar gesteld aan de ViP in Potsdam, waar het als historische wagen 400 werd ingelijfd en alleen voor bijzondere ritten werd gebruikt. In 2004 liep de toelating af en kon de wagen alleen nog bij bijzondere gelegenheden(jubilea in 2005 en 2007) worden ingezet. In april 2008 werd besloten de wagen als 17e Combino te reactiveren en werd hij bij Siemens gemodificeerd, waarna de wagen tevens in de groen /witte huisstijl van Potsdam werd omgespoten.
In december 2008 zou de wagen gereed zijn, wat echter ernstig vertraagd werd, zodat pas sinds oktober 2009 de wagen nu beschikbaar kwam voor de lijndienst en als volwaardige tram kon meedoen in de lijndienst.


Aflevering Serie gebouwd     In Dienst Laate Inzet
Wagennr.    bij GVB             in      bij GVB Op Lijn     bij GVB Op Lijn Afvoer bij GVB Afvoer naar
    601 19-01-1999          1996    25-01-1999     12 04-02-1999       2 04-02-1999 Doorgestuurd naar de RET, Rotterdam









                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links