GVB 903, Lijn 5, Amstelveen Beneluxbaan, 20 januari 1991
Foto: Boudewijn Deurvorst

Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 28 (901-920)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 901-920

Serie:
901-920
Type: Geleed Motorrijtuig met Lagevloer middenbak
GVB-Typenummer: 11G
Bouwjaar: 1989-1990
Fabrikant mechanisch gedeelte:
BN, Brugge, België & Hainje BV., Heerenveen
Fabrikant elektrisch gedeelte: Holec, Ridderkerk
Aantal: 20 stuks
Uitvoering: tweerichtingstram
Truckstellen: 4 truckstellen
Wagenbakken:
3 stuks
Motoren:
8 x 38,5 KW (2 x in alle draaistellen)
Elektrische remmen:
op alle truckstellen telkens 2 stuks
Breedte:
2350 mm
Lengte:
25890 mm
Hoogte:
3190 mm
Maximale snelheid:
70 km/uur
Vloerhoogte Hogevloer:
885 mm
Vloerhoogte Lagevloer:
215 mm
Gewicht:
34.000 kg
Motorvermogen:
308 kW (8 x 38,5 kW)
Passagiersindeling:
52-98


Op 10-06-1987 werd door de Gemeenteraad van Amsterdam een krediet verleend voor de aanschaf van 45 nieuwe dubbelgelede trams.
Deze trams, waarvan de eerste in september 1989 moest worden geleverd, zouden in eerste instantie bestemd zijn voor lijn 5, die in 1990 zou worden verlengd naar het grote winkelcentrum in Amstelveen. Omdat bij dit winkelcentrum geen keerlus of keerdriehoek kon komen, zouden tweerichtingstrams moeten worden aangeschaft. In eerste instantie werd eraan gedacht om uitsluitend tweerichtingstrams aan te schaffen, waardoor ook enige eindlussen overbodig zouden worden. De nadelen van tweerichtingstrams, zoals een geringer aantal zitplaatsen, 50% achteruitrijdende zitplaatsen en hogere kosten, gaven de doorslag bij het besluit om slechts
20 tweerichtingstrams te bestellen en de overige 25 van deze serie als eenrichtingstrams te laten bouwen.

In serieblad 29 worden de eenrichtingstrams, de serie 12G, apart behandeld en in dit blad wordt het eerste deel van de bestelling, zijnde de tweerichtingswagens, type 11G, behandeld. Van de 20 waren er 11 bestemd voor lijn 5. De overigen dienden als reserve en als wachtwagens(die ook op lijn 5 moeten kunnen rijden). Bovendien werd de instelling van een aparte spitslijn tussen het Centraal Station en de Stadhouderskade(bij het Vondelpark) overwogen. Op deze lijn 19, die echter nooit kwam, zouden 4 tot 5 van deze trams dienst kunnen doen, waarbij er op de Stadhouderskade door middel van kopmaken zou kunnen worden teruggekeerd.

Sinds de aflevering van de serie 805-816, in 1980-1981, was er veel veranderd in het denken over de tram in Amsterdam.
Dit leidde ertoe dat nu een totaal nieuw ontwerp werd gekozen. In 1981 leek het er nog op, dat er bij LHB een vervolgserie zou worden geplaatst, zodat er al een lijst was opgesteld met circa 40 verbeteringen. Een kredietaanvraag voor 24 trams werd echter door het ministerie van Verkeer en Waterstaat tweemaal gehalveerd, waarna van de bestelling van een miniserie van 6 exemplaren werd afgezien.

Het plotseling weer actueel worden van de plannen voor een tramlijn naar Amstelveen bracht de ontwikkeling in een stroomversnelling. Er was toen sprake van een versnelde verlenging van lijn 5 naar Amstelveen en pas op langere termijn van een sneltramverbinding via de metrotunnel. De verlenging van lijn 5 was zelfs zo snel te verwachten dat het nodig was te onderzoeken of tweedehands trams beschikbaar waren(het moesten immers tweerichtingsmotorwagens worden).
Zo werd aan Dortmund, Karlsruhe en Wuppertal gevraagd wanneer de achtassers, type GT8(van oorsprong allemaal uit Dortmund afkomstig), beschikbaar konden komen.
Het bleek overigens dat de bouw van nieuwe trams van een bestaand type niet veel langer duurde dan het bijeenscharrelen en bedrijfsklaarmaken van voldoende ex-Dortmunder achtassers.
Het besluit om beide tramlijnen(stadstramlijn 5 en semimetro/sneltramlijn 51) naar Amstelveen gelijktijdig te bouwen gaf vervolgens voldoende ruimte in de tijd om naast de standaardtrams van DueWag(de N8 bekend uit Kassel en Dortmund én de M8 uit nog meer steden) een tweetal andere rijtuigtypen te bestuderen, waarbij enerzijds op een bestaand ontwerp werd teruggegrepen, maar anderzijds meer op Amsterdamse wensen kon worden ingespeeld.
Uiteindelijk waren er 3 offertes, tw.:
      a): een Stadtbahn-wagen N8C van DueWag met onder andere als aanpassing een grote filmkast.
      b): een ontwerp van LHB, technisch gelijk aan de N8C, maar met een wagenbakconstructie waarin veel analogie met de laatst geleverde Amsterdamse tram viel
             te ontdekken, waarmee een voordeel van een kleine magazijnvoorraad kon worden gecreëerd.
      c): een ontwerp van BN, de bouwer van de 3000-serie van de Haagse HTM, met een aangepaste uitvoering van deze HTM-tram.
Om technische en financiële redenen is de keus uiteindelijk op BN gevallen.

Het eerste ontwerp, dat door BN en de technici van het GVBA werd gemaakt, verschilde nogal van het uiteindelijke resultaat.
Interessant daarbij was dat het rijtuig veel meer gelijkenis met de HTM-tram vertoonde dan de eerdere ontwerpen. Oorspronkelijk was het de bedoeling om de aanpassing aan het smallere Amsterdamse profiel van vrije ruimte te vinden in het versmallen van de kop tov. het HTM-rijtuig. Het model op ware grootte, dat werd gebouwd in het kader van de ergonomische studies, had deze smalle kop. Uit de studies bleek al snel dat er te weinig ruimte was voor tredebakken links en rechts en voor een goede plek waar een passagier kon staan om een kaartje te kopen. Uiteindelijk werd gekozen voor inkorting van de Haagse kop als oplossing voor deze problemen. Het was nu eigenlijk zo dat de achterste helft van de voordeur was vervallen, maar dat de Haagse en de Amsterdamse kop verder gelijk waren.
De grote filmkast vormde het belangrijkste verschil tussen beide wagens en verder waren de koplampen anders opgesteld.

Het uiteindelijke ontwerp kenmerkt zich door het ontbreken van de deur achter het laatste draaistel. Bij de tweerichtingstrams was daar geen plaats meer voor, door de noodzakelijk gebleken wijziging van cabine en omgeving. Op advies van de trambestuurders werden alle draaistelafstanden gelijk gemaakt.
Wanneer de bestuurder een obstakel in een bocht ontmoet en het eerste wagendeel probleemloos was gepasseerd, dan was het zeker dat ook de rest van de tram kon passeren. De passage van de eerste wagenbak was in de spiegel goed te zien, de overige bakken konden bijna niet worden waargenomen.
Nu alle elektrische wissels via VETAG werden bediend, was er geen bezwaar tegen een andere plaats van de pantograaf. De wagens werden niet voorzien van automatische koppelingen, maar waren wel voorbereid voor een mogelijke latere inbouw. Opvallend was uiteraard de uitvoering van de middenbak.
Ten behoeve van passagiers die minder goed ter been waren, passagiers met grote bagage of kinderwagens en passagiers in een rolstoel, was een zo groot mogelijk deel van de vloer(9 %), dat voor de rest op 870 mm hoogte ligt verlaagd naar 277 mm. Dit vloergedeelte ligt even hoog als de onderste trede bij de andere deuren. Bij bestaande halten was er dan nog één opstap op 25 cm hoogte. Wanneer halten verhoogd werden(hetgeen zoveel mogelijk nagestreefd ging worden) was er zelfs een gelijkvloerse instap zoals bij de metro mogelijk. Om enige ervaringen op te doen met de lage vloer werd in 1987 motorwagen 886 verbouwd en die ervaringen werden in de 11/12G-serie verwerkt. De tredehoogten bij de overige deuren was gelijk aan de reeks 780-816.

Over de deuren kan een lang verhaal worden geschreven. In kort bestek samengevat komt het neer op het volgende. Oorspronkelijk werd gedacht dat het hogere perron problemen zou geven met de zwenkzwaaideuren, zoals die waren toegepast bij de bus en de reeks 780-816. Alternatieven waren vouwdeuren die geheel binnen profiel bleven en schuifdeuren in de middenbak. Nadere bestudering van de deuren van de Sneltram in Utrecht leidde tot de conclusie dat toepassing van de zwenkzwaaideur toch mogelijk was. Dit vergrootte de ruimte in de tram, maakte een uniform deursysteem mogelijk en gaf de beste garanties voor een goede afdichting. Bovendien hadden DueWag-vouwdeuren het probleem dat ze onder het rijden opengetrokken konden worden, terwijl voor de schuifdeuren in de middenbak geen betrouwbare elektrische aandrijving verkrijgbaar was. In de 886 was daarom de originele deur van de Sneltram Utrecht met pneumatische aandrijving ingebouwd. De kosten van een compressor en de inbouwproblemen van een luchtinstallatie leidde echter tot het besluit om toch een elektrische deurbediening te kiezen. Hiermee was de discussie echter nog niet afgerond, want ook de zwenkzwaaideur het nadelen, tw.:
      - De deur beweegt over de halteheuvel, waardoor de passagiers kunnen schrikken.
      - De deurstangen en de gebogen armen kunnen gevaar opleveren en nemen ook nuttige ruimte in beslag.
Tenslotte werd gekozen voor de zogenaamde zwenk-schuifdeur, die in Nederland werd toegepast op de dubbeldekkers van de Nederlandse Spoorwegen. In de trams werd de deur echter niet met lucht, maar elektrisch bediend.

De banken werden zo geplaatst, dat de passagiers zoveel mogelijk naar de bestuurderscabine keken. In elke wagenbak waren echter ook enkele banken andersom geplaatst. In de geledingen werden geen zitplaatsen aangebracht. Inmiddels was gekozen voor nieuwe vandaalbestendige gestoffeerde banken met een staalconstructie van het Vorderegger-model, die sinds 1987 in zes bestaande trams waren aangebracht. De statische omvormer moest wegens het ontbreken van ruimte onder de middenbak verhuizen naar het dak.
De cabine werd vrijwel gelijk gehouden aan het HTM-model, mede op grond van de ervaringen die opgedaan waren tijdens de proefritten met de Haagse GTL-tram 3069 op de Amsterdamse tramlijn 3 in 1987, waarbij tevens werd besloten over te gaan op voetbediening in plaats van de tot dan toe toegepaste handschakeling.

De A- en B-bak van de 900-den waren geheel gelijk, waarbij alleen de pantograaf op de B-bak ontbrak, maar de aansluiting was wel aanwezig, zodat bij schade's vrij gemakkelijk van een B-bak een A-bak gemaakt zou kunnen worden.

De elektrische installatie was zo opgezet dat bij het remmen een zo groot mogelijk deel van de remenergie werd teruggevoerd aan het bovenleidingnet. Dit zou tot gevolg hebben dat in de eerste tijd na hun indienststelling, begin jaren "90, de overjarige omvormers van de oudere gelede wagens bij bosjes defect zouden raken, doordat de plotselinge spanningsvergroting niet meer was bol te werken.
De wagens hadden bij hun voetbediening tevens een dodemanspedaal. De bouw vond plaats door Holec(elektrische uitrusting), Hainje/Berkhof(verlaagde middenbak), RMO(draaistellen) en Tebel(deuren). Met deze order was een totaalbedrag van ca. 100 miljoen gulden gemoeid. De helft hiervan kwam toe aan de Nederlandse bedrijven, die haar producten vervolgens naar BN bracht, waar de voor- en achterbak werd gebouwd en de tram werd afgebouwd en gecompleteerd werd.

Het vertrekpunt van de technische specificatie was het GTL8-ontwerp, waarvan er 100 aan de HTM in Den Haag waren geleverd, de zgn. "fluistertram".
De stadstram bestond net als de GTL8 uit drie bakken, gekoppeld door 2 geledingen en met 4 tweeassige bi-motordraaistellen uitgerust. De geforceerde ventilatie en de milieuvriendelijke verwarming door recuperatie van warmte van oa. de remmen verzekerden een hoge graad van comfort. Om te remmen had de bestuurder drie systemen, waarop hij een beroep kon doen, tw.:
      a): de elektronische dienstrem
      b): de elektrohydraulische trommelrem (als stop-, parkeer- en hulprem)
      c): de elektromagnetische railrem (de blokken als noodrem).
De tram was uitgerust met acht draaistroommotoren, waardoor elke as binnen de vier draaistellen afzonderlijk aangedreven werd. Het voordeel van afzonderlijke asaandrijving was opmerkelijk. Hiermede werd een optimale verdeling van startvermogen tijdens versnelling verkregen. Dit resulteerde in een hoge startversnelling waardoor de tram zich gemakkelijker kon aanpassen aan het verkeer in de moderne steden. De 8 motoren waren verdeeld over 2 identieke tractie-groepen. Elke groep bestond uit een inverter met haar eigen elektronische tractieregelingseenheid en dreef 4 motoren aan. Deze dubbele constructie van de aandrijving verzekerde ononderbroken opereren van de tram op halve kracht wanneer één van de tractiegroepen uitviel. Voor de overgang van rijden naar remmen, met de spanningsgeregelde converter ingeschakeld, was het voldoende om de frequentie van de uitgaande spanning van de inverter betreffende de snelheid van de motoren te regelen zonder het circuit voor rijden of remmen door contactors(schakelaars) te hergroeperen. Dit samen met de actie van de ingebouwd automatische rukbegrenzer veroorzaakte het gemakkelijk opereren van deze trams, wanneer een snelle overgang van rijden naar remmen noodzakelijk was.

De tram was voorzien van 2 volledig identieke traktiegroepen. Elke groep beschikte over een draaistroominverter, die
4 voortstuwingsmotoren voedde. Deze spanningsinverter regelde zowel de frequentie van de motor als de spanning. De eerste stage in de inverter was de lijnchopper. Deze chopper regelde de ingangsspanning voor de inverter zodanig dat binnen bepaalde grenzen starten onafhankelijk van de lijnspanning plaatsvond. De draaistroominverter was ondergebracht in een aluminium frame en in een centrale ruimte geplaatst. Alle hoofdstroomdelen die onderdeel van de inverter vormden waren in het frame aangebracht, zoals:
      - de lijnfilter
      - de lijnchopper
      - alle sensoren
      - de halfgeleiders voor de 3 fasen van de inverter
      - de remchopper
      - alle pulsversterkers voor het regelen van de thyristoren
De halfgeleiders van de inverter waren in de tanks ingebouwd, wat vuildringing tegenging. Door deze constructie was de inverter niet vuilgevoelig.

Elektronische voortstuwingsregeleenheid met gegevensregistratie en digitale interfacing met alle vastgestelde externe voorwaarden voor het beveiligen van de inverter. Voor de regeling van alle ontstekingspulsen op de thyristoren werd van microprocessortechniek gebruik gemaakt. De functies voor het meten van de snelheid en de slipprotectie voor zowel starten als remmen werden door deze eenheid behandeld. De elektrische as tussen de draaistroommotoren van de voortstuwingsgroep, gecombineerd met een snel optredende slipprotectie, verzekert een optimaal gebruik van de aanwezige wrijving tussen wiel en rail; dit resulteerde in een korte remafstand.

De tram was uitgerust met een 24 Volt gelijkstroomvoorziening die de verlichting binnen en buiten, deuraandrijvingseenheden, de laagspanning-railremmen, de ventilatoren voor verwarming, ventilatie en locking alsook het volledige regelsysteem van de tram bediende. In deze 24 Volt spanning werd voorzien door een accu die opgeladen werd in bufferverbinding met de statische omvormer. De converter had een ingangsspanning van 600 Volt gelijkstroom en voedde 28 Volt gelijkspanning bij een permanente stroom van
290 Ampère en korteperiode stroom van 360 Ampère.

De voortstuwingsmotoren waren van een Holec-ontwerp. Type: DKMT 34/20 met een spanning van 585 Volt, 3 fasen; Vermogen: 385, continu; Stroom: 47 Ampère; Frequentie 0-141 Hertz;
Snelheid: 4225 omwentelingen/min en een koeling door een binnen geplaatste ventilator(mbv. freon).
De maximum snelheid van het materieel bedraagde ca. 70 km/u met een maximale versnelling van 1,25 m/sec2(alhoewel er tijdens proefritten snelheden tot boven de 100 km/u zijn gereden), een maximale vertraging van 1,35 m/sec2 en een noodremvertraging van 3,2 m/sec2.

De wagens waren verder voorzien van rode kaartverkoopautomaten in de eerste geleding(vanaf de A-bak), van waaruit tramkaartjes werden verkocht.
De bestuurder verkocht in eerste instantie alleen kaartjes op het stadsnet en op het sneltramnet werd verwezen naar de automaat.
Rond 1993 werd besloten dat alle verkoop via de automaten moesten worden afgehandeld en tot diep in de jaren "90 werd geheel geen kaartverkoop uitgevoerd door de bestuurders, waarna alsnog de kaartverkoop werd geherintroduceerd en in een later stadium zelfs op het gehele traject weer kaartverkoop door de bestuurder verricht kon worden. Ondanks dat de kaartverkoopautomaat alleen muntgeld accepteert is de automaat tot de invoering van de OV Chipkaart een welkome ondersteuning gebleven, die veel kaartverkoopoverlast voor de dienstregeling onderving.

Op dinsdag 17 oktober 1989 vertrok s'morgens in alle vroegte bij BN in Brugge de eerste tram, de nieuwe 901, op een trailer van de firma van der Vlist op weg naar Amsterdam. Gelet op de lengte van de trailer, 38 meter lang, moest het hele transport over de snelweg begeleid worden door de politie. Rond 10.30 uur bereikte het transport de Nederlandse grens en vandaar ging het onder begeleiding van de Rijkspolitie via Breda en Utrecht op weg naar de hoofdstad. Om de nieuwe kleuren aan de kijklustigen te onttrekken was de wagen geheel ingepakt in een wit folie waarbij echter de beide koppen wel duidelijk zichtbaar waren.
Rond 13.00 uur werd bij het AMC de stadsgrens bereikt en nam de gemeentepolitie het transport over. Vervolgens ging het via Rijksweg A2(Utrechtseweg) en Rijksweg A10(Ringweg) naar de afslag Osdorp. Vanaf de Cornelis Lelylaan werd het transport begeleid door een bovenleidingsmontagewagen van het GVB.
Vervolgens werd gereden via het Surinameplein, waarbij gestoken moest worden om het circuit te kunnen ronden, de Hoofdweg waarbij de vrachtwagen vastliep op de bolling van de brug over de Postjeskade, de Postjesweg naar de Kinkerbrug. Aldaar werd enige tijd gestopt om eerst de Kinkerstraat te ontruimen van verkeer en trams. De brugwachter dacht toen z'n kans schoon te zien en wilde de brug openen voor het scheepvaartverkeer hetgeen hem door een politie-motorrijder toen op duidelijke wijze werd afgeraden. Na een oponthoud van een kwartier kon de trailer toen de Kinkerstraat inrijden. Bij de brug over de Bilderdijkstraat bleek een combinatie van bolling en laaghangende bovenleiding problemen op te leveren. De trailer kon alleen de brug nemen door vlak langs de trottoirrand te rijden. Hierbij bleek ook het nut van de bovenleidingsmontagewagen; men hield vanaf het platform de bovenleiding hier en daar even een stukje hoger. Vervolgens kwam de kruising Kinkerstraat/Bilderdijkstraat, waarbij de trailer om de bocht te kunnen nemen de gehele kruising nodig had en deze zo'n 10 minuten blokkeerde. Het laatste stukje ging naar het Kwakersplein alwaar de wagen moest worden afgeladen. Na een lunchpauzen en de daaropvolgende aanleg van de afrit werd begonnen met het afladen van de 901 door diesellokje H80 om 17.00 uur en om 17.15 uur stond de wagen eindelijk in de Centrale Werkplaats.

Nog dezelfde nacht, 17/18-10-1989, begonnen de eerste proefritten waarbij overigens bleek dat nog niet alle vluchtheuvels, verkeerslichten en verkeersborden waren aangepast aan de komst van de nieuwe gelede wagens. Op 20-10-1989 werd de wagen ontdaan van zijn folie om s'middags officieel te worden overgedragen door de constructeurs aan de gemeente Amsterdam. In het WTC vond eerst een persbijeenkomst plaats over de nieuwe tram met toespraken van de wethouder voor het verkeer en vervoer én de
GVB-direkteur, waarna de pers met de nieuwe blauw/witte tram een rit kon maken van Station Zuid/WTC naar het eindpunt van lijn 24 aan het Stadionplein en terug. Hierna vond de officiële overdracht plaats.

Op zaterdag 21-10-1989 reed de 901 drie ritten Station Zuid-WTC - Centraal Station vv. als extra lijn 5. Bij het CS driehoekte de wagen hierbij via het Prins Hendrikplantsoen, zodat hierbij steeds de andere zijde van de tweerichtingstram voorop kwam te rijden. De ritten waren toegankelijk voor het publiek ter kennismaking met GVB's nieuwste trots.

Op donderdag 26-10-1989 arriveerde in alle vroegte aan de landsgrens de trailer met de 903 op weg naar Amsterdam. Reeds om 12 uur werd de Cornelis Lelylaan bereikt, waarna de combinatie aan de kant werd gezet in afwachting van verder transport. Na aankomst van de motorpolitie en de GVB-bovenleidingsmontagewagen kon het transport door de stad van start gaan. Via de Cornelis Lelylaan en Surinameplein ging het naar de Surinamestraat waar over de verkeerde weghelft moest worden gereden om de bocht bij de Overtoomse Sluis te kunnen nemen. Op de brug liep de combinatie echter vast. Gelukkig kon het middendeel iets worden opgevijzeld en het transport na enige minuten worden vervolgd. Zonder problemen ging het toen verder via Amstelveenseweg - Haarlemmermeercircuit - Amstelveenseweg - Stadionplein - Stadionweg tot de Beethovenstraat. Op deze kruising moest de combinatie weer de gehele kruising in beslag nemen om de bocht naar de Beethovenstraat te kunnen nemen. Vervolgens werd via Beethovenstraat vervolgd(waarbij de trailer hierbij de brug over de Stadionkade aantikte) naar de Strawinskylaan. Op het rechte stuk voor het Zuidplein tegenover het WTC moest de 903 vervolgens worden afgeladen. Daar men een uur eerder was gearriveerd, was lijn 5 nog niet verlegd naar de Olympiaweg en een pendelbus was nog niet gearriveerd. Hierdoor moest de trailer enkele malen opzij om een lijn 5 te laten passeren. Na het nuttigen van de maaltijd begon het afladen van de 903. Naar aanleiding van de problemen om het Kwakersplein te bereiken met de 901 was besloten om nu hier te gaan afladen. Rond 16 uur kon de H80 de 903 aanhaken en wegbrengen naar de CW. De beperkte kracht van de H80 bleek veel problemen op te leveren bij het transport, voornamelijk bij bruggen ed. Het gevolg was dat bij latere transporten veelal de H9 als trekkracht zou fungeren. De 906 zou ook hier afgeleverd worden. Echter ook deze route was niet geheel probleemloos, zodat er verder gezocht werd.

Dit had tot gevolg dat de rest van de wagens via de A10 doorreden naar de afslag Slotermeer/Geuzenveld, vanwaar via Jan van Galenstraat en Burgemeester Roëllstraat naar het circuit Slotermeerlaan, waarna de Slotermeerlaan werd bereikt ter hoogte van het bejaardentehuis 't Gerhardhuis. Deze route bleek vrij makkelijk en probleemloos door de trailer gereden te kunnen worden en tevens behoefde lijn 14 slechts één halte te worden ingekort, zodat vanaf de 909 hier de aflevering voortgang vond.

Op 27-10-1989 reed de 901 proefritten en meetritten op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam, gelegen op de oude Haarlemmermeerspoorlijn tussen het Haarlemmermeerstation en Amstelveen en tevens werd vanaf die dag gestart met de instructie van de instructeurs. In de week van 18-11-1989 kwam ook de 903 beschikbaar voor proef- en lesritten.

Op zaterdag 23-11-1989 kwam de 901 met de pantograaf achterop in de bocht van de Middentoegangsbrug naar het Prins Hendrikkade onder een afsluiter te staan. Toen men de wagen met een lijn 2 wilde opdrukken bleken de bumpers niet op dezelfde hoogte te zitten, waardoor beschadigingen konden ontstaan. Wegduwen in een bocht van een staande tram was ook niet mogelijk, zodat na 10 minuten alsnog werd besloten die lijn 2 zeer langzaam de 901 te laten opduwen. Verder bleken nog niet alle trajecten geschikt te zijn daar onderweg vele schortplaten van de 901 en 903 werden aangetroffen. Later bleek tevens de schortplaat-ophanging slecht te zijn, zodat nog jaren lang de schortplaten met bosjes van de trams zouden afvallen.

Vooral technisch waren er vele problemen waardoor er in december een afleveringsstop werd afgekondigd, die tot februari 1990 voortduurde, waarna de serie(muv. de proefwagen 902, die door BN voor proeven werd achtergehouden) tot maart 1990 gecompleteerd werd tot 910.

In de nacht van 08 op 09-03-1990 werden in de Roetersstraat(moeilijke bruggen) met een 11G-wagen proefritten gehouden, hetgeen overigens de volgende dag goed te zien was door de slijtageplekken op het asfalt.

Bij de aflevering van de 908 werd via de route van lijn 13 naar de CW gereden. Die route was echter nog niet aangepast voor de lagevloertrams(LVT's), zodat bij de Burgemeester Rendorpstraat de verkeerslichten sneuvelden door die 908. Ook de 910 ging abusievelijk via lijn 13 en raakte daarbij de verkeerslichten. Hierbij liep de 910 fikse schade op aan het achterste deel van de rechterzijde van de A-bak. Bij deze wagen moest in de CW deur 2, de beplating en de eerste geleding worden hersteld.

Een nieuwe storing kwam in maart 1990 aan het licht! De motoren hingen niet goed in de draaistellen, waardoor de wagens met name erg schudden bij het wegrijden. Het euvel werd gevonden en nieuwe onderdelen waren in de maak. Mede hierdoor werd wederom de aflevering voorlopig weer gestaakt. Op 03-07-1990 ging de 904 naar de CW om het slechte optrekken op te lossen, hetgeen bleek te liggen aan de (cardan-)overbrenging van de motoren naar de assen. In de week van 21-07-1990 kwam in de Havenstraat de 907 gereed. De wagen kon als eerste vrijwel "goed" genoemd worden. De bijgeluiden waren vrijwel verdwenen. Voorts waren nieuwe schortplaten aangebracht met meer isolatie. Ook was het schokken bij het optrekken nu grotendeels verdwenen, waarna toen de rest werd aangepast. De nog af te leveren exemplaren werden in de fabriek meteen gewijzigd, waarna in september weer de aflevering kon worden gestart. Inmiddels stonden door de afleveringsstop zo'n 20 wagens, waaronder ook eenrichtingswagen, klaar voor aflevering.

In verband met het schouwen van de baan en het inregelen van de verkeerslichten op de nieuwe Amstelveenlijn bestond er behoefte aan een stadstram op het nieuwe traject. Daar de aansluiting nog niet gereed was moest het overzetten op een alternatieve wijze geschieden. Op vrijdag 21-09-1990 reed de 907 's-ochtends naar de kruising Beethovenstraat/Strawinskylaan en werd aldaar door middel van vijzelen uit de rails gekrikt per draaistel en via het asfalt en rijplaten door de Unimog-58 de nieuwe baan opgetrokken. Daar de draaistellen diverse kanten opgingen en in het asfalt vastliepen duurde het 2½ uur eer de 907 op het nog niet aangesloten nieuwe spoor stond. Hierna trok Unimog-58 de 907 tot onder het viaduct, voorbij de afsluiter, waarna de 907 op eigen kracht naar Station Zuid-Hoog kon rijden. Op zaterdag 22-09 zou de tram dan zijn eerste schouwrit maken. De wagen zou dan tevens tot de dag van de aansluiting van het spoor van lijn 5 op het nieuwe traject blijven en overnachtten op Station Zuid, waarbij hij uiteraard zou worden bewaakt.
Op 22 september werd een aantal schouwritten met de 907 op het trajectdeel Station Zuid-Hoog - Amstelveen Handelplein gehouden. Op een tweetal foutjes na (een bovenleidingmast stond iets te dicht langs het spoor en 2 wissels moesten op de puntstukken worden afgeslepen) verliepen de ritten voorspoedig. Hiermee kwam na de ochtenduren een voorlopig einde aan de inzet van de 907. Pas op maandag 24-09 zou de wagen weer in actie komen om de apparatuur aan baan- en verkeerslichteninstallaties te gaan testen. Zou...want de wagen stond op Station Zuid-Hoog opgesteld met een bewaker. Toen deze 's-avonds laat op 22 september zijn behoefte ging doen zag een onverlaat zijn kans schoon en ging rond 23.30 uur met de 907 aan de haal. Hij reed achteruit met de wagen de tunnel naar de Buitenveldertselaan in. Hier lag echter het spoorwissel richting metrobaan vergrendeld, waardoor de 907 met het eerste draaistel ontspoorde op het wissel. Hierbij liepen zowel het draaistel als het wissel flinke schade op. Het hersporen van de in de tunnel staande tram was een moeizame affaire en met behulp van de kraanwagens 75 en 86 is men de hele nacht bezig geweest met het hersporen van de tram. Hierna konden bovenleiding- en railploegen aan de slag. De 907 werd naar de Beethovenstraat aan het einde van de Amstelveenlijn gereden en bleef aldaar op 23-09 onder bewaking van het Ondersteunende Taken-team staan. Na het einde van de dienst werd de wagen in de nacht van 23/24 september teruggezet naar het stadsnet en overgebracht naar de Havenstraat. Door het GVB werd aangifte gedaan van diefstal en vernieling van een tram.

Op maandag 8 oktober werd begonnen met het wederom overzetten van de inmiddels herstelde 907 van het bestaande tramnet naar de Amstelveenlijn. Het uit het spoor plaatsen en het door middel van rijplaten en vijzelwerk overhevelen naar de nieuwe trambaan duurde ruim 3 uur, daar de draaistellen niet de weg volgden die voor hen was uitgezet. De wagen kon nu weer gebruikt worden voor proefritten en verbleef even als de eerste keer onder bewaking op Station Zuid-Hoog.

Nadat bijna één jaar eerder de eerste nieuwe gelede wagen werd afgeleverd werd op maandag 15 oktober 1990 een start gemaakt met de inzet van de 11G-serie in de dienst. Alle wagens uit de reeks 901-913, die inzetbaar waren, passeerden die week de revue op lijn 5. Echt vlekkeloos was deze eerste inzet niet. Regelmatig gingen er wagens defect en in de loop van de week nam het aantal gele trams ras toe. Verder bleken de wagens, die van Vecom voorzien waren, ook wat problemen te hebben met de VeTag-wissels en de verkeerslichtinstallaties.
Op 15 oktober was de inzet van lijn 5 als volgt: dw 1 t/m 5: 901(in middag vervangen door 910), 906, 908, 909 en 904.

Na verlegging van de tramrails op 3 november 1990 kon de 907 's-avonds inrukken naar de remise Havenstraat. Vanaf 4 november werd nu doorgereden naar Amstelveen. Echter vanaf Station Zuid werd leeg naar Amstelveen gereden in de vorm van een proefbedrijf. Hiertoe stonden op 3 november alle 11G-wagens nog voor controle binnen. Reeds op de eerste dag deden zich weer kinderziektes voor bij het materieel. Tot dan toe reden de 11G's op lijn 5 steeds met de A-bakken voorop, waarbij dus ook alleen de bestuurderscabine aan de A-zijde in gebruik was. Vanaf die zondag 4 november moest het tweerichtingsmaterieel ook echt als zodanig gebruikt gaan worden en kwamen ook de cabines aan de B-zijde in gebruik. Al snel bleek dat deze nog niet getest waren op hun bruikbaarheid, waardoor diverse trams met gebreken moesten worden uitgewisseld. Op vrijdag 30 november 1990 vond de officiële opening van het Amstelveen-net plaats bij de halte Uilenstede, op de grens van Amsterdam-Amstelveen. Hiervoor werden de sneltramrijtuigen 48, 49 en 50 en
11G-wagen 909 gebruikt, die de genodigden vanaf de diverse locaties aanvoerden. Na de opening stonden er gelijk passagiers op de haltes, zodat de directie besloot lijn 5 in gebruik te nemen voor het publiek om 15.38 uur. In de eerste jaren hadden de wagens nog ontelbare storingen, waaronder tractiestoringen, die de dienst vaak verstoorden. In de loop van 1993 werd dit uiteindelijk wat minder en rond 1993-1994 werd de tractie bij de wagens van 100% naar 75% teruggebracht, waardoor de vele tractiestoringen ook flink in frequentie afnamen.

In 1991 vierde de NVBS, de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen, haar 60-ste verjaardag. Hierbij werd door die NVBS op 5 mei 1991 een internationale tramparade georganiseerd op het Amsterdamse tramnet. Om 12 uur vertrok de stoet met zo'n 25 eenheden van de remise Havenstraat naar de eindlus Sloterparkbad, waarna aansluitend door alle wagens een rit(sommigen zelfs twee ritten) werd gemaakt vanaf dit punt naar het Sloterdijkstation(via de routes van lijn 14 en 12) en terug. Aansluitend ging de stoet via lijn 14 en 12 naar het Roelof Hartplein en vervolgens rukten de wagens via lijn 24 in naar de remise Havenstraat. Als hekkensluiter in de stoet reed de gekoppelde combinatie 11G-wagens 904+906 mee. Onder het mom van een proefrit, die "toevalligerwijze" dezelfde route als de parade TRAM"91 had, werd als koppelstel compleet doorgeschakeld meegereden als lijn 29.

Het gemak van tweerichtingstrams deed het GVB gelijk beslissen om bij bijzondere calamiteiten en werkzaamheden de wagens als zodanig te gaan gebruiken. Zo werd in 1991 vanwege de spoorwerken op de Haarlemmerhouttuinen bij het Haarlemmerplein de dienst op tramlijn 3 overdag onderbroken en ingekort tot het Frederik Hendrikplantsoen. Deze situatie ving aan op maandag 19-08-1991. Om de passagiers toch een aansluitende dienst aan te bieden werd op kosten van de Nederlandse Spoorwegen, de veroorzaker van deze werkzaamheden annex inkorting van lijn 3 op het Haarlemmerplein een overloopwissel met drukveerwissels gelegd. Hierdoor konden op werkdagen vanaf aanvang dienst tot 16.00 uur in aansluiting op de reguliere dienstwagens van lijn 3 vanaf het Frederik Hendrikplantsoen met een tweetal 11G-wagens een aanvullende pendeldienst naar het Haarlemmerplein worden gereden, waarbij dan op het Haarlemmerplein kop werd gemaakt en via het overloopwissel werd vertrokken en via normaal rechter spoor weer kon worden teruggereden naar het Frederik Hendrikplantsoen. Op deze manier werd toch een tramdienst aangeboden naar de Zoutkeetsgracht, waarbij de passagiers voor de standplaats Zoutkeetsgracht dan slechts één halte behoefden te lopen. De inzet van de dubbelkoppers op lijn 5 ging nog met zeer veel storingen gepaard, waardoor de extra wagens voor lijn 3P niet meer gemist konden worden. Op 21 augustus reed er door gebrek aan rijvaardige 11G-wagens het minibusje 578 als pendeldienst en pas om 13.30 uur was er weer een tram beschikbaar. Het weekend van 24 en 25-08-1991 reed lijn 3 door en reden er dus geen pendeltrams. Op 26 augustus werd weer met twee pendel-11G's gereden op lijn 3P. Die dag deed zich nog een apart voorval voor. Om 12.40 uur reed de 787/3-6 door naar de Zoutkeetsgracht. De wagen liep uiteraard vast op het Haarlemmerplein en moest vandaar onder begeleiding over verkeerd spoor naar het Marnixplein en kon aldaar driehoeken. De materieelperikelen betekende dat vanaf 27 augustus bussen werden ingezet op lijn 3P.
Op 28 augustus werd alsnog een poging met een tram ondernomen. Op deze dag was slechts één tram met twee bestuurders beschikbaar. Voorts reed tot 12 uur busje 578 dat toen echter defect ging. Op 29 augustus reed er slechts één pendelbus(geen tram).
Op 2 september reden er twee bussen en op 3 september was dit eveneens het geval. Door de beperkte ruimte op het Haarlemmerplein en de extra verkeersdruk ivm. de afsluiting van de Tasmanbrug konden de bussen echter niet meer keren en moest lijn 3P op 3 september om 13 uur worden opgeheven. Passagiers werden nu verwezen naar buslijn 18. Deze optie functioneerde prima, zodat de pendeltramdienst niet meer terugkwam. Het speciaal aangelegde wissel heeft dus liefst zes dagen dienst gedaan en lag sindsdien jaren lang werkeloos te liggen en werd bij renovatie van het Haarlemmerplein een decennium later verwijderd.

De wagens zijn in de loop der jaren betrokken geweest bij diverse forse tot zeer zware aanrijdingen en ontsporingen. In dit verhaal worden alleen de grootste en opmerkelijkste calamiteiten vermeld.

Op 8 april 1992 verloor in de vooravond op de Nieuwe Zijds Voorburgwal bij de Nieuwe Zijds Kolk de 908 van lijn 5 een inverterkast, waardoor direkt alle 11 en 12G's successievelijk binnengenomen werden voor een controlebeurt.

Op dinsdag 26 mei 1992 waren koningin Beatrix en Prins Claus van Nederland én de Groothertog van Luxembourg en zijn gevolg de gehele dag buiten Amsterdam. Zij reisden per Koninklijke trein. Voor hun rit van het Paleis op de Dam naar het Centraal Station en terug maakten zij gebruik van de tram. 's-Morgens vanaf de Dam werd tegen de rijrichting in via de halte van lijn 14 naar het Rokin gereden tot voorbij wissel 41 en daar werd kop gemaakt en via normaal spoor via Damrak naar de oostzijde van het Centraal Station gereden. 's-Middags werd het gezelschap weer teruggebracht naar het Paleis. Als Koninklijke tram, werd de tweerichtingstram 919 gebruikt. Als reservewagen werd de 920 achter de hand gehouden. Beide wagens waren reeds enige dagen aan de dienst onttrokken om te worden gereinigd voor het koninklijk gezelschap. De beide bestuurders, in elke cabine zat er één om het kopmaken zo kort mogelijk te maken, kregen van de Groothertog een onderscheiding. De 919 bleef verder aan de dienst onttrokken om op 30 mei de nieuwe museumroute van lijn 2 en 5 te openen. De 919 kwam met de genodigden uit Zuid en de 822 vanuit het centrum. Op de halte Hobbemastraat ontmoetten zij elkaar. de 822, ingetuigd als lijn 2 en de 919 als lijn 5 reden hierna tezamen met een stoomwals simultaan op cq. terug(919) naar de halte Paulus Potterstraat, waar de trams tezamen door het lint reden en de opening hiermee een feit was. Hierna kwam de 919 terug in dienst.

Op 13-06-1992 werd de 919 geheel beplakt met een totaalreclame voor de Vrije Universiteit. Hiermee werd een nieuw fenomeen geïntroduceerd, waarbij totaalreclames niet meer in geschilderde vorm maar met grote stickers op de wagenwanden werden aangebracht. Het voordeel hiervan was dat de wagen zeer snel de dienst kon hervatten voor en na de reclameperiode. Een nadeel was dat de reclamestickers bij verwijdering vaak een deel van de lak/verf meetrokken van de wagenbak, waardoor de wagens bijgewerkt moesten worden, hetzij met nieuwe reclame of verf, dan wel in een later stadium met plakstickers in huisstijlkleuren. Een lijst van alle reclametrams is eveneens zichtbaar op de wagenparklijsten. Tot de omschildering in nieuwe huisstijlkleuren in de jaren 2003-2005 waren de wagens zeer frequent in meerdere aantallen in totaalreclame onderweg. Hierbij kregen alle wagens wel één of meerdere reclame-uitingen aangebracht. Alleen wagen 905 bleef hiervan verschoond. Toen deze wagen inmiddels wit/blauw was geworden, werd deze alsnog een keer van beplakte totaalreclame voorzien, zodat hiermee alsnog elke wagen hier ooit van voorzien is geweest.

Van 11 t/m 25 mei 1992 stond de 901 in de CW voor het aanbrengen van een nieuw telsysteem. Boven de ingang van de verlaagde middenbak werden 3 sensoren geplaatst. Twee lichtbundels vielen met een klein tijdverschil achter elkaar op de passagier. Als de straal, die het dichtste bij de deur is, de passagier het eerst raakte, wist het telsysteem dat het om een instapper ging en andersom. Bij de overige deuren kwamen telmatten. Het GVB kon gebruik maken van het bestaande VECOM-netwerk bij de aanleg van het nieuwe telsysteem. De computer aan boord van de tram sloeg alle gegevens op, waarbij de tram bij de remise Havenstraat ze afgaf aan de centrale computer. Dit gebeurde volautomatisch via lussen in de grond. Na behandeling van de 901 werd tussen 03 en 18 juni 1992 tevens de 902 van dit systeem voorzien in de CW. Op 02-07-1992 ging het nieuwe telsysteem, dat deels in Basel reed gebruikt werd, voor het eerst in Nederland officieel van start. Uiterlijk waren de wagens te herkennen aan de gele randen op de deurtreden.

In de tweede helft van 1992 begon de situatie met de 900-en iets beter te worden (minder defecten), zodat in de ochtendspits de wagens ook op andere lijnen te vinden waren. Na die ochtendspits rukten ze dan in en waren s'middags dan alleen voor lijn 5 beschikbaar, daar dan inmiddels weer zoveel wagens defect waren geraakt, dat de reserve weer bijna op was, waarna 's-avonds alles weer hersteld werd en de volgende dag het ritueel zich kon herhalen. Pas vanaf 1993 konden ze ook overdag op andere lijnen worden aangetroffen.

Op zaterdag 31-10-1992 raakte in het tunneltje bij Station Zuid-WTC een centrale apparatenkast(inverter, weerstanden ed.) los van de 908 van lijn 5. De kast bleek los onder de tram te hangen(de andere was begin dat jaar ook al onder de tram uitgevallen). Bij het oprijden vernielde de 908 hierbij enkele detectielussen. De wagen kon worden teruggezet tot de halte Station Zuid, waardoor lijn 51 normaal kon blijven rijden. Hier werd de 908 iets opgevijzeld, doch verwijdering van de kast bleek op deze wijze niet mogelijk. De kast werd toen via de vloerluiken opgevijzeld en met kettingen vastgelegd. Na deze werkzaamheden kon de wagen behoedzaam naar de remise worden gesleept. Nadat deze kast voor de tweede keer(eerste keer op 8 april 1992) onder dezelfde 908 was uitgevallen, werden in hetzelfde weekeinde alle LVT's gecontroleerd, waarbij bij een viertal wagens eveneens de bouten niet goed vast bleken te zitten. Dit euvel werd hersteld en de 908 ging buiten dienst en zou maandenlang als onderdelenleverancier worden gebruikt, alvorens weer hersteld terug te keren in de dienst. Hiermee nam hij de taak over van de 914, die als onderdelenleverancier, hiervoor maandenlang in een hoekje had stilgestaan.

Op 13-02-1993 reed in de mist aan de Handelsweg in Amstelveen de 901 van lijn 5 het eindpunt op. Toen bleek dat het spoor dat de bestuurster koos bezet was, wilde ze haar voertuig terugzetten, maar ze was inmiddels met drie draaistellen over het drukveerwissel gereden. Zonder na te denken zette ze haar tram achteruit, waarbij het derde draaistel gezien vanaf het eindpunt en uiteraard de voorste 2 het andere spoor opgingen. Hierbij ontspoorde het derde draaistel(eindpuntzijde), dan wel het tweede(stadszijde). Daar de ondergrond uit drassige aarde bestond zakte de wagen hier dus deels in weg en was hersporen een langdurige klus. Van de 901 werd één draaistel en één toren(gezien vanaf de A-zijde de eerste toren en het tweede draaistel) zwaar beschadigd. Na herstel in de CW kwam hij op 14-07-1993 terug in dienst.

Op 21-04-1993 botste in de Paulus Potterstraat/Honthorststraat de 919/5 met forse snelheid op een personenauto, die achter een bus langs kwam rijden. Hierbij kwam een de automobilist, een chirurg uit het VU, te overlijden. De 919 liep hierbij flinke schade op, vooral aan de onderzijde bij het draaistel. Herstel vond plaats in de remise Havenstraat, waarna de wagen op 26-05-1993 weer in dienst kwam.

Op 10-07-1993 was de 918 te gast op de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam, waarbij hij in het kader van de jaarlijkse donateursdag een slag reed van het Haarlemmermeerstation naar Amstelveen via de oude Haarlemmermeerspoorlijn.

Op 02-10-1993 botste s'morgens op de Antwerpenbaan, op de halte Laan van Vlaanderen bij de Bocholtstraat, de 902 van lijn 2 door een remweigering achterop de 907 van lijn 2. Beide wagens liepen zware schade op aan de B-bak. De 902 kwam geheel geknikt naar voren te staan. Daar de Unimog eerst bezig was met een ontasbestingstram(serie 1-7G) konden de wagens pas later uit elkaar getrokken worden. De 907 ging op eigen kracht naar de Havenstraat en werd daar in herstel genomen. De 902 werd gesleept en buiten dienst geplaatst. Hierdoor werd gelijk de 908 op de kuil gezet en in hoog tempo gecompleteerd en kwam hersteld na bijna één jaar op
07-10-1993 in dienst op lijn 5. Op 11-11-1993 kwam de 907 terug in dienst op lijn 5 na schadeherstel in de remise Havenstraat. De 902 ging op 27-12-1993 naar de CW voor herstel. Hierbij werd de wagen voorzien van een compleet nieuwe B-kop, waarin rechtsvoor tevens een extra ruitje gezaagd was om de bestuurder rechts iets meer zicht te geven op wat er naast zijn tram te gebeuren stond.
Op 5 juli 1994 verliet hij de CW en kwam uitsluitend als lestram in dienst. Na verdere complettering kon de wagen op 29 juli 1994 als 05-07 terugkeren in de dienst. Het extra ruitje bleek een grote vooruitgang in de zichtbaarheid voor de bestuurder, zodat aansluitend alle wagens hiermee werden aangepast/voorzien.

In november 1994 kreeg de 902 als proef een Combofoon-installatie, als opvolger voor het verouderde mobilofoonsysteem. De komst van een tweede serie sneltramrijtuigen voor lijn 51 had tevens tot gevolg dat eind 1993 alle 11G-wagens, die voorzien waren van een telefoontoestel aan het dashboard voor mobilofoonverkeer met de CVL-metro, en daarmee dus tevens voorzien was van
2 mobilofoonsystemen, één voor de Centrale Dienst Leiding Tram én één voor de Centrale Verkeers Leiding Metro, hiervan werden ontdaan en vanaf dat moment het metro-mobilofoonverkeer plaatsvond via de speaker in het plafond, waarmee tevens al sinds het begin het mobilofoonverkeer met de kraamafdeling plaatsvond. Bij delicate en discrete gesprekken kon overigens ook met de trammeldkamer via het telefoontoestel worden gecommuniceerd.

Op 23 maart 1995 had de 907, rijdende als 05-07, op het Koningsplein een aanrijding met een juist overstekende vuilnisauto. De tram liep hierbij zware schade op en stond voor herstel van 07-04 t/m 16-06 in de CW(tussen 03 en 10-05 tijdelijk opslag in de Havenstraat). Op 17 juni 1995 keerde de wagen terug in dienst, als 05-02.

Op 11-09-1996 klapte in het Prins Hendrikplantsoen de 834, als 01-02, achterop de 915, als 05-16. Het ongeval vond zijn oorzaak in het drankgebruik van de bestuurder van lijn 1. Door de klap ontspoorde de 915 met zijn laatste as van het vierde draaistel. Beiden liepen zware schade op. De 915 ging in oktober in de Havenstraat in herstel en kwam op 13-12-1996 terug in dienst, als 05-18.

Een groot probleem ontstond in de brug over het Muntplein, waardoor hier tramverkeer acuut werd gestaakt en hiermee diverse omleidingen van kracht werden. Het Rokin en Damrak werden hiermee tramloos, zodat het GVB een pendeltramdienst instelde, waarbij twee tweerichtingstrams over twee sporen heen en weer gingen pendelen tussen het Rokin, bij het Muntplein en het Damrak, bij de Prins Hendrikkade. Hiervoor werden vanaf 11 oktober standaard de wagens 907 en 914 gebruikt, die een ieder op hun eigen spoor heen en weer reden, voorzien van stickerbordjes op de koppen met verwijzingen naar de pendeldienst-aard. De bestuurders voerden als aardige geste onbestaande lijnnummers als 22, 26 en 28. De dienst werd uitgevoerd t/m 27 oktober, waarna de volgende dag de tramdienst over de Muntbrug kon worden hervat. De genoemde twee wagens reden dagelijks de pendeldienst. Alleen op 26 oktober reden de 903 en 907 en op de laatste dag, 27 oktober, werd alleen door de 907 de pendeldienst uitgevoerd.

In de nacht van donderdag op vrijdag 06/07-03-1997 werd een aangepaste beveiliging op de Amstelveenlijn ingevoerd, maar hierbij bleken toch enkele hiaten te zijn ontstaan. Op 7 maart reed na enkele seinproblemen om 5.35 uur alsnog de eerste wagen van lijn 5, de 908 als 05-01, het baanvak op richting Amstelveen. Bij het overloopwissel op de Buitenveldertselaan, bij de De Boelelaan, gaf de wisselseinlamp blauw(veilig in de juiste stand) aan, maar het wissel bleek echter krom te liggen. Aangezien de wissels op het Amstelveennet op het gemeenschappelijke gedeelte van lijn 5/51 met beweegbare puntstukken is uitgevoerd, klapte de 908 tegen dit puntstuk aan en werd hierdoor gelanceerd. Hij ontspoorde met alle draaistellen, reed 100 meter verder over de bestrating de kruising over, kwam met de rechterzijde tegen de halterand en werd toen tegen een bovenleidingmast aan de rechterzijde gesmeten. Doordat de wagen net uit de remise kwam zaten er geen passagiers in de tram en raakte alleen de bestuurder gewond met een lichte shock. De 908 liep zware plaatschade op en verloor aan de onderzijde veel onderdelen. De ravage op de kruising was compleet, waarbij bestrating werd vernield, verkeerslichten omgeknakt, detectielussen werden vernield en een bovenleidingmast krom kwam te staan. Het hersporen van de wagen duurde tot 11.30 uur met behulp van de kraanwagen, de Unimog en twee telekranen, die de wagenbakken optilden en weer op het spoor zette. Daarna kon een collega-900 de wagen naar de Havenstraat slepen en kon worden begonnen met het plaatsen van een nieuwe bovenleidingmast, het plaatsen van nieuwe verkeerslichten, het herstellen van de detectielussen en het vernieuwen van de bestrating. De dienst werd om 15.15 uur hervat. Na het ongeval waren in alle vroegte 4 stellen van lijn 51 via linker spoor langs de onheilsplek overgebracht, zodat lijn 51 pendelde tussen van Boshuizenstraat en Poortwachter en de 5 en andere 51 tussen CS en Zuid. Een speciale pendelbusdienst tussen Zuid-WTC en Amstelveen Centrum werd met diverse bussen gereden, waarbij zelfs bijzondere bussen reden zoals de gelede bus 567 van de MUSA en de beide GVB-tourwagens 344 en 345. De 908 ging in de tweede maart-week naar de HWT voor herstel.
Als 1 aprilgrap werd door een monteur de 903 omgeplakt tot wagen 908, zowel extern als intern (alleen in het computersysteem bleef het de 903) en werd de pseudo-herstelde 908 in dienst gesteld op 1 april op lijn 5. Op 2 april reed de nep-908 op lijn 1, waarna hij weer werd terugvernummerd.
Op 5 juni 1998 kwam de herstelde 908 eindelijk terug uit de HWT en op 11 juli 1998(17 maanden na het ongeval) kwam de wagen terug in dienst als 01-14.

Op 30-01-1999 ontspoorde om 20.50 uur op de Stadionweg op het recent nieuw geplaatste wissel 641 bij de Herculesstraat wagen 905. De wagen werd door een monteur, die onwetend was van het nieuwe wissel, naar de 904/5-11 gebracht om deze wagen uit te ruilen. Doordat het wissel door de foutieve bediening plotsklaps linksaf sloeg, schoot de ruilwagen 905 plots linksaf richting Herculesstraat en door de hogere snelheid ontspoorde de wagen met alle draaistellen, kwam op het trottoir terecht, ramde een bovenleidingmast, ontwortelde een boom en beschadigde eem geparkeerde auto. De tram groef zich in de bestrating in en kwam in een soort V-vorm op de stoep te staan. Nadat eerst een spandraad was verwijderd kon worden begonnen met het rooien van de boom. Hierna werd begonnen met het zijwaarts trekken van de bakken met behulp van de Unimog en twee telekranen, die de tram optilde om het zijwaarts schuiven te verlichten. Rond 2 uur stond de wagen weer in de richting van het spoor en om 2.45 uur kon de kraanwagen het eerste draaistel weer in het spoor trekken. Rond 4 uur was hij geheel herspoord en konden de bovenleiding worden hersteld en de stratenmakers de stoep weer egaliseren. De 905 liep zware schade op aan de torens, maar de schade aan de bakken bleef beperkt. De wagen ging half april 1999 naar de HWT voor herstel en werd daar als eerste wagen(na proefwagen 767 uit de 8G-reeks) voorzien van de nieuwe huisstijlkleuren wit/blauw. Begin juli kwam de wagen uit de HWT en kon na verder herstel op 24-07-1999 de dienst hervatten als 05-10.

In maart 1999 werd de 908 bij schadeherstel(aanrijding met een sneltram van lijn 51) voorzien van een rond luikje in de kopbeplating van beide koppen. Dit luikje is bestemd om gemakkelijker bij de ruitenwissermotor te kunnen komen. De proef slaagde zodat in de periode september 1999 t/m 2003 in laag tempo alle wagens hiervan werden voorzien, waarbij sommige wagens eerst een tijdje met een luikje in slechts één van de twee koppen rondreden.

Op 19-12-1999 werd door een bestuurder met reservedienst met enige vertraging de eerste wagen van lijn 5 in dienst genomen en met gezwinde spoed vertrokken vanuit de remise naar Amstelveen. Deze bestuurder was niet bekend met het eerder genoemde wissel 641 bij de Stadionweg/Herculesstraat en reed met hogere snelheid de foutieve wisselstand in en vloog uit de bocht. De tram kwam tot stilstand in de pui van het hoekpand en kwam in V-Vorm, net als de 905, op de stoep tegen/in het hoekpand tot stilstand, waarmee de zondagochtendrust met een zware klap wreed werd verstoord. Tot diep in de middag is men bezig geweest met het hersporen van de 913, dat pas kon plaatsvinden na het stutten van het pand. De A-kop van de 913 liep hierbij zeer zware schade op. De wagen ging aansluitend voor herstel naar de HWT.

In het voorjaar van 2000 werden alle wagens voorzien van videobewaking in de tram, gecombineerd met een monitor bij het bestuurdersdashboard.

Het 100-jarig bestaan van het GVB in 2000 deed het bedrijf enkele publieksacties doen ontplooien. Eén van die acties was "de Week van de Tram" van 22 t/m 28 mei. Hierbij werd door verschillende tramlijnen een eigen thema uitgevoerd, variërend van het uitdelen van culinaire hapjes tot het reclame maken/werven van nieuwe conducteurs. Lijn 2 en 5 hadden iets bijzonders bedacht.
Op lijn 5 stond het thema Van Gogh centraal en waren hiervoor twee bestuurders en twee bestuursters gecharterd, die als Van Gogh verkleed(de bestuurder) en als een soort kniertje(de bestuurster) als setje van twee personeelsleden de dienst uitvoerden. Hiervoor werd als vaste wagen de witte 905 gebruikt, die hiertoe op een vaste dienst op lijn 5 die week dienst deed.

In 2000 werd in het materieel het nieuwe Mobilofoon 2000-systeem aangebracht, welke de sterk verouderde mobilofoon en tevens de proef-Combofoon bij de 902 vervingen. Hierbij werd voor de communicatie met de CVL-Metro een aparte kanaal aangebracht in deze wagens. Het systeem wordt bediend middels een KPN-display op het dashboard.

In de tweede helft van juni 2000 verliet de 913 met een herstelde A-kop de HWT in oude kleurstelling. Na aanvullende werkzaamheden in de Havenstraat kwam hij op 18-07-2000 terug in dienst op lijn 5.

Op 8 september 2000 botste s'morgens op de kruising Beethovenstraat/Matthijs Vermeulenpad de 909/5-14 met een vrachtwagen, waarbij de tram aan de voorzijde zware schade opliep en flink ontzet geraakte. Herstel vond plaats vanaf 17 september in de HWT, waarna hij op 21-12-2000 terug in dienst kwam(lijn 5).

Op 29 september 2000 botste op de Beneluxbaan in Amstelveen, juist na vertrek van de halte Oranjebaan, de 906/5-3(richting CS) achterop sneltram 50/51-8, die door noodremtrekken, door onverlaten, juist na de onoverzichtelijk boog abrupt tot stilstand was gekomen. Hierbij liep de 906 flinke kopschade op, waarvoor de wagen hersteld werd in de HWT vanaf de eerste helft van december 2000.

Eind december 2000 kreeg de 905 nieuwe bankjes met een meer individuele indeling. Deze nieuwe bankjes zijn van de firma Compin en hebben een vandaalbestendige stof in het blauw en zwart. De dubbele bankjes zijn hierbij vervangen door twee tegen elkaar geplaatste eenpersoonsbankje die tegen elkaar in één frame geplaatst zijn. In de bekleding is tevens het GVB-logo verweven. De tram werd met het nieuwe interieur op 20-12-2000 officieel in dienst genomen, maar was door materieelgebrek reeds 11-12-2000 in gebruik genomen. Hierna werden de overige wagens van de nieuwe bankjes voorzien. Deze ombouw duurde tot diep in het jaar 2001

Op 13-02-2001 botste om 15.55 uur op Station Zuid de uit de tunnel komende 917/5-24 in volle vaart op de halterende 902/5-23.
Bij dit ongeval vielen 11 gewonden, van wie 2 ernstig. Ook de bestuurder van de 917 raakte bekneld en moest door de brandweer worden uitgezaagd. Beide B-bakken raakten hierbij zwaar beschadigd. Het opruimen van de ravage duurde tot 18.20 uur.
Op 25 februari werden beide wagens naar de HWT overgebracht. Hier werd de A-bak van de 902 geruild met de zwaar beschadigde B-bak van de 917. Deze nieuwe B-bak van de 917(ex-902A) werd ontdaan van zijn pantograaf en omgetransformeerd tot B-bak, waarbij bedrading moest worden aangepast. Na complettering verliet de nieuwe 917(917A917C902A) de HWT en kwam op 13-04-2001 weer in dienst. De 902, nu bestaande uit 917B902C902B, werd in herstel genomen van zeer zware kopschades aan beide koppen.

Op 10-09-2001 vergat de bestuurder van de 907/5-10 te remmen en botste met hoge snelheid op de op de halte Spui, gelegen aan de Nieuwe Zijds Voorburgwal, achterin de halterende 819/1-8(richting CS). Hierbij werd de A-kop van de 907 compleet platgeslagen en liep zeer zware schade op. Ook de 819 werd aan de achterkant zwaar beschadigd en nadat beide wagens uit elkaar waren getrokken konden de wagens naar de remise worden gesleept. Hierbij ontspoorde het achterste draaistel ter hoogte van de Rosmarijnsteeg en reed de vrije trambaan af en kwam op de weg te staan. De 907 werd een paar dagen later naar de HWT gebracht voor herstel.

Op 19-10-2001 was het weer raak. De inrukkende 905/5-4, een koffiewagendienst, knalde om 20.35 uur in volle vaart op de voor het verkeerslicht stilstaande eveneens inrukkende metrosneltram 54 van lijn 51, doordat de bestuurder van lijn 5 in zijn agenda zat te lezen tijdens het rijden en de stilstaande lijn 51 pas vlak voor de klap opmerkte. De bestuurder wist met een lenige sprong uit zijn cabine te springen en heeft daardoor vrijwel geen letsel opgelopen. Door de klap liep de sneltram zware schade op en de kop van de 905 werd vrijwel compleet verwoest en de wagen was door de klap centimeters korter geworden. Het dashboard van de platgeslagen kop en cabine stond bijna tegen de bestuurdersstoel aan, zodat de bestuurder zonder die sprong vermoedelijk zwaar tot dodelijk letsel had opgelopen. Het uit elkaar trekken van de beide wagens duurde tot einde dienst. Door de vele schades kwam het materieelbestand voor lijn 5 wederom zwaar onder druk te staan, zodat wederom een bakwisseling tussen 905 en 907 werd overwogen. Het reeds gevorderde herstel aan de 907 deed men alsnog besluiten beide wagens afzonderlijk te herstellen.

In het eerste weekend van maart 2002 werden bij alle 11G's van het voorste dubbele bankje bij deur 1(bij de 11G's dus twee keer) aan de instapzijde vervangen door een enkele stoel om de doorstroming te bevorderen.

Het herstel aan de 902 was eind maart 2002 zo ver gevorderd, dat deze zijn eerste proefrit vanuit de HWT kon maken. De wagen is nu als 902 met twee herstelde B-bakken in elkaar gezet, waarbij de B-bak van de 917 getransformeerd werd tot A-bak, zodat de 902 nu uit de combinatie 917A902C902B bestaat. De wagen werd bij het herstel tevens in de nieuwe wit/blauwe kleurstelling gestoken.
Op 04-04-2002 kwam hij in dienst als 05-04. De 902 en 917 zijn sindsdien te herkennen omdat bij één bak(de omgebouwde A- of B-bak) de klapramen aan de andere kant zitten, dus de zogenaamde blinde zijde ipv. de instapzijde of andersom. De inzet van de 902 was kennelijk in grote haast geschiedt, want het interieur had tijdens zijn eerste inzet meer weg van een beestenstal.

De 907 kwam na herstel in de HWT in oude kleurstelling op 30-04-2002 weer in dienst als 05-03.

Bij het herstel van de 905 werd de wagen aansluitend vanaf 14-02-2003 gelijk als proefwagen gebruikt voor een grote revisie. Deze midlifebeurt kreeg de nieuwe typisch Nederlandse term "Upgrade" toebedeeld. Bij deze beurt werden diverse aanpassingen verricht. De deuren in de A- en B-bak kregen extra oogsensoren, een nieuw type zonnescherm dat het hele voorruit beslaat werd aangebracht, de nieuwe huisstijlkleuren wit/blauw(met in tegenstelling tot de eerder behandelde 902 en 905 een donkergrijs getinte omlijsting rond de ramen bij de voorruiten in de kop, enige aanpassingen en verplaatsingen bij het dashboard, getint glas in de voorruiten, een handgreep op de cabinedeur zodat deze door de passagier niet meer per ongeluk open getrokken kan worden, kijkglaasjes bij de zandbakken, externe vulopeningen om de zandbakken met de vulslangen net als bij de Combino's te vullen, vervanging van de freonkoeling van de inverter door IGBT-transistoren. Verder werd de deurbediening zodanig aangepast dat de deuren na bediening geopend bleven totdat de bestuurder het sluitcommando had gegeven, de zgn. metroschakeling. Voordeel hiervan was dat de deuren niet sloten als de passagiers bij het in- of uitstappen eventueel zouden overslaan(met de onderste trede werd het automatische sluitcommando uitgesteld). Verder werd de wagen hierbij tevens voorzien van nieuwe schortplaat-ophangingen, zoals getest in de 834. De oude schortplaat-ophanging was zodanig uitgevoerd, dat deze aan de bovenzijde op een soort rails hingen en onderop met een driehoekslotje werden vastgezet. In de praktijk betekende dit echter veelvuldig dat deze slotjes niet goed functioneerden en de schortplaten half of geheel los hingen te bengelen, waarna de wind de schortplaten omhoog stuwden en deze afwierpen etc. De nieuwe ophanging werkt contra. Halverwege de plaat is een beugel bevestigd, waarin de schortplaten worden ingehangen, waarna zij aan de bovenzijde worden vastgedraaid met het driehoekslotje, met als gevolg dat de schortplaten alleen kunnen kantelen en de wind dus geen grip meer kunnen hebben en de platen niet meer kunnen afwaaien.

In november 2002 werd de 911 als eerste wagen voorzien van een display achter de bestuurderscabine in het midden aan het plafond, waarop de haltenamen digitaal aangegeven kunnen worden. Hierna werd de rest van de serie successievelijk hiervan voorzien, waarbij aansluitend een automatische halteafroep werd geïntroduceerd. Deze automatische halteafroep werd vanaf oktober 2003 ingebouwd.

Op 18-03-2003 kwam wagen 905 na herstel en Upgrade(slechts één cabine) uit de HWR en op 21-03-2003 in dienst als 05-03. Bij zijn Upgrade kreeg de wagen ook nog in de vasthoudstang van het dashboard aan de B-zijde een installatie ingebouwd als vervangende dodemansinstallatie, waarmee de bestuurder afwisselend het dodemanspedaal of de zender in de handstang kon bedienen. Deze laatste bleek echter zo storingsgevoelig, dat deze nog voor de indienststelling weer werd verwijderd.

Inmiddels was de Upgrade van de seriegenoten eind december 2002 gestart toen de 906 als eerste werd binnengenomen.
In 2003 kwamen na Upgrade resp. in dienst in de nieuwe huisstijlkleuren en bovengenoemde aanpassingen: 905, 906, 914, 907, 920 en 912. De handgrepen op de bestuurderscabinedeuren bleken toch op problemen te stuiten als de wagen onverhoopt bij een zware aanrijding betrokken zou geraken, zodat deze voorziening vanaf de 907 achterwege werd gelaten. Evaluatie van de deurbediening leerde dat de deuren op de eindpunten ook continu open bleven staan, waardoor deze dan in weer en wind alsmede bij extreme hitte weer voor deurproblemen ging zorgen. Hierdoor werd de 907 bij één deur voorzien van een extra sluitknopje, zodat de deur door de passagiers weer gesloten kon worden. Op zich was dit een nobel streven, maar in de praktijk zou dit juist vaak averechts gaan werken, omdat de deuren door veel bestuurders centraal geopend werden, waarmee deze dan automatisch tijdens het halteren open bleven. Als de passagier echter per abuis de onderste sluitknop bediende om de deur te openen of extra lang open te houden en gelijktijdig de onderste trede niet werd bediend sloot de deur juist tijdens het in- en uitstappen tussen de reizigers door met alle gevolgen van dien. Bij de renovatie kreeg de 914 als uitzondering nieuwe deuren met rechthoekige kleinere ramen.

In 2004 kregen een Upgrade: de wagens 918, 913, 919, 916, 917 resp. 901. Hierbij werd de 918 als proef in de A-cabine voorzien van een airco-installatie voor de bestuurder, die vanwege het hoge stroomverbruik alleen gebruikt kan worden als de normale ventilatie is uitgeschakeld. De extra oogbeveiliging bij de deuren 2 en 4 (A en B) leverde veel vertraging op, zodat deze vanaf de 919 niet meer werd ingebracht. Bij de overige wagens werd deze een paar jaar later weer buiten gebruik gesteld. Ook de metroschakeling werd een aantal jaren later weer afgeschakeld, zodat de hierdoor overbodig geworden sluitknoppen eigenlijk alleen maar voor nadelen zorgt, maar deze zijn pas jaren later weer verwijderd. Deze sluitknoppen waren vanaf wagen 913 standaard ingebouwd. De voorgaande wagens werden hier echter niet mee uitgevoerd, ook niet achteraf. De 916 kreeg bij de Upgrade als enige de nieuwe GVB-logo's en op de B-kop het nummer 916B aangebracht.

In het najaar van 2004 leverde het nieuwe EBS-II-systeem, dat dienstregeling en andere zaken op en rond de wagen aanstuurt, zoveel problemen op dat de 11G's continu foutieve bestemmingen aangaven(door de automatische aansturing). Hierdoor reden veel bestuurders ter voorkoming van foute informatie met "blanco" of "het GVB-logo" in de bestemmingsfilm vastgezet rond.

In 2005 kregen een Upgrade: de wagens 911, 909, 903, 904, 915, 908 resp. 910. De 902, die reeds wit-blauw was en de reeds voor de helft geüpgraded 905 werden alsnog behandeld cq. afgemaakt tussen 02-11 en 01-12-2004(03-12-2004 in dienst als 05-02) resp. in de tweede helft van juli 2005. De 905 werd hierbij alsnog voorzien van sluitknoppen bij de deuren 2 en 4. Tevens werden bij beide wagens de koppen aangepast aan de seriegenoten, waarbij de witte raamomlijsting bij de voorruiten door de donkergrijze kleur werden vervangen.

Bij een bezoek aan de HWR in december 2005/januari 2006 werd de 902 als proef voorzien van chipkaart-kaartlezers, waarbij bij elke deur(dus aan beide kanten) twee kaartlezers werden geplaatst. Alleen bij de voordeur werden ze in eerste instantie niet geplaatst.

De invoering van de nieuwe huisstijlkleuren in 1998 betekende tevens het indirecte einde van de totaalreclames op de trams. Als een wagen wit/blauw werd zou deze niet meer beplakt gaan worden met totaalreclame. Dit hield men vol tot 2006. Toen werd besloten dat er incidenteel voor eigen GVB-doeleinden af en toe wel eens een wagen met totaalreclame voorzien zou kunnen worden. Zo werd in het kader van het jubileumjaar van de schilder Rembrandt(400 jaar Rembrandt) wagen 905 op 12-04-2006 voorzien van totaalreclame voor het Rembrandthuis. Er wordt specifiek voor deze wagen gekozen, omdat het de enige was die nooit totaalreclame had gehad en de hobbyistische reclamebureaumedewerker had daarom specifiek om dit nummer verzocht. De wagen reed tot 19-01-2007 in dit jasje rond, waarna de wagen werd gestript en met lichte lakbeschadigingen weer in het wit-blauw in dienst kwam.

Als nieuwe eis voor de veiligheid werd door het bestuurlijke orgaan Stadsregio Amsterdam geëist dat de loopstangen in de trams en bussen in de regio Amsterdam voorzien werden van gele stangen. Hiertoe werden in augustus 2006 de 917 en 918 als eersten hiermee uitgerust. Een deel werd gelijk uitgeruild met geel gespoten stangen, terwijl ter overbrugging bij een ander deel eerst de stangen geel geplakt werden met plakplastic, alvorens alsnog van echte gele stangen te worden voorzien.

Na een proefopstelling in de filmkast in de A-kop van de 908 in het najaar van 2005 waarbij een dag hiermee getest werd in de remise Havenstraat werden alle wagens voorzien van digitale lijn- en richtingfilms. De zijfilmkasten vertoonden sindsdien geen lijnkleur meer. Op de koppen bleven de lijnkleuren na diverse protesten de lijnkleuren gehandhaafd, zodat ook deze in digitale vorm nu zichtbaar blijft voor het publiek en speciaal voor de analfabeten, waarvoor de lijnkleuren destijds zijn ontwikkeld. De inbouw startte in maart 2007 met de eenrichtingswagens van de reeks 12G, waarna aansluitend de tweerichtingswagens type 11G werden voorzien. Door een extern bedrijf werd in de remise Havenstraat telkens een tweetal wagens aangepast in de avond/nacht. Dit waren resp. in de nacht van
12 op 13 april de 901 en 903; nacht 13/14-04: 902,904; 16/17-04: 905,908; 17/18-04: 907,916; 18/19-04: 909,910;
19/20-04: 911,912; 20/21-04: 913,914; 22-23/04: 915,919; 24/25-04: 917,918 en in de nacht van 25 op 26-04-2007: de wagens 906 en 920.

De airco in proefwagen 918 was een succes en nadat er financiële middelen vrijgemaakt waren kon in september 2007 gestart worden met de inbouw in alle overige wagens. Als eersten werden de 901 en 903 hiervan voorzien. In tegenstelling tot de A-cabine 918 bleven bij deze wagens en dus ook bij inbouw in de B-cabine van de 918 de kleine ventilator(vinnetje) wel gehandhaafd.

In 2007/2008 werden de wagens allen voorzien van nieuwe GVB-logo's(916 had deze reeds bij zijn Upgrade). Alleen de 915 werd vergeten en behield nog steeds de originele emblemen. In 2008 werden alle wagens voorzien van OV-Chipkaart-lezers, waartoe de wagens een drietal keren naar de Lekstraat gingen voor inbouw. De eerste keer werd de bedrading aangelegd, de tweede keer werden de chipkaartlezers ingebouwd en de laatste keer werd alles aangesloten en in gebruik gesteld. Begin 2009 kwam na een proefbedrijf vanaf medio 2008 met enkele klanten die hieraan meededen de OV-Chipkaart-apparatuur echt in gebruik.

Op 17-10-2008 vond er een ernstig ongeval plaats in Amstelveen, waarbij de 910/5-13 op de kruising Handelsweg/van Heuven Goedhardtlaan bij het oprijden van de standplaats Binnenhof, gelegen aan het Handelsplein, Connexxion-bus 3823 van lijn 175 vol in de flank greep, die hierbij door de klap opzij werd geworpen. De bus knalde hierdoor in de steunpaal van de pui van het hoekpand en werd daarbij zeer zwaar beschadigd aan kop en zijkant. Vooral de zijkant werd zeer zwaar beschadigd en getordeerd/ontzet, waarbij diverse bankjes aan de blinde zijde van de bus door de klap van hun plaats werden gerukt en midden in het gangpad kwamen te staan. Door de klap werden een kind en de buschauffeur door de zijruiten naar buiten geslingerd op straat en liepen daarbij zware verwondingen op. Verder waren er nog 12 gewonden, voornamelijk in de bus. De tram werd door de klap met het eerste truckstel fors opzij gedrukt en de voorbak kwam daardoor met een behoorlijke knik tov. de rest van de tram te staan. De tram liep hierbij forse schade op aan de B-kop en tevens zware schade op aan de eerste toren(gezien vanaf de B-kop). De bus werd voorlopig opgeslagen in de garage in de Waarderpolder in Haarlem en stond hier medio 2009 nog steeds onaangeroerd, waarna alsnog werd besloten de bus af te voeren.
De tram ging op 19-10-2008 voor herstel naar de HWR en kon na herstel op 16-12-2008 terugkeren in de dienst als 05-10.

Op 24-03-2009 botste de 918/5-1 om 16.00 uur op de Nieuwe Zijds Voorburgwal, thv. het politiebureau, op een plots over de vrije trambaan kerende containerwagen van Icova. Beide wagens werden hierbij flink beschadigd. Op 05-04-2009 ging de 918 voor herstel naar de HWR. Op 20-05-2009 kwam de wagen terug in dienst als 05-06.

In december 2009 verloor de 905 als eerste wagen zijn kaartverkoopautomaat in de wagen, welke na de start van de verkoop van wegwerp-OV-chipkaarten als wagenverkoop ipv. de tot dan toe verkochte kleine 2- en 3-strippenkaartjes op 22-06-2009 buiten dienst waren geplaatst. Begin 2010 verloor ook de 904 de automaat, waarna vanaf eind januari 2010 systematisch bij alle overige 11G-wagens de KVA(Kaartverkoopautomaat) werd uitgebouwd.
  In 2010 werd gestart met het vervangen van de koplampunits bij de wagens, waarbij ze gelijk werden voorzien van LED-verlichting. Als eerste werd de 909 in februari behandeld.

Op 28-06-2012 was de 912/5-10 flink vertraagd en maakte derhalve in de vooravond vanaf het Leidseplein een inkorting via het Weteringcircuit. Bij terugkomst op het Leidseplein voegde de wagen weer in richting Amstelveen. Op de kruising Kleine Gartmanplantsoen/Leidseplein draaide de wagen het Leidseplein op, waarbij het wissel onder de wagen omsloeg. Hierdoor ging het vierde draaistel rechtdoor richting Marnixstraat en ontspoorde. De B-bak greep daarbij een fietser, die gelukkig van de fiets kon afspringen en daardoor slechts lichte verwondingen opliep. De fiets kwam klem te zitten onder de wagenbak en werd fors vernield. Bij de ontsporing kwam het draaistel dwars onder de B-bak te staan en liep flinke schade op. De 912 ging voor herstel naar de HWR.
Op 23 juli verliet hij de HWR weer en kwam op 26-07-2010 weer in dienst op lijn 5.

Tijdens een tussenrevisie van de 905 bleek deze behoorlijk wat corrosieschade te hebben opgelopen, zodat de wagen op 26-05-2011 per trailer werd overgebracht naar constructiebedrijf Castricum Trucks in Winkel, waar de noodzakelijke laswerkzaamheden werden verricht. Eind juni kwam de wagen weer terug naar de HWR.

In aansluiting op de 905 werd besloten om alle wagens successievelijk tijdens hun tussenrevisie voor laswerkzaamheden per trailer naar Winkel te sturen. Zo waren in 2011 tijdelijk op transport naar Winkel: de 913: 21-07 t/m eind augustus; de 901: in september; de 902: 27-10 t/m 15-11; de 903: ..-11 t/m 09-12.

In december 2011 werden alle trams voorzien van OV9292-stickers op beide koppen en kleine nieuwe GVB-embleempjes boven het wagennummer op de kop.

Ook in 2012 ging men verder met de wagens successievelijk tijdens hun tussenrevisie voor laswerkzaamheden per trailer naar Winkel te sturen. Zo waren in 2012 tijdelijk op transport naar Winkel: de 904: 11 t/m 18-01; de 906: eind januari t/m 07-02;
de 907: 07-02 t/m half-02; de 908: eind-02 t/m in maart; de 909: in maart; de 910: in april t/m 16-05; de 911: in mei t/m 07-06;
de 912: 11-06 t/m ...; de 913 in juli; de 914 in augustus; de 915 in augustus t/m 13-09; 906 van 13-09 t/m 12-10; 916 van 12-10 t/m 18-11; 917 van 13-11 t/m 13-12.
De 915 werd hierbij tevens als laatste GVB-tram alsnog voorzien van de nieuwe emblemen.

Op 10-04-2012 ging de 907 naar de remise Lekstraat om daar als eerste 11G-wagen te worden voorzien van nieuwe deuren. De oude deuren, die vanaf de aflevering continu voor deurstoringen zorgden, waarbij de deuren bij warm én koud weer niet (goed) wilden sluiten, waren aan vervanging toe. Hiertoe werd de fabrikant van de Combino-deuren ingehuurd, om deze nieuwe deuren te leveren, maar door vele tegenslagen bij de inbouw werd de termijn van levering steeds verder vertraagd. Eind juni 2012 stond de wagen nog steeds in de remise Lekstraat en was nog niet gereed voor indienstname. De wagen werd in de periode t/m september 2012 voorzien van 5 series nieuwe deuren, waarbij de opstellingen ed. werden vergeleken, om uiteindelijk de juiste keuze in aanschaf te kunnen maken.

Op 25-09-2012 botste de 912/5-16 op de halte Gerrit van der Veenstraat, in de Beethovenstraat, met een behoorlijke dreun achterin de 818 van lijn 24. Hierbij raakten 5 passagiers gewond. De 818 liep fikse schade op, terwijl de A-kop van de 912 zware schade opliep en enigszins geknikt stond. De schade aan de 818 viel mee en na herstel in de remise Havenstraat kwam deze wagen al op 05-10-2012 weer in dienst als 24-1. De 912 ging voor herstel naar de HWR.

In september 2012 werd de ombouw van de deuren bij de 907 afgerond. De tram kreeg nieuwe deurpartijen, vervaardigd door dezelfde leverncier als de Combino. De ruiten van de deuren liepen verder door naar beneden en de deuren zijn aan de buitenzijde, evenals bij de middendeuren in de C-bak(deur 3A en 3B), voorzien van druk-tiptoetsen voor de bediening op de deur zelf. Hierdoor werden de drukknoppen aan de zijkanten van de tram aan de buitenzijde verwijderd en met behulp van stalen plaatjes op de carrosserie weggewerkt. Ook binnen in de tram werden de drukknoppen in de zijwand bij deur 3A en 3B verwijderd. Bij de deuren 2A, 2B, 4A en 4B bleven de drukknoppen gehandhaaft en deze knipperden nu zodra de passagier hierop gedrukt had en bij vrijgave werd de deuropening dan gelijk geactiveerd. Ook bij deur 1A en 1B werd aan de buitenzijde een deurknop aangebracht. Doordat de voordeur op het Amstelveen-baanvak niet geopend konden worden, vanwege het risico op vastlopen op de perrons en de grote afstand tussen wagenbak en perron, werd in de cabine een schakelaar aangebracht, waarmee de bestuurder deze optie voor passagiersbediening van deur 1 kan afschakelen. Bij de installatie van de nieuwe deuren werd het tevens mogelijk om de deuren met een dwangknop(bediend door het vasthouden van de knop deur sluiten) de deuren met dwang te laten sluiten. Indien de bestuurder deze optie hanteert, wordt een intermitterende pieptoon ten gehore gebracht bij de betreffende te sluiten deur(en). Verder werden de tredematbeveiligingen verwijderd en vervangen door een beveiliging middels infra-rode ogen naast de deuringang in het trapgat. De 907 kwam als eerste met de nieuwe deuren in dienst op 03-10-2012 als 5-16. Hierna werd begonnen de rest van de serie overeenkomstig te voorzien van de nieuwe deuren. Ook deze inbouw vond plaats in de remise Lekstraat.

Op 12-11-2012 kwam de 912 na schadeherstel in de HWR in de middagspits weer in dienst als 5-6. Lang duurde de vreugde niet, want op 13-11-2012 reed de 912/5-12 rond 21.20 uur bij het vanuit de Paleisstraat opdraaien van de Dam naar het Damrak(avondomleiding ivm. vervangen sporen op de Nieuwe Zijds Voorburgwal) door een foutieve wisselstand bij wissel 16(aftakking lijn 14 richting West), waardoor de wagen linksaf richting Mozes en Aäronstraat reed en in de flank klapte van de juist passerende 841/16-8. De 912 ontspoorde daarbij met het eerste draaistel. Het hersporen van de 912 door middel van opkrikken en zijwaarts trekkken duurde tot 22.30 uur. Beide trams liepen flinke schade op en gingen voor herstel naar de HWR in Diemen. Op 01-12-2012 kwam de 912 na herstel van zijn tweede aanrijding weer in dienst als 5-13.

Nog in 2012 kwam de 918, die in ombouw was gegaan nadat de 907 als eerste in dienst kwam met nieuwe deuren, als eerste uit de serieombouw in dienst met nieuwe deuren op 22-12-2012 als 5-9.

Na het kerstreces werd op 07-01-2013 gestart met de deurombouw van de serie 11G en 12G, waarbij de 905 en 840 als eersten in ombouw gingen. De bovengenoemde aanpassingen werden oook bij deze wagens uitgevoerd. Na ombouw kwamen ze resp. in dienst op: 905(14 februari als 5-8), 910(25 maart als 5-6), 920(19 april als 24-2), 912(1 mei als 5-19), 903(1 juni als 5-12), 915(juni), 916(24 juli als 5-12), 901(31 augustus als 5-6), 913(7 september als 5-12), 917(23 september als 5-20), 902(19 oktober als 5-13), 919(29 oktober als 5-20), 911(29 oktober als 5-6), 909(november), 908(9 november als 5-19), 906(22 november als lestram)en als laatste de 914(9 december als 5-1). De 904(najaar) en 918(voorjaar) werden medio 2013 behandeld, maar daarvan is de datum niet meer te achterhalen.

Ook in 2013 ging men verder met de wagens successievelijk tijdens hun tussenrevisie voor laswerkzaamheden per trailer naar Winkel te sturen. Zo waren in 2013 tijdelijk op transport naar Winkel: de 919 van 19-12-2012 t/m 15-01-2013 en als laatste de 920 van 26-01 t/m 28-02.

Op 14-08-2013 reed een achteruitrijdende vrachtwagen in de zijkant van de passerende 909 van lijn 5 in de van Baerlesstraat, waarbij de tram vanaf deur 2 tot voorbij deur 3 forse plaatschade opliep. De tram ging half augustus voor herstel naar de HWR. Op 12-09-2013 kwam de wagen weer in dienst als 5-1.

Op 10-11-2014 botste om 12.10 uur op de Strawinskylaan bij de doorsteek naar het Atrium de 911/5-10 in de flank van een vrachtwagen met aanhanger. De stalen aanhanger was beladen met pallets met stenen. Door de enorme klap ontspoorde de 911 met het eerste truckstel en werd daarbij compleet opzij geslagen. De pantograaf klapte hierbij en kwam klem te zitten in de bovenleiding. Bij de zware aanrijding vielen gelukkig geen gewonden, alleen de chauffeur van de auto moest ter plaatse van een shock worden behandeld. Nadat de stenen enigszins waren overgeladen in een andere auto met aanhanger kon de 911 door de bergingsvrachtwagen iets worden achteruitgetrokken. Met behulp van een shovel van een bouwwerk ter plaatse werd de vrachtwagen, die zich door de klap in de grasbaan zich had ingewoeld, losgetrokken en de rijweg opgesleept. Daar bleek de vrachtauto nog op eigen kracht te kunnen rijden. Hierna kon worden begonnen met het vijzelen en hersporen van de 911. Door de klap en het feit dat het tweede draaistel nod geheel in de rails stond was de A-bak zover doorgeslagen dat de geleding zware schade opliep. De A-kop, die de stalen aanhanger midden in de stalen zijbalk had geraakt, liep door de klap zeer zware schade op en kwam geheel krom te staan, hetgeen een compleet nieuwe kop betekende. Na hersporen werd de 911 meteen overgebracht naar de HWR. Na herstel in de HWR ging de wagen op 06-03-2016 weer naar de remise Havenstraat, waar de wagen nog niet in dienst kwam, omdat de wagen daar nog verder afgewerkt moet worden en nog gecompletteerd moet worden met de nog ontbrekende voordeur.

Half februari 2015 werd de 901 als eerste 11G-wagen, in navolging van de sneltramwagens van lijn 51, voorzien van schrikstrepen rond de kop, waarbij links en rechts naast de neus een strip schrikstrepen werd geplakt. Hierbij moest het kleine embleempje naast de kop iets omhoog worden geplaatst.
In navolging van de 901 werden de andere wagens, de 902-920, eind maart voorzien van de schrikstrepen, tw. op 24 maart: 912, op 25 maart: 903, 904, 905, 913 en 917, op 26 maart: 906, 907, 908, 909, 910 en op 27 maart: 902, 911, 914, 915, 916, 918, 919 en 920.
Met het aanbrengen van de schrikstrepen hoopt men het aantal ongevallen te reduceren, omdat de wagens nu beter zouden opvallen, maar de gemiddelde veelal jeugdige voetgangers lopen nog steeds met mobieltjes de overweg op en een schrikstreep meer of minder schrikt ze niet af om vlak voor een tram over te steken.

Nadat de wagen maanden stil had gestaan werd in juli 2016 de 911 eindelijk in herstel genomen. Voor de wagen zijn de nieuwe deuren (waarvoor er geen reserveonderdelen op voorraad waren) geleverd, zodat de wagen nu verder afgemaakt kon worden. Op 16-09-2015 kwam de wagen eindelijk weer terug in dienst als 5-19.

De 902, 906, 907, 912 en 913 kregen in de B-bak in november 2016 lichtblauwe folie op de binnenzijwanden aangebracht en op de cabinedeur, waarbij op de kasten onder de dakwand een landschap met molentjes in stickers werd aangebracht.

De buitendienststelling van de laatste blokkendooswagens en de hoge defecten-stand bij de Combino-trams betekende vanaf eind december 2015 dat er geregeld door 11G, 12G en dubbelkops-Combino-trams moet worden bijgesprongen op de conducteurslijnen vanuit de remise Havenstraat.De ene week rijden er op 3 van de 7 dagen wel één of meerdere wagens in dienst op de lijnen 1, 2, 10, 13 of 17 en ook bij grote RAI-congressen worden de wagens geregeld ingezet op lijn 4, vanuit de remise Havenstraat. Was het de ene week flink hommeles met veel inzet van conducteurloze trams op conducteurlijnen, dan ging het weer een paar weken goed, een situatie die voortduurde gedurende het gehele jaar 2016, maar ook in de jaren daarna(2017 en 2018).

Op 01-02-2016 botste om 17.25 uur op de Beneluxbaan in Amstelveen aan de halte Oranjebaan het Sneltramstel 62+54/51-9 met een forse dreun achterin de halterende 910/5-10. De 910 werd door de dreun 15 meter naar voren geslingerd, waarbij vier passagiers gewond raakten. De B-kop van de 910 werd hierbij zeer zwaar beschadigd en de A-kop van sneltramrijtuig 62 liep eveneens zware schade op. De 910 ging onder begeleiding van de calamiteitenwagen naar de remise Havenstraat en werd de volgende dag voor herstel overgebracht naar de HWR. Na herstel van zijn schade, waarbij de B-kop opnieuw moest worden opgebouwd, kwam de wagen op 18-05-2016 weer in dienst als 5-11.

Op 16-11-2016 botste om 15.20 uur op de beneluxbaan in Amstelveen aan de halte oranjebaan het Sneltramstel 67+45 van lijn 51 met een enorme dreun achterin de halterende 910 van lijn 5. De 910 werd door de dreun zo'n 15 meter naar voren geslingerd, waarbij beide bestuurders en twee passagiers gewond raakten. Het was een vrijwel exacte kopie van de aanrijding op 01-02-2016, waarbij wederom de B-kop van de 910 zeer zwaar werd beschadigd. De 910 werd voorlopig opgeslagen in de remise Havenstraat en ging op 26-11-2016 naar de HWR voor herstel.

Eind december 2016 ging de 910 voor herstel naar de HWR.

Eind mei 2017 keerde de 916 uit de HWR terug na herstel van ontsporingsschade. Hierbij werd de wagen meteen ontdaan van zijn dubbele bankjes tussen deur 2A en de geledeing, alsmede tussen deur 2B en de geleding. De dubbele bankjes werden hierbij vervangen door enkele stoelen. Hierdoor nam de capaciteit toe naar 44-111. Hoewel er 11 staanplaatsen extra werden gecreeërd betekende dit wederom een afname van zitplaatsen voor 6 reizigers, waarmee met deze maatregel maar liefst 5 reizigers meer mee kunnen rijden, ten koste van 6 zitplaatsen, hetgeen niet bepaald een passagiersvriendelijke oplossing genoemd mag worden.

Op 1 juni 2017 had de 912/5-3 om 12.30 op de kruising Beethovenstraat/Prinse Irenestraat een forse aanrijding met een afslaande vrachtwagen. De 912 liep hierbij rechtsvoor flinke schade op. Na herstel in de HWR kon de wagen op 11 september 2017 terugkeren in de dienst op lijn 5.

Op 17 juni 2017 kwam de 910 na herstel van zijn zeer zware schade met sneltramrijtuig 67 weer terug in dienst als 5-1. Ook bij deze wagen werden de dubbele bankjes, zoals hierboven genoemd bij de 916, vervangen door enkele stoelen. Ook de 905 en 918, die voor diverse schadeherstelacties in de HWR verbleven kwamen in juni 2018 in dienst met deze gewijzgde interieuropstelling, waarna aansluitend de rest van de serie overeenkomstig werd aangepast.

Eind juni 2017 ging de 903, die in het voorjaar van 2017 bij Station Zuid, op de Strawinskylaan, op het overloopwissel was ontspoord en daarbij zware schade opliep, overgebracht naar de HWR voor herstel. Het herstel duurde tot september, waarna de wagen op 14 spetmebre 2017 kon terugkeren in de dienst als 5-3. Lang mocht die pret niet duren, want de wagen raakte vrij snel defect en werd aansluitend in afwachting van onderdelen opgeslagen in de remise Lekstraat. Een forse ontsproring van de 821 deed deze wagen fungeren als onderdelenleverancier, waarna de 903 op 13 oktober 2017 wederom kon terugkeren in de dienst als 5-18.

Eind juni 2017 werd de 2204 als proef, samen met de 823, voorzien van zogenaamde dodehoekspiegeltjes, die onderaan de reeds aanwezige buitenspiegels werden aangehaakt. De proef slaagde zodat vanaf april 2018 de andere trams en dus ook de éénrichting Combino's hiervan werden voorzien.

In oktober 2017 werd bij de serie 11G begonnen met de interieurrevisie, waarbij nieuwe wandbplating, nieuwe vloeren, verbeterde strips en bevestigingen in de geleding en bij de trappen werden aangebracht en tevens nieuwe bekleding werd aangebracht op de stoelen. Als eerste werd de 901 behandeld. Deze wagen kreeg hierbij tevens een beplakking in het interieur, waarbij de zijwanden geel werden beplakt in de A- en B-bak en de wandkasten aan de dakrand werden voorzien van een Van Gogh-motief in de vorm van schilderijen.

Een interieurrevisie kregen in 2017-2018: in september: 903(14 september als 5-3); in oktober: 901, 920(28 oktober in dienst als 5-8); in december: 902(12 december als 5-15); in februari: 919(tevens herstel ontsporingsschade, 6 februari als 5-1), 904(21 februari); in april: 905(5 april als 5-3); in mei: 916(tevens herstel ontsporingsschade). De 901 en 903 kregen daarbij een geel interieur met Van Gogh-motief langs de dakrandkasten, de 904 en 919 kregen blauwe beplakking met molentjeslandschap-motief en de 902 en 920 kregen een groene wandbeplakking met Bloemtjes-motief tegen de wandkastkleppen. De navolgende wagens kregen de gweone groenige zijwandbekleding zonder aanvullende beplakking.

Half december 2017 kreeg de 901 als eerste 11G-wagen pinapparatuur aangebracht met een pinscherm, een pinapparaat en een activatieapparaat, waar de "dummy"OV Chipkaart na betaling kan worden geactiveerd voor gebruik. De ombouw van de rest van de serie vond plaats in januari t/m maart 2018. Uiteindelijk werd op 26 maart 2018 het cash betalen bij GVB geheel afgeschaft(de bus was al een jaar eerder geheel overgegaan naar uitsluitend pin betalen). Eind januari waren de 901-903, 905-914, 916(1 cabine) en 920 voorzien, maar door gebek aan nieuwe pinschermen(doordat er al enkelen defect waren geraakt) konden de laatste wagens(918 medio februari) pas een week voor de overgang van cash naar uitsluitend pin worden voorzien, in half maart 2018.



Vanaf 1992 werden de wagens van deze serie diverse keren voorzien van geplakte totaalreclameuitingen. In de periode 1992 t/m 2005 reden de wagens 901-920 één of meerdere keren in beplakte totaalreclame-uitmonstering rond. Met de omschildering tot wit-blauwe wagen werd het beplakken van de wagens verleden tijd.
Voor een compleet overzicht van alle reclametrams verwijzen wij U naar het totaalreclame-overzicht op deze website. Op een nog later te bepalen tijdstip zullen op deze website ook fotovoorbeelden op een fotopagina Thema- en Reclametrams op deze website geplaatst gaan worden.




Als instruckitewagen In Lijndienst Naar de HWT/HWR         Uit de HWR In Wit/Blauw             Digitale lijn- en
Wagennr.  Aflevering          in dienst     in dienst Op Dienst       tbv. Upgrade Blauw/Wit afgeleverd     in dienst Op Dienst         Richtingaanduiding Laatste inzet Op Dienst Afvoerdatum Afvoer naar
    901 17-10-1989           -01-1990  15-10-1990    05-01        01-10-2004          29-10-2004  01-11-2004    24-10            13-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    902 22-11-1990             ---  22-12-1990    05-05        02-11-2004          01-12-2004 *)  04-04-2002    05-04            14-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    903 26-10-1989           -01-1990  16-10-1990    05-03        09-02-2005          18-04-2005  23-04-2005    ww-001            13-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    904 08-03-1990           -03-1990  15-10-1990    05-05        13-04-2005          19-05-2005  20-05-2005    05-09            14-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    905 29-03-1990           -05-1990  19-10-1990    05-05        14-02-2003          18-03-2003 *)  24-07-1999    05-10            17-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    906 09-11-1989           -01-1990  15-10-1990    05-02        17-12-2002          08-05-2003  10-05-2003    05-01            26-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    907 28-02-1990           -03-1990  13-11-1990    05-10        23-06-2003          19-09-2003  20-09-2003    05-08            18-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    908 14-03-1990           -04-1990  15-10-1990    05-03        22-05-2005          04-07-2005  06-07-2005    05-08            17-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    909 13-02-1990           -02-1990  15-10-1990    05-04        12-12-2004          21-01-2005  25-01-2005    05-10            19-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    910 22-03-1990           -05-1990  15-10-1990    05-01        01-07-2005          07-08-2005  08-08-2005    05-03            19-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    911 07-09-1990             ---  16-10-1990    05-04        28-11-2004          30-12-2004  01-01-2005    05-01            20-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    912 14-09-1990             ---  16-10-1990    05-02        22-10-2003          17-11-2003  18-11-2003    ww-001            20-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    913 20-09-1990             ---  17-10-1990    05-01        30-12-2003          11-02-2004  12-02-2004    05-07            21-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    914 28-09-1990             ---  20-10-1990    05-05        13-05-2003          14-07-2003  15-07-2003    05-07            21-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    915 04-10-1990             ---  04-11-1990    05-01        16-05-2005          16-06-2005  17-06-2005    05-06            23-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    916 12-10-1990             ---  11-11-1990    05-01        04-07-2004          30-07-2004  04-08-2004    05-06            18-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    917 18-10-1990             ---  13-11-1990    05-07        03-09-2004          11-10-2004  15-10-2004    05-16            25-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    918 26-10-1990             ---  20-11-1990    05-09        29-11-2003          19-01-2004  21-01-2004    lestram            25-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    919 31-10-1990             ---  27-11-1990    05-09        02-06-2004          02-07-2004  04-07-2004    05-07            23-04-2007 Tram rijdt nog in dienst
    920 15-11-1990             ---  12-12-1990    05-14        10-08-2003          13-10-2003  20-10-2003    05-03            26-04-2007 Tram rijdt nog in dienst

    *): De 902 en 905 werden bij schadeherstel reeds blauw/wit overgespoten en gingen pas later in UP-Grade.










                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links