GVB 638, Lijn 25, Damrak, 197x
Foto: Verzameling Tim Castrcium

Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 19 (635-652)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 635-652

Serie:
635-652
Type: Geleed Elektrisch Motorrijtuig
GVB-Typenummer: 4G
Bouwjaar: 1962
Fabrikant: Beijnes, Beverwijk
Fabrikant Draaistellen: Schindler AG, Pratteln, Zwitserland
Elektrische uitrusting: SSW, Nürnberg, Duitsland
Aantal: 18 stuks
Uitvoering: éénrichtingtram
Truckstellen: 4 truckstellen
Wagenbakken:
3 stuks
Motoren:
4 x 50 kW in het voorste en achterste draaistel
Elektrische remmen:
op alle truckstellen telkens 2 stuks
Maximale snelheid:
50 km/uur
Breedte:
2350 mm
Totale Lengte:
23500 mm
Lengte A-bak:
9000 mm
Lengte B-bak:
9100 mm
Lengte C-bak:
5400 mm
Hoogte:
3104 mm
Radstand:
1750 mm
Wieldiameter:
668 mm
Breedte deuropening:
700 mm (deuren 1, 2, 3 en 5)
Breedte deuropening:
700 mm (deuren 4A en 4B)
Vloerhoogte:
840 mm
Afstand Hart op Hart Draaistellen:
5700 mm (voor- cq. achterbak - torens)
Afstand Hart op Hart Draaistellen:
5400 mm (middenbak - torens)
Gewicht:
28.200 kg
Motorvermogen:
200 kW(4 x 50 kW)
Passagiersindeling:
45-175
Nieuwprijs Werkspoor-deel:
fl. 237.610,-
Nieuwprijs Siemens-deel:
fl. 111.200,-
Totale Nieuwprijs:
fl. 348.810,-


De komst van de 37 enkelgeledes en de 33 dubbelgelede trams in de jaren 1957-1961 betekende een defintieve ommezwaai in het standpunt om de tram in Amsterdam langzaam maar zeker uit het straatbeeld te laten verdwijnen ten gunste van de bus. Het gemeentebestuur besloot om de nieuwe "tuinsteden" Osdorp en Buitenveldert op het tramnet aan te sluiten en hiervoor werden nogmaals 35 dubbelgelede trams besteld. In 1961 vond de eerste bestelling van 18 wagens plaats voor de nieuwe lijn 17 naar Osdorp, waarna in 1962 nogmaals 17 wagens voor de lijn naar Buitenveldert en Amstelveen werden besteld. Hoewel de aanleg van die lijn nog niet direct aan de orde was(de lijn kwam pas daadwerkelijk in 1990 in dienst, omdat Amstelveen steeds dwars lag), stelde B & W voor de trams toch maar aan te schaffen, omdat het GVB daarmee personeel kon besparen en de modernisering van het wagenpark zo kon worden voortgezet.
In tegenstelling tot hun voorgangers waren de wagens 10 centimeter breder en ook iets langer, waardoor ze in eerste instantie alleen op lijn 13 (en later lijn 17)
mochten dienst doen. Omdat de wagens wat breder waren werd ook het aantal staanplaatsen wat groter en was de totale capaciteit nu 220 passagiers. De berekening van het aantal staanplaatsen was nogal theoretisch. Er werd uitgegaan van zeven passagiers per m2 vloeroppervlak. Deze berekening kwam uit de keuringvoorschriften voor autobussen en werd, uitgaande van een gewicht van 70 kg per passagier, gebruikt om de wieldruk te bepalen. Later werd voor statistieken met vier of ook wel 4,5 passagiers per m2 gerekend. Alleen de vloer in het gangpad en de opvangruimte werd meegenomen. Door de grotere breedte moesten alle bogen in de stad worden nagemeten en moesten hier en daar sporen verder uit elkaar worden gelegd. Dit heeft vrij lang geduurd. Er waren kaarten in omloop met daarop aangegeven waar de bredere trams mochten rijden. In de cabine was ook een bordje bevestigd waarop de bestuurder kon lezen dat de tram tien centimeter breder was. De Leidsestraat was tot 1971 verboden gebied voor dubbelgelede trams. De lijnen 1 en 2 werden als laatste aangepast aan de bredere trams.
De wagens hadden, in plaats van een directe schakeling via een servomotor en een nokkenschakelkast, een elektromagnetische stuurstroomschakeling. De reden hiervoor was dat men later een elektronische besturing wilde inbouwen en tevens de wagens hierdoor geschikt waren om eventueel in gekoppelde eenheden dienst te kunnen doen, hetgeen nooit is uitgevoerd. Uiterlijk vielen de wagens op omdat de dakweerstanden zowel op het voorste als op het achterste gedeelte waren geplaatst. Nadat eind 1963 de fabriek van Beijnes werd gesloten, werd de levering van de resterende 17 wagens verschoven naar Werkspoor, welke als reeks 653-669(type 5G) in een apart blad worden behandeld.

De elektronische besturing werd gezien als een enorme technische vooruitgang, die de taak van de trambestuurder zou verlichten. Op het moment van de levering van deze serie kon Siemens die echter alleen leveren in combinatie met een stuurstroomschakeling. Al vrij snel werd bij één rijtuig deze Simatic-installatie ingebouwd. De 652 viel de eer te beurt om in december 1963 te worden omgebouwd, waarbij de gangknuppel werd uitgebouwd en een Simatic-installatie met een handpookje werd ingebouwd. Siemens was begonnen met een proefinstallatie in een wagen van de Neurenbergse tram en de installatie in de 652 was de tweede die werd gebouwd. Op 20-12-1963 maakte hij zijn eerste proefrit, waarna hij op 01-02-1964 ermee in dienst kwam op lijn 7. In het begin gaf de elektronica zo veel storingen dat de tram nauwelijks ingezet kon worden. Het grootste probleem was het goed afregelen van de installatie. Destijds was de omzetting naar een soort computerprogramma(alhoewel de Simatic van destijds nauwelijks met een hedendaagse computer te vergelijken valt) van de ambachtelijke vaardigheden van een trambestuurder nog niet bekend. Bovendien werd elke elektromagnetische tractieschakelaar direct vanuit de elektronica gestuurd. Omdat niet alle schakelaars even snel reageerden, klopte de rij- of remschakeling niet altijd met de gewenste, met als gevolg automaatuitslag of een remweigering. Later werd een nieuwere versie van de Simatic geprobeerd, waarbij de elektromagnetische schakelaars in de achterbak parallel met die van de voorbak werd aangestuurd, dus niet meer vanuit een eigen geheugen. Dit betekende een forse reducering van de kans op schakelfouten en had iets meer succes.

De serie begon haar loopbaan in de remise Havenstraat op lijn 13 en al snel waren de wagens aan te treffen op de lijnen 17, 16(avonduren) en 24. Later kwamen de wagens ook in de remise Lekstraat te rijden en waren de wagens op alle lijnen te vinden. De laatste decennia reden de wagens juist overwegend vanuit de remise Lekstraat en waren de hier aanwezige lijnen het inzetterrein van deze wagens.

In 1968 kregen 12 wagens een grote revisie(revisie-4), waarbij een handrem met hendel op het dashboard werd geplaatst(ter vervanging van de parkeerknop) en de wagens tevens witte standaardcijfers(type C4) kregen aangebracht, resp.:
in maart: 637; in april: 639; in mei: 635; in juni: 636; in juli: 638; in augustus: 643, 644; in september: 645, 640; in oktober: 642;
in november: 641 en in december: 647.

In 1968-69 kreeg de 652 deurbeveiliging ingebouwd.

Eind 1969 werd de 635 aan de dienst onttrokken en ingezet als vaste wagen. Hiertoe werd hij uitgerust met een extra hendel voor de instructeur om te kunnen ingrijpen in geval van nood. Ook voerde hij een geel bord "instructiewagen". Na enige tijd werd de wagen weer vrijgegeven voor de dienst.

In 1969 kregen 4 wagens een grote revisie(revisie-4), waarbij een handrem met hendel op het dashboard werd geplaatst(ter vervanging van de parkeerknop) en de wagens tevens witte standaardcijfers(type C4) kregen aangebracht, resp.: in januari: 649; in februari: 648;
in mei: 646 en in augustus: 651.

In 1969 werden de 639, 646-649 en 651 voorzien van inductieve wisselbediening ten bate van de wissels op het Weteringcircuit, die naar aanleiding van een proef met 2 wagens serie 1G en 3 wagens serie 5G in 1967 hiervoor geschikt waren gemaakt. In 1970 werd de rest van de serie aangepast, tw. de wagens 635-638, 640-645, 650 en 652.

In januari 1970 werd de 650 uit revisie-4 ontslagen en kreeg hierbij tevens zijn handrem-hendel op het dashboard en witte standaardcijfers(type C4).

In de periode maart-juni 1970 werden de 635-651 omgebouwd tot éénmanswagen(EMW). De verbouwing van de 652 werd uitgesteld tot zijn revisie in 1971. De conducteurzetel werd verwijderd en op die plaats werden 2 éénpersoonsbankjes geplaatst tegenover elkaar, waarvan de achterste achteruitrijdend was. Aan de blinde zijde werden 2 tweepersoonsbankjes geplaatst, waarvan de voorste achteruitrijdend was. In de cabine werd het dashboard geheel gewijzigd. Tussen deur 4A en 4B werd aan de buitenzijde een knop geplaatst, waarmee de deuren geopend konden worden, nadat deze door de bestuurder waren ontgrendeld. Bij de deuren 2, 3 en 5 waren in de wagen eveneens deurknoppen geplaatst om de passagiers daar te kunnen laten uitstappen. De deuren 1 en 4 waren nu de instapdeuren geworden en ter herkenning voor de reizigers waren deze aan de buitenzijde voorzien van groene ballen(in stickervorm) en de uitstapdeuren 2, 5 en 3 hadden aan de buitenzijde rode kruizen. De trams werden tevens voorzien van deurbeveiliging en een buitenspiegel bij de bestuurderscabine ten behoeve van de bestuurder. De houder van het dienstwagenbordje op het achterbalkon verdween en in de cabine verhuisde deze van linksvoor naar het midden. De wagenbestuurders beschikten over losse coupons, dagkaarten en correctiekaartjes, een stempel en een betaaltafeltje, waarin een aantal gaten voor de verschillende geldstukken zaten en bovendien een microfoon, waarmee de halten konden worden afgeroepen. Bij de bestuurder mocht men instappen met een abonnement of weekkaart, alsmede om een vervoerbewijs te kopen. De drukknop bij de voordeur(ten behoeve van de bestuurder) werd van een klepje voorzien, daar enkele passagiers meenden dat deze er ter hunner behoeve was aangebracht. Op het achterbalkon bevonden zich 2 gele ontwaarders, waar de passagiers hun kaartje konden afstempelen.
De ombouw vond plaats resp.: in maart: 636; in april: 637, 638; in mei: 639-644 en in juni: 635, 645-651.
De 652 werd dus alsnog behandeld tijdens zijn grote revisie in maart 1971.

Op 17-07-1970 reed de 651 in de remise Havenstraat op verkeerd spoor binnen en na vele inrijdende wissels gepasseerd te zijn, zwenkte hij plotseling rechtsaf een tramspoor op, waar de werkwagens Rr3 en Sv2 stonden. De 651 botste hierbij op de Rr3, waarbij beiden zwaar beschadigd werden. Het herstel van de 651 vond plaats, waarna de wagen terugkeerde in de dienst.

Op 31-12-1970 werd de 637 als eerste voorzien van een mobilofooninstallatie. De 643 werd voorbereid voor inbouw in december 1970. In januari 1971 verloor de 637 zijn mobilofooninstallatie weer en werden de 635, 636 en 638-651 voorzien van een mobilofooninstallatie. In de periode februari t/m augustus 1971 werd bij de 637 en 652 alsnog een mobilofooninstallatie aangebracht. Echter de 635, 640, 642, 643 en 650 verloren hem weer. In augustus 1971 kreeg de 650 zijn mobilofoon weer terug. Een week later echter werd hij bij de 650 wederom verwijderd en kreeg de 643 zijn mobilofoon weer terug. In september/oktober 1971 werden uiteindelijk ook de 640, 635, 642 resp. 650 definitief voorzien van een mobilofoon.

In januari 1971 werd de 652 in tussenrevisie(revisie-2) genomen. Hierbij werd de simatic-installatie verwijderd en kreeg hij zijn originele stuurstroominstallatie met gangknuppel terug. Voorts werd hij gelijk als laatste omgebouwd tot EMW. De wagen kreeg tevens de nog ontbrekende kleine handrem op het dashboard met pomp(hendel) en witte standaardcijfers(type C4). Op 08-03-1971 kwam hij weer in dienst op lijn 7.

Op 19-05-1972 vond één der spectaculairste ongevallen plaats uit de Amsterdamse tramgeschiedenis. De 643/3 kwam om 20.30 uur met hoge snelheid vanaf de Vondelbrug afgereden. Bij de kruising Overtoom/Eerste Constantijn Huygensstraat aangekomen, wilde de bestuurder nog even het verkeerslicht halen en gaf stroom om door te rijden. Hierdoor bediende hij het wissel van lijn 2 rechtsaf de Overtoom op(In die tijd werden de wissels middels bovenleidingcontacten bediend, waarbij met stroom het wissel in de rechtsaf-stand ging, en zonder stroom in de linksaf-stand). Echter door de hoge snelheid vloog de wagen uit de rails, denderde de kruising over en kwam aan de andere kant van de tramhalte "Overtoom" van lijn 3 op de rijweg tot stilstand. Bij deze vlucht ramde hij en passant ook even een touringcar. De bestuurder riep vervolgens doodleuk de Centrale Post op en meldde dat hij ontspoord was, waarna hij op de vraag van de Centrale Post, welke sporen er gestremd waren, nuchter aangaf geen één. Hierop werd het even stil aan de andere kant van de mobilofoonlijn. Men is tot laat in de avond bezig geweest de tram te hersporen. De tram liep relatief weinig schade op en werd na herstel weer in dienst gesteld.

Op 20-07-1972 reed in de Bilderdijkstraat, op de hoek van de Jacob van Lennepkade, de 651/3(richting Muiderpoortstation) in volle vaart tegen de achterzijde van een tankauto, waardoor door de scherpe punt van de tankauto zware schade ontstond aan de kop van de 651. De tankauto, die op dat moment net de Bilderdijkstraat indraaide, raakte eveneens zwaar beschadigd. Na herstel in de CW kwam de 651 half september 1972 weer in dienst.

Op 17-11-1972 greep de 650/10 op het Javaplein blauwe bus 273/11 in de flank. Beiden werden hierbij zwaar beschadigd. De 650 kwam na herstel weer in dienst.

Op 30-03-1973 ontspoorde, door een in de rails liggende bout, de 650/10(richting van Hallstraat) in de boog Borneostraat/Zeeburgerdijk. De tram reed het trottoir op en kwam tot stilstand tegen de muur onder het spoorwegviaduct. De kop van de 650 werd hierbij zwaar beschadigd. Na hersporing werd hij gelijk voor herstel naar de CW gebracht. Na herstel werd de 650A achterstevoren achter drieasser 912 gehangen en met behulp van een gekleurd sleepstuk op de pantograaf van de 650 werden op
22, 23 en 24-05-1973 bovenleidings-controle-ritten gehouden door de stad. Op 30-05-1973 kwam de 650 weer compleet de CW uit en op 01-06-1973 in dienst op lijn 10.

In 1973 werd gestart met de revisie-2 bij de 4G-reeks, waarbij de wagens tevens de nieuwe geel/bruine huisstijlkleuren werd aangebracht. Eind 1973 verlieten de 636, 639, 642 en 643 in deze kleurstelling de CW.(precieze data onderaan in de lijst)

In 1973 kregen de wagens 635, 637, 638, 640, 645-649 en 651 automaatballen voorop geplakt en werden ze voorzien van kaartverkoopautomaten achterin de wagen. Ook de 4 vergeelde wagens kregen de kaartverkoopautomaten achterin de wagen aangebracht.

In het eerste halfjaar van 1974 werden bij hun tussenrevisie de wagens 635, 637, 638, 640, 641, 645, 646 en 648-651 geel/bruin geschilderd. De aan het begin van het jaar gereviseerde 644 en 647 kwamen grijs weer in dienst en werden alsnog in juli resp. juni 1974 vergeeld. Bij deze revisie-2 kregen de 640, 641 en 648 een elektrische dakbel aangebracht en werden de 635, 637, 638, 645 en 648-651 voorzien van doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde(klapraampjes verwijderd en ruiten vervangen door grote ruiten uit één stuk).

Op 27-09-1974 vond in de vroege uurtjes op het Frederiksplein een botsing plaats tussen 2 op weg naar de remise zijnde trams(na de dienst op 26-09-1974) van lijn 3. De 657 botste achterop de 652. Zowel de achterkant van de 652 als de kop van de 657 werden zwaar beschadigd. Op 03-10-1974 ging de 652 naar de CW voor herstel. Op 08-10-1974 werd de B-bak ontkoppeld en de 652AC werd met de 657B geformeerd tot één tram. Beide wagens waren stuurstroomwagens, maar stamden wel uit 2 verschillende series en het interieur toonde ook een vreemde aanblik aan de blinde zijde, omdat er in de A-bak enkele stoeltjes stonden, de C-bak universeel was(dubbele banken) en de B-bak ook tweepersoonsbankjes bezat. De wagen verliet in die vorm als 652 de CW en kwam in dienst. Op 17-11-1974 ging de 652 weer naar de CW, waar op 18-11-1974 de B-bak van de 657 weer werd vervangen door zijn eigen herstelde B-bak.
Op 20-11-1974 verliet hij weer de CW en kwam weer in dienst.

Op 05-12-1974 werd 's-avonds op de kruising Rijnstraat/Vrijheidslaan de afslaande 642/7(richting Amstelstation) gegrepen door een vrachtauto. De 642 ontspoorde met het eerste draaistel en liep zware kopschade op. Van 06 t/m 19-12-1974 stond hij voor herstel in de CW en kwam op 20-12-1974 weer in dienst.

Op 04-12-1975 raakte de 651/25(richting President Kennedylaan) in de Vijzelstraat defect. Door een wagen van lijn 16 werd hij opgeduwd naar de Weteringlaan, waar de lijn 16 werd losgekoppeld, omdat GVB-kraanwagen 75 daar klaar stond om hem verder te slepen. Men koppelde echter te vroeg los, zodat de 651 op de hellende brug ging rijden en tegen de ervoor staande kraanwagen reed. Doordat de kraanarm in de filmkast drong werd deze geheel vernield. Van 08 t/m 16-12-1975 stond de 651 in de CW, waarna hij op
17-12-1975 met een nieuwe filmkast in dienst kwam op lijn 25.

In de periode 1975-1976 kregen de 635-651 het nummer op de kop boven de koplamp geplaatst in plaats van rechtsvoor tussen de twee sierstrips,tw.:
    635: 07-07-1976(lijn   9) bij revisie-3                641: ??-??-197? (lijn   ?) bij ???                       647: 09-11-1976 (lijn   ?) bij revisie-3
    636: 06-04-1976(lijn   3) bij revisie-3               642: 29-08-1976(lijn   4) bij revisie-3             648: ??-??-1976 (lijn   ?) in de Lekstraat
    637: ??-??-197? (lijn   ?) bij revisie-3                643: 26-03-1976(lijn 25) bij revisie-3             649: 07-08-1975(lijn   9) bij schadeherstel
    638: 12-06-1976(wachtwagen) bij revisie-3    644: 15-05-1975(lijn   9) bij schadeherstel     650: 26-12-1976(lijn   ?) bij revisie-3
    639: 14-04-1976 (lijn 25) bij revisie-3              645: 03-08-1976(lijn   ?) bij revisie-3             651: 17-12-1975(lijn 25) bij schadeherstel
    640: 21-06-1976 (lestram) bij revisie-3           646: ??-??-197? (lijn   ?) bij ???

Op 29-01-1976 knalde een vrachtauto op het Hugo de Grootplein tegen de 644/3. De blinde zijde van de 644 liep flinke schade op.
Van 03 t/m 20-02-1976 stond de 644 in de CW voor herstel en kwam op 22-02-1976 weer in dienst op lijn 9.

In 1976 werd de 652 bij een tussenrevisie geel/bruin geschilderd en voorzien van een dakbel. Hierbij kreeg de wagen gelijk het nummer boven de koplamp geplaatst. De 647 kreeg dat jaar doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde.

Op 14-03-1977 botste op het Damrak de 665/4(richting CS) achterop de 643/9. Beide wagens liepen hierbij flinke schade op.
Van 14-04 t/m 11-05-1977 stond de 643 voor herstel in de CW, waarbij hij achterop werd voorzien van omtrekverlichting. Dit hield in dat hij een nieuwe kap kreeg achterop, waarin een drieluik aan verlichting(van onder naar boven: buitenverlichting, remlichten en richtingaanwijzers) de twee losse kappen met de eerste twee lichtopties vervingen. Op 11-05-1977 kwam hij in dienst op lijn 7.

In 1977 kreeg ook de 652 doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde.

Op 11-11-1977 vertrok de 636/7(richting Plantage Parklaan) van de halte Frederiksplein, voor de Nederlandsche Bank, en de bestuurder zag daarbij het richting Utrechtsestraat liggende wissel over het hoofd en schoot plotseling linksaf. Juist op dat moment kwam van de Hoge Sluis de 885/10 aanstormen en de 636 dook frontaal in de 885. Door de zware dreun ontspoorden beide wagens met het voorste draaistel, waarbij tevens bij beide wagens de koppen grotendeels werden verwoest. Op 11-12-1977 werd de 636 naar de CW overgebracht. Bij het herstel werd de 636 voorzien van een nieuwe elektrische installatie, een elektrische dakbel en omtrekverlichting(zijnde extra richtingaanwijzers op de kop en de achterkant en extra koplampjes(stadslichten) voorop). Als proef werd de wagen voorzien van een hydraulisch werkende installatie ten behoeve van de pantograaf als vervanger van een touw, waarbij de bestuurder d.m.v. een knop en een hefboom de pantograaf kon laten zakken en opstijgen. Verder werd de gangknuppel vervangen door een gangwiel. Na ruim een half jaar herstel kwam de 636 op 26-06-1978 de CW uit en de volgende dag in dienst op lijn 7.

In de periode oktober t/m december 1978 werden de wagens 635-637, 639-641, 643 en 647-650 voorzien van zachte kunststofbumpers aan de voorzijde en achterzijde, bestaande uit 2 delen, waarmee de oude harde polyester snel breekbare bumpers werden vervangen.

In 1978 kregen 2 wagens een grote revisie(revisie-4). Hierbij werden de wagens voorzien van een nieuw dashboard, een alarmlichtinstallatie, omtrekverlichting aan de voor- en achterzijde(zijnde extra koplampen en richtingaanwijzers middels nieuwe opgebouwde kappen), een extra richtingaanwijzer aan de deurzijde bij deur 1 onder de raampartij, een hydraulisch bedienbare pantograaf, doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde, een elektrische dakbel en in de A- en B-bak werden de éénpersoonsstoeltjes aan de blinde zijde vervangen door dubbele banken, zodat de indeling zich wijzigde in 56-153. De C-bak had al vanaf de aflevering dubbele banken aan de blinde zijde. Behandeld werden in november de 639 en in december de 637. De 639 werd voorts voorzien van een gangwiel ter vervanging van de gangknuppel. Doch op aandringen van het personeel en naar aanleiding van de zware botsing met 3G-wagen 623 met bus 363, waarbij de bestuurder opschakelde in plaats van afremde in de noodsituatie, werd dit gangwiel toch weer verwijderd en werd de gangknuppel nog voor de aflevering uit de grote revisie weer teruggeplaatst.

Op 20-07-1979 reden de 640 en 642 op lijn 7 rond met op de kop de nummers 1640 en 1642.

Op 30-11-1979 reed de 620/3(richting Zoutkeetsgracht) 's-avonds op de kruising Ceintuurbaan/van Woustraat door een foutieve wisselstand linksaf en dook frontaal in tegenligger 645/3(richting Molukkenstraat). De 620 liep zware schade op, terwijl ook de 645 aan de instapzijde voor en aan de kop zware schade opliep. De 645 was van 07 t/m 20-12-1979 voor herstel in de CW en kwam op 20-12-1979 in dienst als koopavond-wachtwagen.

In 1979 kreeg de rest van de serie de nieuwe tweedelige zachte kunststofbumpers aangebracht, tw.: in februari: 642, 652; in maart: 645; in april: 638; in juni: 651; 644 en in juli: 646.

In 1979 kregen 5 wagens een nieuwe mobilofooninstallatie ingebouwd met code-control-box voor de bediening van de code. Deze codebox zat ingebouwd in de klep van de filmkast in de cabine. De mobilofoonkast werd geplaatst boven de separatieruit achter de bestuurder op de plek van het separatieschot.

In 1979 kregen 14 wagens een grote revisie(revisie-4), waarbij de wagens werden voorzien van een nieuw dashboard, omtrekverlichting voor-, achterop en aan de deurzijde(643 had het al achterop), een hydraulisch bedienbare pantograaf, doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde(635, 638, 645, 647-651 hadden dit al), een elektrische dakbel(640, 641 en 648 hadden dit al) en dubbele banken aan de blinde zijde in de A- en B-bak met de nieuwe indeling 56-153 ten gevolge. Behandeld werden resp.: in januari: 643; in februari: 640; in maart: 645; in april: 635, 638; in mei: 642; in juni: 651, 644; in juli: 641; in september: 647; in oktober: 649; in november: 650, 648 en in december: 646.

In 1980 kregen de resterende 2 wagens de grote revisie met de genoemde verbouwingen. De 652 had overigens al doorgetrokken ruiten. Behandeld werden resp. in januari de 652 en in februari de 636. De wagens kregen hierbij tevens de nieuwe mobilofooninstallatie met code-control-box en VeTag-apparatuur ingebouwd. Bij de 636 werd de gangknuppel weer aangebracht in plaats van het gangwiel en hij kwam hiermee weer in dienst op 21-02-1980 op lijn 4.

In 1980 werden ook de resterende wagens voorzien van een code-control-box met een nieuwe mobilofooninstallatie en VeTag-apparatuur,tw. in de week van: 13-09-1980: 635, 636, 638, 644; 20-09-1980: 637, 639, 642, 643, 645; 27-09-1980: 641, 651 en in de week van 04-10-1980 de 640.

Op 08-10-1981 botste op het Rokin, even voorbij de Dam, de 803/4 achterop de 635/4, die een noodstop moest maken voor een plotseling de vrije trambaan oprijdende personenauto. Door de te korte afstand tussen de beide wagens botste om 15.05 uur de 803 op de 635. De 635 liep flinke schade op en kreeg van 12 t/m 15-10-1981 in de CW nieuwe achterbeplating en kwam op 16-10-1981 weer in dienst op lijn 25. De 803 werd zwaar beschadigd.

Op 28-12-1982 zette de buschauffeur van de 405/22(richting Zaanstraat) zijn bus stil op de vrije trambaan van de Insulindeweg nabij de Toministraat, omdat een passagier zijn hond los liet lopen in de bus. De chauffeur liep naar achteren om de honden liefhebber aan te zeggen zijn product bij zich te houden. Juist op dat moment dook de 644/3(richting Zoutkeetsgracht) met vrij hoge snelheid achterin de bus, omdat de trambestuurder kaartjes zat te verkopen tijdens het rijden en de stilstaande bus niet opmerkte. Door de klap werd de bus zo'n 90 meter naar voren geslingerd en bleef aan de zijkant van de weg in een boom hangen. De zeer zwaar beschadigde 14 jaar oude bus werd terzijde gesteld voor sloop. De kop van de 644 liep ook zware schade op en de 644 ging begin januari 1983 voor herstel naar de Havenstraat. Op 03-03-1983 kwam hij weer in dienst op lijn 12.

Op 30-10-1983 botste om 21.00 uur in de Raadhuisstraat bij de Keizersgracht de 640/14 achterop de 629/13(richting CS). De 629 liep aan de achterzijde lichte schade op en werd in de Havenstraat hersteld. De 640 liep flinke kopschade op en werd op 01-12-1983 's-avonds door de H3 naar de CW gesleept voor herstel. Op 01-02-1984 verliet hij de CW en kwam als vervanger in dienst op lijn 7.

Op 21-11-1983 werd in de B-bak van de 649/12 brand gesticht in een bankje. Het feit werd ontdekt op de kruising Admiraal de Ruyterweg/Wiltzanghlaan(richting Sloterdijk). Door de brandweer werd dit geblust. Het bankje brandde uit, terwijl ook de zijwand en het plafond brandschade opliepen. Na herstel in de Lekstraat kwam hij op 28-11-1983 weer in dienst op lijn 14.

Op 15-01-1984 brandde een zitting van een bankje in de B-bak van de 647/3 op het Marnixplein uit. Blussing geschiedde door de brandweer.

Op 11-02-1984 botste in de bocht van de Plantage Kerklaan naar de Plantage Doklaan een spookrijdende personenauto in volle vaart tegen de voorzijde van de 637/14, die juist over het hartstuk reed van het wissel naar het voormalige aflaadspoor aan de Plantage Doklaan, achter Artis. De gevolgen waren groot: de auto was total-loss en de 637 ontspoorde door de klap met 3 draaistellen, reed hierbij de zandvlakte op(de oude pakhuizen waren recent neergehaald voor nieuwe woningbouw) en kwam met zijn neus in het zand terecht en bleef steken, waarbij het eerste draaistel in de greppel bleef hangen. Bij de ontsporing schampte de 637 net een bovenleidingsmast. Bij het achteruittrekken begon de A-bak iets over te hellen. De 637 liep plaatschade op aan de A- en C-bak. Tevens liepen allerlei leidingen e.d. onder de A-bak, alsmede de eerste geleding, zware schade op. Op 29-03-1984 ging hij voor herstel naar de CW. Op 06-04-1984 verliet hij de CW en kwam op 07-04-1984 in dienst op lijn 25.

Op 28-05-1984 kreeg om 23.50 uur de 650/9(richting Watergraafsmeer) op de Middenweg, vlak voor de afslag naar de eindlus bij het Ajaxstadion, kortsluiting in de hoofdautomaat, waarbij dit doorsloeg naar de pantograaf en bovenleiding. De bovenleiding smolt hierdoor weg en door de vonkenregen ontstond er brand in de cabine, die hierdoor uitbrandde, terwijl ook een deel van de filmkast wegsmolt. De cabine werd door de brandweer geblust. Op 05-06-1984 bracht de H3 de 650 voor herstel naar de CW en kreeg daar een nieuwe filmkast en een nieuwe cabine. Op 08-08-1984 verliet hij de CW en kwam op 09-08-1984 in dienst op lijn 14.

Naar aanleiding van de vele brandstichtingen werd besloten alle trams te voorzien van harde polyester zittingen("Z") op de bankframes en een brandblusser"B". Deze serie werd in zijn geheel in 1984 behandeld, tw.: in mei: 637ZB; in juni: 647ZB; in juli: 641ZB; 636ZB, 640ZB, 651ZB; 652ZB; in september: 649ZB; in oktober: 635Z, 639ZB, 642Z; 638ZB, 643Z, 650Z; 644ZB, 645Z; 646Z; in november: 646B, 648ZB; 635B, 642B, 643B, 645B en in december: 646B en 650B.

Eind december 1984 kreeg de 636 als proef een Bremshey-bestuurdersstoel. De rest werd in 1986-1987 hiervan voorzien.

Op 01-08-1985 botste om 15.38 uur in de van Baerlesstraat bij de Moreelsestraat de 636/12(richting Sloterdijk) achterop CN-bus 7948/67(richting CS). Beide wagens liepen flinke schade op, doch konden op eigen kracht inrukken naar de garage c.q. remise. De 636 was voor herstel van 07 t/m 20-08-1985 in de CW en kwam op 21-08-1985 in dienst op lijn 7.

Begin december 1987 werden de 635-637 extra stempelautomaten bij deur 2, 5 en 3.

In augustus 1988 kreeg de 635 bij zijn revisie-2 een kast om de hulpcontroller op het achterbalkon en rode deuren.

Op 20-09-1988 botste aan het eindpunt Sloterdijkstation de zojuist gereviseerde 635/14 achterop de 740/14. Beiden liepen flinke schade op. De 635 werd hersteld in de Lekstraat en kwam half november 1988 gereed, maar bleek niet goed te zijn, zodat hij van
06 t/m 12-01-1989 voor verder herstel in de CW verbleef. Op 13-01-1989 kwam hij in dienst op lijn 14.

Op 30-01-1989 kreeg om 18.00 uur de bestuurder van de 636/9(richting Watergraafsmeer) op het Rokin een "black-out" en reed in volle vaart achterin de aan de halte Spui halterende 647/14. De achterbak van de 647 werd zwaar beschadigd, terwijl de kop van de 636 vrijwel volledig werd verwoest. Op 30-03-1989 gingen de H3+636 en de 647 naar de CW. Hier werden de B-bakken geruild. De 647, nu bestaande uit 647A647C636B, ging gelijk in revisie-2. De 636 ging op 31-03-1989 naar de Lekstraat en werd begin april in onttakeling genomen.

Op 23-03-1989 had de 648/7 op de Plantage Doklaan een aanrijding met een kraanwagen van de firma Saan, die hierbij het dak van de tram schampte en er een diepe groef in trok. Voorts werd in de middenbak aan de instapzijde een fors gat in de dakrand geslagen. Op 18-04-1989 ging de 648 naar de CW voor herstel. Eén dag later volgde schadewagen 636. Beide wagens wisselden hun C-bak. De 648, nu bestaande uit 648A636C648B, ging in revisie-2. De 636, nu bestaande uit 636A648C647B ging op 20-04-1989 weer naar de Lekstraat.

Op 20-04-1989 had de 650/3 op het 's-Gravensandeplein een aanrijding met een Deense bus. De 650 liep flinke schade op en werd begin juni 1989 in de Lekstraat in herstel genomen en kwam op 17-06-1989 weer in dienst op lijn 4.

Op 05-07-1989 kwam na herstel en revisie-2 de 647 in zijn nieuwe samenstelling uit de CW en op 06-07-1989 in dienst op lijn 25.

Op 12-08-1989 werd de 636 door de H80 naar de Havenstraat gebracht en daar uit het spoor getrokken in afwachting van sloop.
In de week van 09 t/m 13-10-1989 werd de 636 op het achterterrein van de remise Havenstraat gesloopt.

Op 06-09-1989 kwam na herstel en revisie-2 ook de 648 in zijn nieuwe samenstelling uit de CW en op 07-09-1989 in dienst op lijn 14.

Op 15-11-1989 werd de bont beschilderde 642 in de CW door de kinderen van het circus Elleboog, dat 40 jaar bestond, in gebruik genomen als thematram onder de naam "Kindertheatertram". Deze thematram, die al gauw als Elleboog-tram werd betiteld kwam op 16-11-1989 in dienst op lijn 3. De tram werd zodanig beschilderd tijdens zijn revisie-2 en was op 21-08-1989 de CW in gegaan.


Circus Elleboog, GVB 642, Lijn 7, Bos en Lommerplein, 24 april 1990.
Foto: René van Lier.

In 1989 kregen 7 wagens een revisie-2(tussenrevisie). Hierbij werden de wagens voorzien van een kast om de hulpcontroller op het achterbalkon, extra stempelautomaten bij deur 2, 5 en 3(637 had dit al), rode deuren(m.u.v. de 642 uiteraard) en de onderstreepte wagens kregen nieuwe vandaalbestendige zachte banken/stoelen in de bestaande frames van type Vorderegger. Behandeld werden resp.: in januari: 646; in mei: 637; in juli: 647; in september: 648; in oktober: 638; in november: 642(werd tevens thematram) en in december: 639.

Op 07-04-1990 vierde lijn 25 zijn 60-jarig bestaan. Hierbij werd als bijzonderheid een poging gedaan om met een langste tram ter wereld in het Guinness Book of Records te komen. In de remise Lekstraat werden de 726+650, 628+639, 651 en 728+drieasser 503 geformeerd en klaar gezet. Om 09.00 uur vertrokken ze achtereenvolgens vanuit de remise Lekstraat naar het eindpunt van lijn 25 aan de President Kennedylaan en vervolgens tot in de Rijnstraat, waarbij de stoet werd opgesteld bij de Uiterwaardenstraat(kop van de halte). In de Rijnstraat werden de combinaties aan elkaar gekoppeld waarna de pantografen met uitzondering van die van de 726(de trekkracht) en de 728(om bij te remmen) werden neergelaten. De drieasser 503 reed geheel zonder sleepbeugel mee. Door de bekende tramhobbyist Karel Hoorn werd de lengte van de tram opgemeten, tw. 158,03 meter waarna tramprofessor Herman Duparc zich in de 726 begaf om als officiële waarnemer te dienen. Even na 09.30 uur werd de 726 op gang gebracht en onder begeleiding van de motorpolitie en de tramharmonie zette de langste tramtrein zich langzaam in beweging. De 726 bleek niet veel moeite te hebben met de combinatie en reeds op het Victorieplein kon een gangetje van pl. 25 tot 30 km/uur worden bereikt. Met wat minder snelheid werd de brug over de Amstelkade genomen doch in de Ferdinand Bolstraat was de snelheid weer terug. Juist toen ging het mis. Vlak voor de Ceintuurbaan waren de gaswerkzaamheden, die 's-nachts waren uitgevoerd, uitgelopen zodat ook toen nog de straat van gevel tot gevel open lag. De wisselploeg arriveerde tijdig bij het afslaande wissel van lijn 12 om die voor de langste tram in de juiste stand te leggen en te vergrendelen met blokjes, doch door vuil van de werkzaamheden sloot het wissel niet aan. De toen aanstormende tramtrein moest een noodstop maken, waarbij de 728 pas te laat meeremde, waardoor tussen de diverse trams de koppelingen braken, terwijl van 2 trams door de plotselinge stop ook de koplampen sneuvelden door een tik tegen de voorganger. Na 2530 meter kwam er een einde aan de tocht van deze langste tram. De wagens werden allemaal ontkoppeld(m.u.v. drieasser 503) en gingen hierna stuk voor stuk terug naar de Lekstraat. Dit was ook het geval met partytram 208 die achter de stoet was aangereden met oa. de genodigden.
De poging "Langste tram ter wereld, voortbewogen door één wagen" was echter wel gelukt en door de politie werd proces-verbaal opgemaakt van deze poging die hierna werd ingezonden naar de redaktie van het "Guinness Book of Records". 's-Avonds werd er in enkele TV-uitzendingen uitgebreid verslag gedaan van de lange tram.

Op - -1990 werd de 640 binnengenomen in de CW voor revisie-2. Hierbij werd de tram tevens tot thematram beschilderd.
Op 11-04-1990 werd hij 's-middags in de eindlus Watergraafsmeer onthuld als "Betondorptram". De wagen was ingepakt naar de Ajax-lus gereden en werd daar ontdaan van zijn folie. Op 12-04-1990 kwam hij in dienst op lijn 12.


Betondorp, GVB 640, Lijn 14, Slotermeerlaan, 14 april 1990.
Foto: René van Lier.

Op 11-06-1990 werd er 's-avonds rond 20 uur in en om de remise Lekstraat gerangeerd. Hierbij reed de 646 vanuit de remise achteruit de wasmachine in. Juist op dat moment kwam vanaf de Amsteldijk vooruit de 742 de wasmachine in. In de wasmachine botsten de wagens op elkaar, waarbij beide zware schade opliepen. De 742 werd later terzijde gesteld voor sloop. De 646 ging op 24-06-1990 voor herstel naar de CW.

Op 11-06-1990 werd de 644 binnengenomen voor een tussenrevisie. Hierbij werd de wagen tevens beschilderd tot thematram.
Op 10-09-1990 verliet hij de CW. Op 14-09-1990 werd de 644 om 16.30 uur op de Dam door wethouder voor het Verkeer en vervoer, Rick ten Have, officieel in gebruik genomen als thematram "Roesttram". Kunstenaar Bob Bunck had in deze tram het element tijd willen inbrengen. Hij trachtte uit te drukken dat deze wereld in verval was. De tram gaf met zijn platen metaal over elkaar iets weer van het verzet hiertegen en door hun overlapping moesten zij de elementen trotseren. De wagenbak was ook ruw uitgevoerd en de tram had geheel lichtgele deuren. De tekst "palehora" voor op de 644 was de naam van een vissersplaatsje op Kreta waar de kunstenaar geregeld kwam. Op 17-09-1990 kwam de tram in dienst op lijn 25.


Roest, GVB 644, Lijn 3, Oosterpark, 25 januari 1991.
Foto: René van Lier.

Na hun revisie werden de 643 en 645 buiten dienst geplaatst. De wagens waren bij hun revisie reeds ontdaan van de banken achterin als voorbereiding voor de toekomstige inbouw van de conducteurscabine. Aangezien dit nog even zou duren en met de winterdienst de trams nodig waren kwamen ze op 18-09-1990 in dienst op lijn 14 resp. lijn 3. Ook de 637 en 638 waren in de zomer vast voorbereid d.m.v. stoelverwijdering en kwamen op 18-09-1990 in deze hoedanigheid in dienst.

Op 22-10-1990 verliet de 646 na herstel van zijn schade de CW. Bij het schadeherstel was hij als eerste tram voorzien van een conducteurscabine. Hiertoe waren de laatste 2 banken en 2 stoelen in de achterbak verwijderd. Verder waren de stempelautomaten uitgebouwd. De deurknoppen achterin bij deur 4 en buiten bij alle deuren waren verwijderd. Het middelste klapraam tussen deur 3 en 4 verhuisde naar de blinde zijde en dit gewone ruit kwam aan de deurzijde te zitten. Bij deze ruit werd een spiegel aan de wagenraamstijl bevestigd, waarmee de conducteur de deuren in de gaten kon houden. Bij deur 2, 5 en 3 werden klaphekjes geplaatst, die ervoor moesten zorgen dat de passagiers niet via deze deuren konden instappen. De deurbeveiliging bleef gehandhaafd en de conducteur kon de achterdeuren alleen openen indien de bestuurder deze ontgrendeld had. Vanwege de komende proef werd in eerste instantie de wagenomroep verplaatst naar de conducteur en verloor de bestuurder deze. Na bijna een jaar zou de wagenomroep ook weer voorin worden ingebouwd, zodat beiden de passagiers konden informeren. De 646 werd vanaf dit moment voorlopig alleen voor instructie gebruikt.

Op 05-11-1990 gingen de 637 en 639 naar de CW om voorbereid te worden voor inbouw van een conducteurscabine en verloren alvast de bankjes. Ook de 635 ging in die tijd naar de CW. Daarnaast werden de 638 en 641 vanaf 19/23-11 resp. 22-11-1990 voorbereid. De 635 en 639 waren na hun voorbereiding nog op 23-11-1990 in dienst gekomen. De 638 en 641 kregen meteen de cabine ingebouwd. De daadwerkelijke inbouw van de conducteurscabine á la 646 met alle daar genoemde aanpassingen vond in december 1990 en januari 1991 plaats,tw.:

Nr. In CW Uit CW In Dienst Nr. In CW Uit CW In Dienst Nr. In CW Uit CW In Dienst
635 02-01-1991 12-01-1991 14-01-1991 641 22-11-1990 14-12-1990 14-01-1991 647 28-12-1990 08-01-1991 09-02-1991
637 05-11-1990 13-12-1990 14-01-1991 643 11-12-1990 02-01-1991 14-01-1991 648 10-12-1990 12-01-1991 14-01-1991
638 12-12-1990 12-01-1991 14-01-1991 645 27-12-1990 10-01-1991 14-01-1991 650 28-12-1990 12-01-1991 14-01-1991
639 02-01-1991 12-01-1991 14-01-1991 646 14-11-1990 27-11-1990 14-01-1991

De 643 stond voor verdere aanpassingen van 07 t/m 12-01-1991 nogmaals in de CW en de 646-data zijn de data van de aanpassing na de eerste proefnemingen. Op 15-01-1991 moesten de 646 en 647 resp. voor de definitieve aanpassingen c.q. defecte bekabeling terug naar de CW en zij kwamen op 28-01 resp. 08-02-1991 uit de CW en toen pas in dienst op lijn 4. Op 14-01-1991 startte het conducteursproject op lijn 4 en kwamen de omgebouwde trams hier in dienst. De 652 stond van 04 t/m 21-12-1990 in de CW voor conducteursombouw, maar omdat de wagen nog in revisie-2 moest werd alsnog afgezien van zijn ombouw en werd een andere wagen gekozen in zijn plaats.

In 1990 kregen 5 trams een revisie-2(tussenrevisie), waarbij een kast om de hulpcontroller op het achterbalkon werd gebouwd, de trams werden voorzien van rode deuren(m.u.v. de thematrams) en van extra stempelautomaten bij deur 2, 5 en 3. Behandeld werden resp.: in maart: 641; in april: 640(werd thematram); in juli: 645; in augustus: 643 en in september: 644(werd thematram).

Op 05-04-1991 botste om 12.00 uur op de kruising Prins Hendrikkade/Damrak de 643/4 achterop de 659/9. De 659 werd licht beschadigde en kon zijn dienst vervolgen. De kop van de 643 werd flink beschadigd en moest in de Lekstraat worden hersteld, waarna hij op 26-04-1991 weer in dienst kwam op lijn 4.

Op 20-11-1991 botste om 0.30 uur op het Frederiksplein de 645/4 achterop de 646/4. De botsing ontstond door een defect omvormer cq. 24 Volt-installatie, waardoor de 645 niet meer kon remmen. De 646 werd licht beschadigd en de 645 liep flinke kopschade op.
Na herstel in de Lekstraat kwam de 645 op 08-01-1982 weer in dienst.

Op 28-07-1992 botste om 13.30 uur op de kruising Concertgebouwplein/van Baerlesstraat/Museumplein de 642/12(richting Sloterdijkstation) met zijn voorzijde tegen de juist over de kruising rijdende 701/16(richting Stadionstraat). De 642 ramde de 701 aan de blinde zijde middenin de A-bak. De 701 ontspoorde hierbij met zijn eerste 2 draaistellen en hierbij raakten de bestuurder en 4 passagiers gewond. de kop van de 642 liep flinke schade op, terwijl de A-bak van de 701 zeer zware schade opliep. De 642 kwam na herstel van een week in de Lekstraat op 26-08-1992 weer in dienst.

Omdat de rode deuren, waarbij je bij de ene tram wel mocht instappen en bij een conducteurstram deels weer niet, nogal verwarring schepten, werd als proef de 650 in de week van 01-08-1982 voorzien van geheel gele uitstapdeuren(deur 2,5 en 3), zodat de scheiding tussen wel en niet instappen weer gecreëerd was. In navolging hiervan werden de 637 en 638 overeenkomstig in de week van 03-10-1992 aangepast. De 635, 641 en 646 volgden in de week van 12-12-1992. De wagens 639, 643, 645, 647 en 648 volgden pas aan het eind van de zomer van 1993.

In 1992 kregen de laatste 3 wagens hun revisie-2, waarbij een kast om de hulpcontroller op het achterbalkon werd gebouwd, de trams werden voorzien van rode deuren en van extra stempelautomaten bij deur 2, 5 en 3. Behandeld werden resp.: in maart: 651; in oktober: 649 en in december de 652. Deze wagens werden tevens voor aanvang van de revisie ontasbest. De 651 werd hiertoe behandeld in de speciaal daartoe luchtdicht afgesloten schildershal van de CW. De 649 en 652 werden als losse bakken per trailer van transporteur Van der Vlist naar sloperij Hollandia Schroot in de Amsterdamse Westhaven gebracht. Hier werden zij in de daar aanwezige asbestloods ontdaan van dit gevaarlijke isolatiemateriaal. De firma Schotte nam dit voor zijn rekening en had daartoe op dit terrein zijn loods neergezet. De 649 was daar van 02 t/m 09-07-1992 en de 652 van 12 t/m 19-10-1992.

Op 08-04-1993 botste om 08.30 uur op het Damrak bij de Prins Hendrikkade de 650/4 achterop de 696/16. De 696 werd hierbij licht beschadigd. De kop van de 650 liep flinke schade op en in augustus werd de 650 tijdelijk opgeslagen in de Havenstraat. Herstel vond plaats in de CW van 02-09 t/m 20-09-1993, waarna hij op 21-09-1993 terug in dienst kwam op lijn 4.

Op 20-04-1993 botste om 23.55 uur de 648/4 in de eindlus Station RAI, aan de Europaboulevard, achterop de 638/4. De 638 liep lichte schade op en de kop van de 648 werd flink beschadigd. Herstel vond plaats in de Lekstraat, waarna de wagens weer in dienst kwamen.

Op 28-09-1993 botste om 16.55 uur op de Plantage Middenlaan/Plantage Muidergracht bij het oprijden van de brug de 792/14(richting Flevopark) achterop de 640/9. De 792 liep hierbij flinke schade op. De 640 werd slechts licht beschadigd, maar werd bij herstel aan de achterzijde voorzien van zwarte in plaats van rode wagennummers.

Op zaterdagavond 02-10-1993 botste om 19.40 uur op de kruising Roelof Hartstraat/Hobbemakade de 644/3(richting Muiderpoortstation) tegen een ladderwagen van de brandweer. Beide werden zwaar beschadigd. Door de klap ontspoorde de tram met drie trucks en kwam rechts op het trottoir van de brug over de Boerenwetering terecht. Bij het terugtrekken en hersporen kantelde de 644 nog bijna toen deze met een draaistel op een betonnen voetje van een paaltje op een vluchtheuvel bleef steken. De kop van de 644 werd linksvoor zwaar beschadigd en de filmkast werd deels vernield. Half oktober 1993 werd gestart met het herstel in de Lekstraat. Hierbij werd alleen aan de wagen gewerkt als er niets anders te doen was, waardoor hij af en toe wel een week of meer onaangeroerd bleef staan. Het herstel werd toch voltooid, waarna de wagen op 13-01-1994 weer in dienst kwam op lijn 3.

In 1992 werd gestart met de ontasbesting van het materieel van de oudere series, gebouwd t/m 1968, bij de firma DDM(Donders Demontage Techniek) te Willeskop(gemeente Montfoort). De nog te reviseren wagens werden zoals al eerder vermeld naar de firma Schotte gestuurd, gelegen op het terrein van sloperij Hollandia Schroot in de Amsterdamse Westhaven. Nadat 6G-wagen 670 als eerste naar DDM was gegaan voor een proefontasbesting, werden de opgedane ervaringen bij een tweede proefwagen in praktijk gebracht. Dit was de 640. Op 22-09-1992 werd de wagen opgeladen op een trailer van transporteur Van der Vlist. Deze tweede proefwagen werd op de juiste wijze behandeld en er werd besloten met deze firma in zee te gaan. De firma DDM was een sloopfirma, dat in het kader van het "milieu" ook asbest verwijderde. Achter op het zeer uitgebreide bedrijfsterrein in de gemeente Montfoort, gelegen tussen Utrecht en Gouda, werd een loods gebouwd waar precies een gelede tramwagen in paste(2 naast elkaar). Deze loods was geheel lucht- en stofvrij afgesloten en uitsluitend bereikbaar via een luchtsluis. Voor de loods was een klein kantoortje neergezet waarin tekeningen te zien waren van de plekken waar het asbest in de wagen was verwerkt. Op dit terrein werden tevens de HTM-PCC's gesloopt. De aanrijroute voor de van der Vlist-trailer was via Rijksweg A2 tot Nieuwegin en dan via de provinciale weg via Benschop naar de DDM. Naast de ontasbesting verzorgde het bedrijf ook de aanbreng van nieuwe isolatie. Na gereedkoming van het aflaadspoor in de Burgemeester Roëllstraat, gelegen tussen de Burgemeester van Leeuwenlaan en de Dr. Henri Colijnstraat, in de richting Centrum naast het spoor van lijn 13, werd eind november 1992 gestart met de transporten. Vanaf het weekend 22-12-1992 werden de transporten volgens een vast patroon uitgevoerd. Op donderdagavond kwam een tram uit Willeskop aan. Deze overnachtte op de trailer op de Burgemeester Roëllstraat bij het aflaadperron. Op vrijdagmorgen werd de wagen dan afgeladen en afgerangeerd. Vervolgens werd dan een volgende wagen opgeladen en naar DDM gebracht. Die werd daar afgeladen, waarna de trailer dan de andere ontasbeste tram mee naar Amsterdam nam, waar hij vrijdagavond arriveerde. Ook deze overnachtte op de trailer en werd zaterdagmorgen afgeladen, waarna de tweede tram voor DDM werd opgeladen en daarheen werd getransporteerd. Overigens hoefde niet per definitie de wagen die als eerste naar DDM was gegaan ook als eerste terug te komen. Per 28-01-1983 werden de transporten niet meer door Van der Vlist maar door een transporteur met de naam F.I.R.S.T. verzorgd. In de periode 1992-1994 werden de resterende 14 wagens bij DDM(636 was inmiddels gesloopt & 649, 651 en 652 bij revisie-2 intern behandeld) behandeld:

Wagennummer   Naar DDM Terug van DDM Wagennummer   Naar DDM Terug van DDM Wagennummer   Naar DDM Terug van DDM
            640   22-09-1992     05-10-1992             641   12-03-1993     17-03-1993             643   15-10-1993     22-10-1993
            635   15-12-1992     23-12-1992             639   09-04-1993     23-04-1993             642   27-11-1993     02-12-1993
            637   15-01-1993     21-01-1993             644   08-05-1993     13-05-1993             646   17-12-1993     23-12-1993
            638   30-01-1993     05-02-1993             647   18-09-1993     24-09-1993             650   07-01-1994     13-01-1994
            648   12-02-1993     18-02-1993             645   09-10-1993     21-10-1993

Op de regel waren wel enkele uitzonderingen,tw. de 639 verbleef een week langer bij DDM vanwege Pasen en ook de 645 verbleef een week langer bij DDM.

In april 1994 kreeg de 638 als eerste een schuifraam bij de conducteurscabine/-spiegel om deze spiegel vanaf de conducteurszetel te kunnen verstellen. Bij warm weer dient het voorts als extra ventilatiemogelijkheid voor de conducteur, die tot dan toe alleen de beschikking had over een waaiertje/vinnetje. Aansluitend werden de andere concab-wagens(zoals de conducteurscabinewagens werden genoemd) hiervan voorzien.

In 1997 werden de andere wagens alsnog omgebouwd tot conducteurswagen. In tegenstelling tot de andere series werden bij de wagens de deurknoppen aan de buitenzijde bij deur 4 wederom verwijderd, om verwarring met de rest van de serie te voorkomen. Hierdoor waren de wagens niet als conducteursloze trams inzetbaar. De reeds omgebouwde wagens waren in 1992/93 alsnog voorzien van een afsluitbare cabine middels een rolluik, hetgeen dus bij deze wagens totaal nutteloos was, omdat de achterdeuren niet met deurknoppen bedienbaar bleven vanaf de buitenzijde. Omgebouwd werden resp.: op 26 april: 640; in juni: 642, 644, 652 en in de tweede week van juli: 649. De data zijn de indienststellingsdata.

In de tweede helft van september 1997 ging de 642 voor herstel van een defect naar de HWT(de nieuwe CW:"Hoofdwerkplaats TRAM"), waarbij de wagen gelijk zijn themabeschildering verloor en de wagen weer in de geel/bruine kleurstelling werd teruggeschilderd. Op 18-11-1997 kwam hij weer in dienst in zijn gele jasje als 04-10.

Op 21-09-1998 werd instructiewagen 649 komend vanuit de Witte de Withstraat in de boog naar de Jan Evertsenstraat in de flank gegrepen door gelede bus 537/15-6. De 649 ontspoorde hierdoor met het eerste truckstel. De 537 liep zware kopschade op en ook de blinde zijde van de A-bak van tramrijtuig 649 werd zwaar beschadigd en ontzet. De wagen werd voor herstel overgebracht naar de HWT in Diemen. Hierbij werd de wagen als eerste van zijn serie omgespoten in de nieuwe GVB-huisstijlkleur wit/blauw en kwam in dit nieuwe jasje hersteld op 11-12-1998 uit de HWT en op 15-12-1998 in dienst.

In 1999 werden de 650(januari) en 644(mei) en in 2000 de 635(maart) en de 647(juni) in de nieuwe GVB-huisstijlkleuren geschilderd. De 635 kreeg deze schilderbeurt tijdens een onderhoudsbeurt in de HWT en de 644 verloor hiermee zijn themabeschildering.

Op 29-08-2001 botste om 08.55 uur op de Arlandaweg een grote heftruck tegen de voorzijde(instapzijde) van de 647/12-7. De tram liep hierbij zware schade op aan de kop, waarbij een gat in de beplating werd geslagen en de kop scheef kwam te staan en ontzet raakte.
Na herstel in de HWT kwam de wagen op 21-09-2001 terug en aansluitend weer in dienst.

In 2002 werd gestart met de indienststelling van de nieuwe Combino-trams, waardoor grotere defecten en schades vanaf dat moment veelal de wagen fataal werd en de wagen werd uitverkoren om als volgende wagen te worden afgevoerd. Het eerste slachtoffer uit deze serie was de 637, die eind april 2002 defect buiten dienst ging voor afvoer. De 641 stond al met een defect sinds begin 2002 buiten dienst en werd eveneens hierdoor niet meer hersteld.

Op 23-08-2002 had de 648/4-8(richting CS) een geklapte pantograaf op het Frederiksplein. Door de kraanwagen werd de wagen naar de Lekstraat gesleept. Door een foutieve wisselstand kwam in de van Woustraat bij de Ceintuurbaan de combinatie kraanwagen 1057+tramrijtuig 648 geschaard te staan. Hierbij werd de trekstang krom getrokken, De 648 werd door een opvolgende wagen naar de Lekstraat geduwd en de 648 ging met ontsporingsschade buiten dienst voor afvoer.

Op 11-08-2002 werd de 650 binnengenomen en in de Lekstraat omgeschilderd tot semi-thema-tram voor de Rivierenbuurt, waarbij een intern Open Huis als reclame-item op de wagen werd vermeld. Op 18-08-2002 kwam de wagen in dit jasje weer in dienst en reed zo een maand rond, waarna de wagen terzijde werd gesteld voor afvoer.


Rivierenbuurt, GVB 650, Lijn 25, President Kennedylaan/Hunzestraat, 28 augustus 2002.
Foto: René van Lier.

Op 29-01-2003 werd de 635 overgebracht naar de AOM-museumremise Tollensstraat, waar de wagen geheel werd ontdaan van alle bruikbare onderdelen, die voor een toekomstige museumwagen van nut konden zijn. De compleet gestripte wagen 635 werd op zondag 16 februari 2003 door de grijze gelede wagen 869 naar de HWT overgebracht voor sloop.

In 2002 werden de wagens 637, 639, 640, 641, 646, 648, 650 en 651 afgevoerd uit het bestand.

Voor de stuurstroomwagens uit de reeksen 4G en 5G was vrijdag 27 juni 2003 de laatste dag. De nog resterende 8 wagens werden officieel buiten dienst gesteld. In het opvolgende weekend werden van deze wagens in de remise Lekstraat de pantografen van de wagens verwijderd. In de periode 30-06 t/m 02-07-2003 gingen de wagens naar de HWT. Van de serie 4G haalden de wagens 642, 647 en 652 de eindstreep, waarbij de laatste 2 zelfs op de laatste dag nog dienstdeden.

In 2003 werden de resterende wagens 635, 638, 642, 643, 644(2002 al buiten dienst), 645, 647, 649 en 652 afgevoerd uit het bestand.

Wegens problemen met zowel de sloopapparatuur als de afvoer van asbest en olie bij HKS-Metals(voorheen Hollandia Schroot) konden de wagens vanaf medio april 2003 voorlopig niet naar het westelijk havengebied gebracht worden en vanaf begin april werden de wagens dan ook voorlopig opgeslagen op het hermetisch afgesloten douaneterrein bij overslagbedrijf Ceres(de beruchte containeroverslag zonder klanten). De 645 werd op 25-04-2003 vanaf HKS alsnog naar Ceres overgebracht.
De transporten gingen nu in 4 delen,tw.:
    1): de trailer komt met een nieuwe Combino vanuit Krefeld(Duitsland) naar de Van der Vlist-locatie in Moerdijk(voor details hieromtrent zie het Combino-blad).
    2): de oudste Combino aan de Moerdijk wordt door de trailer vervolgens naar de GVB-locatie HWT in Diemen overgebracht.
    3): een af te voeren wagen wordt vervolgens per trailer van de HWT in Diemen naar de Ceres-locatie overgebracht.
    4): een afvoertram van de Ceres-locatie wordt dan per trailer overgebracht naar de HKS-locatie.
Dit betrof voer van de fotografen, maar was een omslachtige manier van werken. Ondanks dit alles werd de 643 op 12 mei 2003 afgeleverd bij HKS en daarna alsnog naar Ceres overgebracht. Zo stonden eind mei 2003 de wagens 643, 645 en 649 bij Ceres te wachten op sloop bij HKS. De wagens 642, 643, 645, 647, 649 en 652 hebben allen dus eerst enige tijd bij Ceres verbracht, alvorens alsnog de slopershamer bij HKS toesloeg. Begin augustus bevonden zich alle genoemde wagens(m.u.v. de 647, die inmiddels bij HKS was) nog op het Ceres-terrein. Door de Combino-crisis lag vanaf augustus 2003 de afvoer twee maanden stil omdat ook de aflevering van nieuwe Combino's was opgeschort, zodat nog dienstdoende wagens van de series 3G en 6/7G bij defecten toch werden hersteld en niet werden afgevoerd. Hierdoor kon het bestand aan 20 trams bij Ceres tot oktober 2003 kon worden weggewerkt en was bij latere afvoer van wagens uit andere series de Ceres-locatie niet meer nodig voor opslag.

Uit deze serie werden overigens in de periode 1995 t/m 2001 nog een aantal wagens voorzien van totaalreclames, die telkens met behulp van bestickering was aangebracht. Voor precieze data verwijzen wij naar de reclametramlijst op de wagenparklijst. De wagens 637, 638, 642, 643, 645, 646 en 652 hebben in die periode in één of meerdere beplakte totaalreclameuitmonsteringen rondgereden.

De wagens 637, 639 en 641-644 werden in twee dagen afgeleverd, waarbij bij deze wagens vooralsnog onbekend is of de middenbak op de eerste of tweede dag is geleverd.

  Aflevering Aflevering Aflevering            Ombouw tot E.M.W.     In grote revisie met  omschilderen in de geel/bruine kleurstelling   Ombouw tot Concab-wagen   Tussenrevisie met omschilderen in nieuwe wit / blauwe kleurstelling      
Wagennr.  A-bak  C-bak  B-bak  In Dienst Op Lijn C4-cijfertype   In Ombouw  In Dienst Op Lijn   In CW   Uit CW In Dienst Op Lijn   In Ombouw   In Dienst Op Lijn        In HWT       Uit HWT In Dienst Op Lijn Laatste inzet Op Lijn Reden van buitendienststelling Afvoerdatum Afvoer naar
    635   29-03-1962   28-03-1962   27-03-1962   16-04-1962     13   17-05-1968        -06-1970   30-06-1970     10  08-02-1974  28-02-1974   01-03-1974       3    02-01-1991    14-01-1991       4  ~ 02-03-2000            -03-2000  ~ 21-03-2000           28-01-2003     12 kromme remschijven   17-02-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    636   13-04-1962        -04-1962   12-04-1962   26-04-1962     13   14-06-1968        -03-1970   20-03-1970       4  15-11-1973  04-12-1973   05-12-1973       4            ---            ---      --              ---              ---              ---      --      30-01-1989       9 zware aanrijdingsschade(gecombineerd met schadebakken 648C en 647B)         1)   "gesloopt in eigen beheer(Remise Havenstraat)"
    637   25-04-1962        -04-1962   24-04-1962   05-05-1962     13   20-03-1968        -04-1970   29-04-1970       9  30-01-1974  18-02-1974   19-02-1974       3    05-11-1990    14-01-1991       4              ---              ---              ---      --      26-04-2002     14 bedrading C-bak niet in orde   22-05-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    638   09-05-1962   08-05-1962   07-05-1962   19-05-1962       4   15-07-1968        -04-1970   30-04-1970       9  20-01-1974  08-02-1974   09-02-1974       3    12-12-1990    14-01-1991       4              ---              ---              ---      --      26-02-2003     14 arretering defect(schakelkast);moet onderhoudsbeurt;bandage   10-03-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    639   23-05-1962        -05-1962   22-05-1962   01-06-1962     13   22-04-1968        -04-1970   05-05-1970     10  19-10-1973  01-11-1973   02-11-1973       7    02-01-1991    14-01-1991       4              ---              ---              ---      --      20-08-2002     12 bedrading doorgebrand door blikseminslag   27-09-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    640   06-06-1962   05-06-1962   04-06-1962   15-06-1962     13   30-09-1968        -04-1970   08-05-1970     25  01-03-1974  12-03-1974   13-03-1974       3         -04-1997    26-04-1997                     ---              ---              ---      --      25-05-2002       4 eerste tandwielkast te veel ruimte   07-06-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    641   23-06-1962        -06-1962   22-06-1962   28-06-1962     13   12-11-1968        -04-1970   13-05-1970     10  10-03-1974  28-03-1974   29-03-1974       3    22-11-1990    14-01-1991       4              ---              ---              ---      --      26-01-2002       4 holle remschijf 5e as;arreteringsspeling   14-06-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    642   03-07-1962        -07-1962   02-07-1962   10-07-1962     13   24-10-1968        -04-1970   21-05-1970     16  03-12-1973  21-12-1973   23-12-1973       9         -06-1997        -06-1997                     ---              ---              ---      --      24-06-2003       3   "leeftijd"   01-07-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    643   17-07-1962        -07-1962   16-07-1962   25-07-1962     13   08-08-1968        -05-1970   24-05-1970     16  09-11-1973  22-11-1973   22-11-1973       4    11-12-1990    14-01-1991       4              ---              ---              ---      --  ~ 22-04-2003      remklachten;remt zeer slecht(22-04 bd)   11-05-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    644   31-07-1962        -07-1962   30-07-1962   04-08-1962     13   24-08-1968        -05-1970   27-05-1970     16  15-07-1974  19-07-1974   22-07-1974       3         -06-1997        -06-1997         ~ 10-03-1999    ~ 04-05-1999      05-05-1999       9      10-12-2002       3 diverse reparatiepunten en botsschade(11/12 bd)   15-01-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    645   29-08-1962        -08-1962   28-08-1962   08-09-1962     17   08-08-1968        -05-1970   04-06-1970     16  11-01-1974  29-01-1974   30-01-1974       9    27-12-1990    14-01-1991       4              ---              ---              ---      --      09-04-2003       2 motorgroep 2;verbrande kabels   24-04-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    646   12-09-1962   11-09-1962   10-09-1962   18-09-1962     17   03-05-1969        -05-1970   05-06-1970     16  09-04-1974  06-05-1974   07-05-1974 lestram    24-06-1990    29-01-1991       4              ---              ---              ---      --          -07-2002      slecht;groot storingsverleden(22/07 bd)   12-08-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    647   26-09-1962   25-09-1962   24-09-1962   03-10-1962     17   11-12-1968        -05-1970   11-06-1970     16  02-06-1974  08-06-1974   09-06-1974       9    28-12-1990    09-02-1991       4  ~ 20-06-2000        29-06-2000      30-06-2000       3      27-06-2003     25   "leeftijd"   02-07-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    648   11-10-1962        -10-1962   10-10-1962   18-10-1962     17   25-02-1969        -05-1970   12-06-1970     24  01-04-1974  23-04-1974   23-04-1974     25    10-12-1990    29-01-1991       4              ---              ---              ---      --      23-08-2002       4 ontsporingsschade   05-09-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    649   25-10-1962   24-10-1962   23-10-1962   31-10-1962     17   20-01-1969        -05-1970   15-06-1970     13  23-04-1974  20-05-1974   20-05-1974     25         -07-1997        -07-1997         ~ 24-09-1998        11-12-1998      15-12-1998           21-05-2003     12 afgekeurd bij jaarkeuring:megavering en handrem niet in orde   27-05-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    650   07-11-1962   06-11-1962   05-11-1962   14-11-1962     17   21-01-1970        -05-1970   19-06-1970     13  17-05-1974  18-06-1974   19-06-1974       3    28-12-1990    14-01-1991       4  ~ 24-12-1998    ~ 13-01-1999      14-01-1999     25      12-09-2002     25 geen specifieke redenen   04-10-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    651   23-11-1962   22-11-1962   21-11-1962   29-11-1962     17   20-08-1969        -06-1970   20-06-1970     24  07-05-1974  31-05-1974   01-06-1974       7          -    -1997          -    -1997       4              ---              ---              ---      --      26-08-2002     25 eerste truck bakplaat rot(27/08 bd)   16-10-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    652   12-12-1962   11-12-1962   10-12-1962   19-12-1962     17   22-01-1970        -01-1971   08-03-1971       7  08-10-1976  29-10-1976   31-10-1976       7          -    -1997          -    -1997                     ---              ---              ---      --      27-06-2003 cadi-wagen Ppl   "leeftijd"   03-07-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
                    1):  week van 09 t/m 13-10-1989.










                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links