GVB 610, Lijn 3, Ruyschstraat/Wibautstraat, 197x
Foto: Verzameling Tim castricum
Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 18 (602-634)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 602-634

Serie:
602-634
Type: Geleed Elektrisch Motorrijtuig
GVB-Typenummer: 3G
Bouwjaar: 1959-1961
Fabrikant: Beijnes, Beverwijk
Fabrikant Draaistellen: Schindler AG, Pratteln, Zwitserland
Elektrische uitrusting: SSW, Nürnberg, Duitsland
Aantal: 33 stuks
Uitvoering: éénrichtingtram
Truckstellen: 4 truckstellen
Wagenbakken:
3 stuks
Motoren:
4 x 50 kW in het voorste en achterste draaistel
Elektrische remmen:
op alle truckstellen telkens 2 stuks
Maximale snelheid:
50 km/uur
Breedte:
2250 mm
Totale Lengte:
23400 mm
Lengte A-bak:
9000 mm
Lengte B-bak:
9000 mm
Lengte C-bak:
5400 mm
Hoogte:
3100 mm
Radstand:
1750 mm
Wieldiameter:
668 mm
Breedte deuropening:
700 mm (deuren 1, 2, 3 en 5)
Breedte deuropening:
650 mm (deuren 4A en 4B)
Vloerhoogte:
840 mm
Afstand Hart op Hart Draaistellen:
5700 mm (voor- cq. achterbak - torens)
Afstand Hart op Hart Draaistellen:
5400 mm (middenbak - torens)
Gewicht:
26.900 kg
Motorvermogen:
200 kW(4 x 50 kW)
Passagiersindeling:
45-160
Totale Nieuwprijs:
fl. 375.000,-


Naar aanleiding van de goede ervaringen met de dubbelgelede 551 werd besloten de resterende 33 aan te schaffen trams als dubbelgelede wagens uit te voeren. Eind 1958 stelde B&W voor om 12,3 miljoen gulden ter beschikking te stellen voor de aanschaf van die 33 trams. Op 7 januari 1959 werd deze bestelling door de Gemeenteraad goedgekeurd. Men wilde de komende jaren nog tachtig gelede trams aanschaffen om het wagenpark grondig te moderniseren.
Om aan te geven dat er een nieuw tijdperk was begonnen, werd besloten de dubbelgelede trams te nummeren vanaf 601. Daarom werd op 16 oktober 1959 werd de 551 vernummerd in 601. De nieuwe bestelde dubbelgelede trams kregen aansluitend de nummers 602-634 toebedeeld. Daardoor ontstond een "nummergat" 588-600.
In de week van 9 november werd de 602 als eerste in drie gedeelten afgeleverd en daarna op 22 november in dienst gesteld op lijn 24. De volgende wagens van deze serie kwamen vervolgens in dienst op lijn 13. De aflevering van de bakken gebeurde in de regel in de volgorde achterbak, middenbak en dan de voorbak, meestal met telkens een dag tussenpoos, waarbij het transport werd uitgevoerd door transporteur Van Dijk uit Utrecht, met de oplegger die ook gebruikt was bij de levering van de drieassers en de losse bakken van de enkelgelede wagens. Vanaf de 606 werden de bakken in omgekeerde volgorde geleverd, dus eerst de voorbak, dan de middenbak en vervolgens de achterbak.
De serie was vrijwel geheel gelijk aan de enkeltjes uit de reeks 551-587. Alleen de grote draairamen waren vervangen door kleine klapraampjes, waardoor de grote stalen omlijsting ook achterwege kon blijven. Verder waren de sierstrips op de kop en staart voorzien van een korte onderbreking en hadden ze zo'n kleinere koplamp. Bij aflevering was het interieur van de A- en B-bak geheel gevuld met éénpersoonsbankjes, terwijl de C-bak aan de blinde zijde tweepersoonsbankjes aan de blinde zijde en éénpersoonsbankjes aan de instapzijde bezat.

Op 27-12-1959 werd met de fonkelnieuwe 604 als eerste en tevens laatste gelede het voormalige kringspoor op de De Ruyterkade bereden. Aanleiding hiertoe was een NVBS-excursie, waarvoor naast de 604 als nieuwste tram ook de oudste, het stel 1236+848, werd ingezet. De wagens reden resp. ingetuigd als lijn 6 en 23 en bereden als laatste passagierstrams de kringlijn CS-De Ruyterkade-CS van de opgeheven lijn 22.

Op de valreep kwam op 31-12-1959 de 605 nog in dienst als nieuwjaars-extra-nachttram op lijn 13.

In 1960 kreeg de 617 als eerste bij aflevering een regenbuis achterop. De rest werd hiermee gelijk uitgerust. De 602-616 werden in de loop van 1960 aangepast.

Op 01-08-1961 werd een met kolen beladen Duitse vrachtwagen gegrepen door de 632/24 op de kruising Ferdinand Bolstraat/Stadhouderskade. De vrachtwagen kwam door de klap op zijn kant terecht en werd zwaar beschadigd. Ook de kop van de 632 liep zware schade op. Herstel van de tram vond plaats in de CW.

Op 28-07-1962 reed de 612/7 door een beoordelingsfout in de Witte de Withstraat op een lossende melkauto, waarbij de tram flinke schade opliep. Herstel vond plaats in eigen beheer.

De serie begon haar loopbaan in de remise Havenstraat op lijn 13. In maart 1960 kwamen ze ook terecht op lijn 24. Hierna volgden de lijnen 25, 4, 16(avonduren) resp. 3. In 1962 voegden ook de lijnen 7, 9 en 17 zich toe aan het inzetgebied, waarna de rest van het lijnennet volgde.

Op 19-11-1963 had de 603/3 een zware aanrijding op de kruising Ruyschstraat/Wibautstraat met NZH-bus 5013. De bus werd hierbij zwaar beschadigd. De 603 liep aan de A-bak zeer zware schade op. Aangezien het GVB het nog niet aandurfde zo'n ingewikkelde reparatie zelf uit te voeren en er bij de firma Werkspoor toch een vervolgserie in aanbouw was, werd de beschadigde A-bak in
januari 1964 naar Werkspoor in Utrecht getransporteerd voor herstel. Het lukte Werkspoor overigens niet de wagen weer helemaal recht te maken. In het vervolg repareerde het GVB-personeel alle schades zelf, waarbij alleen bij capaciteitsgebrek reparaties werden uitbesteed. De wagen kwam na afbouw in de CW weer in dienst op 11-04-1964 op lijn 4.

In 1965-1966 kregen de 602-620, alsmede de 630 een grote revisie(revisie-4).

In het najaar van 1965 reed bij het Amstelstation een stuurstroomwagen achterop een drieassig stel. De oorzaak was dat de bovenleidingspanning wegviel op het moment dat de bestuurder van de gelede tram wilde remmen. Normaal kun je wel elektrisch remmen als er geen 600 Volt is, maar bij deze wagen was de batterij defect, zodat er geen 24 Volt was om de stuurstroomschakelaars te bedienen. Ook de reserverem had geen effect en, voordat de bestuurder bedacht had dat hij dan maar met de handrem moest gaan pompen, was de aanrijding al gebeurd. Naar aanleiding van dit ongeval werd vervolgens gezocht naar een remsysteem dat automatisch ging werken als de spanning wegviel. Met hulp van de firma Até, die de bestaande onderdelen van het hydraulische systeem leverde, werd een opzet gemaakt. Dit systeem werd als proef in maart 1966 in de 614 gebouwd en daarna in verbeterde vorm in alle gelede wagens tot en met de 669 geplaatst. Het nieuwe remsysteem kon nog net door Werkspoor worden ingebouwd in de nieuwe serie 670-699 en werd uiteraard ook in de vervolgserie geplaatst. Dat het systeem niet 100% betrouwbaar was, bleek jaren later tijdens een grote stroomstoring. Na een uurtje begonnen verschillende trams van bruggen af te rijden. Daarna moest veel strenger de hand worden gehouden aan het bestaande voorschrift om een stilstaande tram te zekeren met keggen voor de wielen, om te voorkomen dat deze een helling af zou rollen. Later bleek dat het probleem alleen voorkwam bij de 55 door Werkspoor geleverde hydraulische systeemkasten, die op een paar punten anders waren uitgevoerd. Omdat de hydraulische kasten(bij het GVB werden het "REM-eilanden" genoemd, naar het illegale radiostation op een booreiland in de Noordzee destijds) af en toe werden gewisseld, was het niet zo eenvoudig de te wijzigen trams op te sporen. Door een kleine wijziging werden de kasten gelijk gemaakt en was het probleem opgelost. Het systeem bleef echter gevoelig voor inwendige lekkage, zodat hierop regelmatig gecontroleerd moest worden. Bij deze ombouw werd als proef tevens de handrem- en parkeerknopinstallatie vervangen door een handrem met pomp.

In 1967 kregen de resterende wagens een revisie-4, tw.: in januari: 623, 621; in februari: de 624; in maart: 626; in april: 629, 628; in juni: 622; in juli: 631; in augustus: 632; in september: 627; in oktober: 625 en in december: 634. Als laatste kwam de 633 gereed in januari 1968.

Op 19-05-1967 reed om 21.40 uur op de hoek Prins Hendrikkade/Damrak de 616/9 in op de 628/4, die juist stilstond. Een GVB-functionaris wilde de zwaar beschadigde 616 naar de Dam rijden om hem op dood spoor te zetten, doch kreeg een elektrische schok, toen hij de bediening van de tram aanraakte. De beugel werd omlaag gehaald en de opvolgende tram, de 626/9, duwde de tram naar de Dam op. Een andere GVB-functionaris wilde daar zelf de opduwende tram, de 626, weer achteruit het Damrak oprijden, doch ten gevolge van een niet goed aansluitende wissel liepen het midden- en voorstuk van de wagen uit de rails. Met behulp van de reeds gealarmeerde kraanwagen GVB-75 werd de 626 weer in de rails gezet, waarna naar de remise Lekstraat werd gereden. De 616 werd toen door de kraanwagen naar de CW gebracht, terwijl de 628 nog tot einde dienst op lijn 4 bleef rijden met onder andere een beschadigde bumper en een vervormde brievenbus. De 616 kwam na herstel in eigen beheer weer in dienst. Het herstel van de 626 en 628 was veel minder ernstig, zodat deze na enkele dagen al weer in dienst waren.

Op 18-05-1969 botste in het Prins Hendrikplantsoen de 555/2(richting Hoofddorpplein) en de 628/4(richting Europaplein) frontaal op elkaar, waarbij de 555 met zijn voorste truckstel ontspoorde. Beide wagens liepen hierbij flinke kopschade op.
De 628 werd op 15-06-1969 naar de CW overgebracht en ging gelijk in revisie-2 met daarbij de hierna te vernoemen verbouwingen.
Op 30-07-1969 kwam hij weer in dienst op lijn 4.

In april 1969 werden de eerste wagens van deze serie in ombouw genomen om als eenmanswagen(EMW) op straat te verschijnen. De verbouwing vond gelijktijdig plaats met een tussenrevisie(revisie-2), waarbij tevens de handrem werd vernieuwd conform de nieuwe formule van de 614(maart 1966). De conducteurszetel werd verwijderd en op die plaats werden 2 éénpersoonsbankjes geplaatst tegenover elkaar, waarvan de achterste achteruitrijdend was, waaronder zich een soort stoof bevond, waarin de schakelaars voor de bediening van de midden- en achterbak zich bevonden in de vorm van een hoofdschakelaar annex omvormer en de binnenverlichting. Aan de blinde zijde werden twee tweepersoonsbankjes geplaatst, waarvan de voorste achteruitrijdend was. In de cabine werd het dashboard geheel gewijzigd. Tussen deur 4A en 4B werd aan de buitenzijde een knop geplaatst, waarmee door de passagiers de deuren konden worden geopend. Dit was mogelijk nadat de bestuurder de deuren ontgrendeld had en ter veiligheid werd de wagen voorzien van deurbeveiliging, waarbij de bestuurder alleen de mogelijkheid had te rijden indien alle deuren gesloten waren. Dit systeem was te ondervangen door een schakelaar in de cabine in de klep van de filmkast, maar dit mocht alleen bij calamiteiten en in dat geval mochten de reizigers niet meer verder mee. Om uit te stappen waren bij de middelste deuren binnenin eveneens deurknoppen geplaatst bij de deuren 2, 5 en 3. Om de passagiers enige duidelijkheid te geven werden met behulp van groene ballen en rode kruizen aan de buitenzijde op de betreffende deuren kenbaar gemaakt, waar men wel en niet mocht instappen. De houder van het dienstwagenbordje op het achterbalkon verdween en in de cabine verhuisde hij van linksvoor naar het midden. De wagenbestuurders beschikten over losse coupons, dagkaarten en correctiekaartjes, een handstempel en een betaaltafeltje, waarin een aantal gaten voor de verschillende geldstukken was aangebracht. Verder was er een microfoon, waarmee onder andere de halten konden worden afgeroepen, hetgeen een enkele maal ook inderdaad geschiedde. Bij de bestuurder mocht men instappen om een plaatsbewijs te kopen en verder mochten ook houders van een abonnement of weekkaart daar instappen. De drukknoppen bij de voordeur(ten behoeve van de bestuurder) werd van een klepje voorzien, daar enkele passagiers meenden dat deze er ter hunner behoefte was aangebracht. Indien de aspirant-passagier nu bij de achteringang op het knopje had gedrukt, openden de deuren zich(indien de bestuurder niet was vergeten ze te ontgrendelen) en trof hij op het achterbalkon 2 gele ontwaardingsapparaten aan. Na gestempeld te hebben kon men dan doorlopen naar een zit- of staanplaats. Verder kregen de trams bij de voordeur een grote uitkijkspiegel, zodat de bestuurder ook aan de buitenzijde de situatie kon bekijken. De hele serie werd in 1969 aangepakt, waarbij de eerste wagens 602-608 op 23-06-1969 in dienst kwamen op lijn 4. De ombouw vond resp. plaats: in juni: 602-609; in juli: 610-613, 615, 628(tevens schadeherstel); in augustus: 616-620; in september:
621-625, 629 en in oktober: 614, 626, 627, 630-634.

Op 04-10-1969 reed op de kruising van Woustraat/Ceintuurbaan de 615/4(richting CS) door een foutieve wisselstand en schoot linksaf frontaal in tegenligger 619/4. Beide wagens liepen hierbij zware kopschade op. Op 14-10-1969 ging de 615 voor herstel naar de CW, gevolgd door de 619 op 30-10-1969. Bij het herstel kregen de wagens tevens de nieuwe witte standaardcijfers(type C4). Op 12 resp. 31-12-1969 verlieten de wagens de CW weer en kwamen weer in dienst.

In de nacht van 12 op 13-12-1969 botste in de Rijnstraat de na de late dienst inrukkende 610/3 frontaal op een vrachtauto. De kop van de tram liep hierbij zware schade op. Herstel vond plaats in de CW, waarna hij op -01-1970 weer in dienst kwam.

Op 16-12-1969 liep de 624 bij een aanrijding zware kopschade op. Ook deze wagen werd hersteld in de CW. Hij kwam op -01-1970 terug in dienst.

In 1969 werden de 602, 604, 606, 614, 615, 619 en 627(alleen voorop) voorzien van witte standaardcijfers(type C4).

Op 22-10-1970 ontspoorde in de bocht van de Nieuwe Amstelbrug/Weesperzijde naar de Ruyschstraat de 632/3(richting Muiderpoortstation) met drie draaistellen en kwam met zijn kop in de gevel van "de Centrale`, een verzekeringsgebouw, tot stilstand. De wagen werd hierbij linksvoor flink beschadigd en ging voor herstel naar de CW. Op 20-11-1970 verliet hij de CW en kwam op 22-11-1970 weer in dienst op lijn 9.

In december 1970 kregen de 602, 603 en 632 een mobilofooninstallatie ingebouwd.

In 1970 werden de 603, 605, 607-611, 613 en 620 voorzien van witte standaardcijfers(type C4).

Eind 1970 werd begonnen met het aanbrengen van afsluitbare kapjes op de deurknop aan de buitenzijde bij deur 1, waarbij de 612, 607 en 608 de eersten van deze serie waren.

In 1971 werd de mobilofooninbouw voortgezet, tw.: in januari: 607 en 608, terwijl ze bij de 602, 603 en 632 weer werden verwijderd;
in februari: 602, 603, terwijl de 604-606, 609-617 en 623 voorbereid werden; in april: 617, 623, 632; in mei: 618; in juni werden 619-622, 624-631, 633 en 634 voorbereid en kreeg de 626 zijn mobilofoon; in juli kreeg de 621 en verloor later in de maand weer zijn mobilofoon; in augustus: 603, 605, 606, 610-616, 620, 622, 627(na één week weer verwijderd) en 634; in september/oktober: 631, 604, 609, 621, 625, 624; in november: 69, 627-630 en 633.

In 1970/1971 kregen de 602-613, 616-618, 620-627 en 629-633 een kleine handrem met pomp, zoals in maart 1966 reeds in de 614 op proef was ingebouwd. De 615, 619 en 628 waren bij hun schadeherstel in 1969 al aangepast.

In 1971 werden de 612, 616, 621-624, 626 en 628-631 voorzien van witte standaardcijfers(type C4) en werden de 617, 618, 621, 624 en 629 ontdaan van hun klapruiten aan de blinde zijde, waarbij de ruiten werden vervangen door hele ramen, een term die verder als "doorgetrokken ruiten" genoemd zal worden.

Op 04-01-1972 brandde 's-ochtends in Slotermeer de cabine van de 603/13 door een defect uit. 's-Middags werd hij door tweeasser 874 vanuit Slotermeer opgehaald en naar de CW gesleept. Op 18-02-1972 kwam hij met een opgebouwde cabine uit de CW en de volgende dag in dienst op lijn 16.

Op 15-04-1972 reed de 603 als "anti-metro-tram" door Amsterdam voor de "De Lastige Amsterdammer".

Op 06-05-1972 vond één der zwaarste Amsterdamse tramongevallen plaats. Op de Weteringschans/Museumbrug reed de 674/7(richting Mercatorplein) door een foutieve wisselstand plotseling linksaf richting Museumbrug en botste daarbij frontaal in de 623/10(richting Molukkenstraat), waarbij de 623 met zijn eerste draaistel ontspoorde. De kop van de 674 werd zeer zwaar beschadigd, terwijl de kop van de 623 volledig verwoest werd. De 623 werd gelijk naar de CW gebracht, nadat de trams uit elkaar waren getrokken. De C- en B-bak werden ontkoppeld en in de remise Havenstraat in een hoekje opgeslagen. De A-bak werd in herstel genomen, waarbij eerder gesproken kan worden van volledige heropbouw van de kop.

Op 18-05-1972 brandde bij het uitrijden van de remise Havenstraat de cabine van de 610 volledig uit. Op 06-06-1972 bracht de H13 de 610 naar de CW. Van 9 juni t/m 2 oktober 1972 stonden de C- en B-bak tijdelijk in de Havenstraat opgeslagen. Bij herstel kreeg de
A-bak tevens doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde. Op 19-10-1972 kwam hij de CW weer uit en op 20-10-1972 in dienst op lijn 7.

Op 21-06-1972 werden de 623C en 623B, door middel van noodtrucks, overgebracht naar de CW. De instapzijde van deze 2 bakken waren hierbij voorzien van bruin pakpapier, voor wat betreft het grijze gedeelte, waarmee we gelijk komen op het tijdelijke kunstleven dat de 623 had. Ook in de CW was aan de A-bak aan de instapzijde het één en ander gebeurd. De schilderes Marte Röling had de tram van een eigen creatie voorzien en nadat de bakken op 21-06-1972 waren gekoppeld, stak hij op 22-06-1972 zijn neus buiten de CW-deuren. In popkleuren waren geschilderd: de tijdelijke hardboardkop, de instapzijde en een deel van de achterkant. De blinde zijde was normaal grijs. Op deze dag werd de wagen naar het Kwakersplein geduwd, waar filmopnamen werden gemaakt voor het programma "Uit de Kunst" op 29-06-1972. De schilderes zat hierbij in de cabine en draaide lustig aan het nieuw geplaatste gangwiel. Daar de 623 geen geluid kon maken, werd de 642/3 aangehouden, welke dit geluid produceerde. Na de filmopnamen werd de 623 terug de CW ingetrokken. Op 26 en 28-06-1972 kwam de 623 nogmaals naar buiten om bezichtigd te worden door de "hoge omes" van het bedrijf, waarna de kunstminnares haar kunsten weer moest afkrabben.


Mondentram, GVB 623, Centrale Werkplaats Tollensstraat/Bellamyplein, juni 1972.
Foto: verzameling René van Lier.

In 1972 kregen de 606, 610(alleen A-bak) en 622 doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde en werden witte standaardcijfers(type C4) aangebracht bij de 625, 627, 632 en 634(deurzijde).

In mei 1973 kreeg de 634 bij zijn revisie-2 als laatste wagen een handrem met pomp.

Op 20-08-1973 volgde de 631/3 het voorbeeld van de 632 in 1970 en kwam vanaf de Nieuwe Amstelbrug/Weesperzijde in de boog naar de Ruyschstraat op exact dezelfde plaats in de gevel van de "De Centrale" tot stilstand. Bij zijn ontsporing met drie draaistellen nam hij een tegenligger, een bestelauto, mee, welke total-loss raakte. De kop van de 631 liep zware schade op en van 22-08 t/m 09-10-1973 stond de tram voor herstel in de CW. Op 10-10-1973 kwam hij weer in dienst op lijn 7.

Op 30-08-1973 verliet de 623 de CW. De tram had hierbij een nieuwe kop gekregen, een elektrische bel op het dak ter hoogte van deur 1 tegen de filmkast aangebracht, een 600 Volt-rechtstreeks schakelende schakelkast ter vervanging van de servoinstallatie met rijknuppel met een gangwiel als bediening, een nieuwe type dashboard met ruitensproeier en een alarmlichteninstallatie, waarmee dus bij calamiteiten alle richtingaanwijzers tegelijk kunnen knipperen.
Van 05 t/m 11-09-1973 was hij weer in de CW, waarna hij op 12-09-1973 met hoge bedrijfsfunctionarissen 's-middags op het traject Osdorp-Surinameplein proefritten verzorgde. Op 13-09-1973 kwam de wagen beschikbaar voor opleiding aan het rijdend personeel.
Op 29-10 en 05-11-1973 reed de wagen met CW-functionaris aan het wiel op lijn 13.
Op 18-11-1973 werd hij als voetbalextra ingezet op lijn 16, waarna hij op 26-11-1973 in dienst kwam op lijn 16.

In 1973 kregen de 633 en 634 witte standaardcijfers(type C4) en in 1974 kreeg de 634 doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde.

Op 05-06-1975 reed op het Raamplein de 851/7 met een flinke vaart achterop de 619/10, waarbij de 851 zware schade opliep.
De achterkant van de 619 werd flink beschadigd en ontzet. Van 22-08 t/m 05-09-1975 stond hij voor herstel in de CW en kwam op 06-09-1975 weer in dienst op lijn 10.

In september 1975 kreeg de 623 als eerste tram, na de proef met de 688, VeTag-apparatuur.

Op 14-12-1975 raakte in de middag aan het eindpunt Geuzenveld de railremmen van de 604/13 defect. Nadat dit ter plekke was verholpen, ontstond bij het wegrijden brand in de weerstandskasten, waardoor een deel van het dak verbrandde. Op 28-12-1975 bracht drieasser 891 de 604 naar de CW. Bij herstel kreeg hij gelijk een 600 Volt schakelende installatie met gangwiel en een nieuw dashboard. Op 27-02-1976 verliet hij de CW en kwam op 01-03-1976 in dienst op lijn 13.

Op 24-12-1975 kreeg de 608 na een revisie-2 achterop een driedelige lichtbak, waarbij de middelste lampbak was afgedekt met een plaatje en de bovenste de remlichten waren.

Op 16-08-1976 haalde op de Mauritskade tussen het Tropencircuit en de Pontanusstraat een vrachtwagencombinatie een ambulance in en de chauffeur keek die nog even na. In de tegenrichting kwam de 628/10(richting Molukkenstraat) aan en de trucker kon niet meer tijdig op zijn eigen weghelft raken en botste vrijwel frontaal op de 628. Van de tram werd de kop en blinde zijde linksvoor zwaar beschadigd. Op 24-08-1976 ging hij naar de CW. Bij het herstel kreeg de wagen gelijk een grote revisie(revisie-4) en de nieuwe gele huisstijlkleuren met de daarbij behorende verbouwingen. Op 05-11-1976 verliet hij de CW en keerde op 08-11-1976 terug in dienst op lijn 7.

In 1976 kregen 4 trams een grote revisie(revisie-4). Hierbij werd de bediening met de 24 Volt-servomotor van de schakelkast vervangen door een 600 Volt rechtstreeks schakelende schakelkast bediend met een gangwiel. Tevens kregen de wagens een nieuw dashboard met alarmlichten, doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde, tweepersoonsbankjes aan de blinde zijde in de A- en B-bak(waarmee het aantal zitplaatsen verhoogde tot 62), omtrekverlichting aan de voor- en achterzijde met extra richtingaanwijzers en stadslichten, een beige/bruin geschilderd interieur en het exterieur werd geel/bruin geschilderd.
Behandeld werden resp.: in juli: 603; in augustus: 602; in november: 628(tevens schadeherstel) en in oktober: 626.

In 1977 kregen 17 tram een revisie-4 met de bovengenoemde aanpassingen,tw.: in januari: 618, 617; in februari: 629; in maart: 622: in april: 621, 624; in mei: 604; in juni: 631; in juli: 630, 627: in augustus : 614; in september: 611, 606; in oktober: 619; in november: 625, 609 en in december: 615.
Vanaf de 624 werd ook een extra richtingaanwijzerbol geplaatst beneden de bestaande aan de deurzijde bij deur 1.

In 1978 werden de resterende 12 wagens gereviseerd met de voornoemde aanpassingen, inclusief de extra richtingaanwijzerbol bij deur 1, tw.: in januari: 613; in maart: 610, 616; in april: 632, 633; in juni: 607; in juli: 623, 634; in augustus: 620; in september: 605, 612 en tenslotte in oktober de 608.

Op 09-10-1978 reed de 623/7 in de Sarphatistraat(richting Mercatorplein). Bij het Weesperplein trok hij scherp op met het witte OV-licht, terwijl GVB-bus 363/56(richting CS) rijdend in de Weesperstraat nog door rood licht langs scheurde. Hierdoor moest de bestuurder van de 623 een noodstop maken. Daar de trambestuurder juist opschakelde draaide hij het gangwiel tegengesteld, met als gevolg dat de 623 versnelde in plaats van remde, waardoor de 623 met een flinke vaart in de middendeur van de 363 dook. De bus werd zeer zwaar beschadigd en werd later total-loss afgevoerd. De 623 ontspoorde met zijn voorste twee draaistellen en liep een zwaar beschadigde kop op. Op 17-10-1978 ging de wagen voor herstel naar de CW en werd daar op 25-01-1979 weer ontslagen.
Op 26-01-1979 kwam hij weer in dienst op lijn 25. Vanwege deze aanrijding werd kort daarop besloten de verder inbouw van een gangwiel in de gelede trams te staken. Men was juist begonnen met de grote revisie van de stuurstroomwagens reeks 635-669, waarbij inmiddels één wagen hiermee in dienst was gesteld.
De volgende wagen, de 639, werd nog tijdens de revisie weer ontdaan van zijn rad(lees: gangwiel en kreeg zijn gangknuppel terug.

In de periode oktober-december 1978 werden de harde polyester bumpers bij de wagens 602-604, 607, 608, 610, 613, 614, 617, 618, 620, 627, 628, 633(alleen voorop) en de 634 vervangen door nieuwe tweedelige zachte kunststof bumpers aan voor- en achterzijde.

In 1978 werd de serie voorzien van deurknoppen binnenin bij deur 4. De deurknoppen aan de buitenzijde bij de deuren 2, 5 en 3 waren reeds rond 1974 geplaatst.

Op 06-02-1979 botste op de Vrijheidslaan de 744/25 achterop de 610/12, die door de klap achterop GVB-bus 368/8 botste, welke op zijn beurt weer achterop een NZH-bus van lijn 89 werd geduwd. Bij deze kettingbotsing liep de 610 flinke schade op aan de achterzijde en lichte kopschade. Herstel vond plaats in de CW van 02 t/m 23-03-1979, waarna hij op 24-03-1979 weer in dienst kwam op lijn 3.

In 1979 kregen de resterende wagens de nieuwe tweedelige kunststofbumper aan voor- en achterzijde, tw.: in februari: 609, 626, 631, 616; in maart: 622, 630; in april: 632; in juni: 615, 611: in juli: 623, 602 en in augustus: 605, 621, 624, 625, 606, 612, 619, 629 en de 633(achterop).

Op 30-11-1979 botste om 23.10 uur op de kruising Ceintuurbaan/van Woustraat de 620/3, die door een foutieve wisselstand linksaf reed(het wissel was destijds nog een handwissel), nadat een koffiewagen naar de remise was gegaan, frontaal in de 645/3(richting Muiderpoortstation). De 645 werd hierbij zwaar beschadigd. Ook de 620 liep zware schade op en wel aan de instapzijde voor.
Vanaf 17-12-1979 verbleef de 620 voor herstel in de CW en werd hierbij eerst op het richtspoor geplaatst, alvorens verder herstel kon plaatsvinden. Op 27-02-1980 verliet hij de CW en kwam op schrikkeldag, 29-02-1980, weer in dienst op lijn 3.

In 1979 kreeg de hele serie VeTag-apparatuur en een code-control-box ingebouwd(deze laatste werd in de klep van de filmkast gemonteerd), waarbij de kast voor de mobilofoon van het nieuwe systeem, waartoe deze code-control--box mede werd geplaatst, werd aangebracht op de plaats van het seperatieschot boven het seperatieraam achter de bestuurder. De 623 had de VeTag-apparatuur als sinds 1975. De gehele inbouw vond plaats in de periode 21-07 t/m 15-09-1979.

Op 03-10-1980 had de 625/13 op de Hoofdweg een zware aanrijding met een vuilnisauto. De voorzijde van de 625 werd flink beschadigd. Herstel vond plaats in de CW.

Op 18-03-1981 ontstond om 21.40 uur aan de standplaats Flevopark brand in de 614/10. De brand, die vermoedelijk in het middendeel was ontstaan door brandstichting, breidde zich snel uit door de gehele tram. De 614 brandde geheel uit en moest als verloren worden beschouwd. Om 23.00 uur werd hij door de 651/3 naar de Lekstraat gebracht, waar het konvooi om 23.45 uur arriveerde.
Bij het onderzoek naar de brand werden op twee plaatsen brandhaarden gevonden, hetgeen op brandstichting duidde. In de week van 06-07-1981 werd in de remise Havenstraat gestart met de sloop van de B-bak. Na twee weken werd ook de A-bak en later de C-bak gesloopt, zodat op 01-08-1981 nog een vloer met steunbalken, de geledingen en een klein stukje voorbeplating over was. Nadat onderzoek uitwees dat de restanten niet bruikbaar waren om er een slijptram van te maken, werd in de week van 21-11-1981 ook het restant gesloopt. Hiermee werd de 614 in 1981 uit het bestand afgevoerd.

Bij een aanrijding met GVB-kraanwagen 76 liep de filmkast van de 622 flinke schade op, waartoe hij van 23-06 t/m 02-07-1981 in de CW verbleef voor herstel en op 03-07-1981 weer in dienst kwam op lijn 10.

Op 23-07-1981 botste de 602/13 om 8 uur's-morgens op de kruising Rozengracht/Marnixstraat midscheeps in een Spaanse touringcar. De 602 ontspoorde hierbij met de eerste as van het eerste draaistel en liep flinke schade op. De bus werd zwaar beschadigd. Na herstel in de Havenstraat kwam hij op 29-07-1981 weer in dienst op lijn 6.

Op 18-09-1981 botsten om 5.55 uur op het achterterrein van de remise Havenstraat drie trams tegen elkaar. De 621/13, komend via spoor 40 uit de remise, reed over het achterterrein en juist op dat moment reed ook de 701/16 op, die van een opstelspoor kwam, en op het wissel botsten beide wagens tegen elkaar, waarbij de 621 aan de rechterzijde uit de rails werd gedrukt en de 701 aan de linkerzijde. Hierbij viel de 701 tegen de ernaast opgestelde 859, die eveneens uit de rails werd gedrukt. De ontspoorde trams kwamen in de zachte grond terecht naast de tramsporen en zakten hierdoor een stuk weg. Met behulp van 3 kraanwagens, de Mac's 75 en 76 én de Unimog-58, werden ze alle weer in het spoor geholpen. De schade aan de 859 viel mee en werd in de Havenstraat hersteld en kon met nieuwe schortplaten aan de A-bak en een nieuwe tredebak bij deur 2 weer de straat op. De 701 liep flinke schade op en zo ook de 621, die in de Havenstraat werd hersteld en aansluitend van 05 t/m 07-10-1981 in de CW was. Op 07-10-1981 kwam de 621 weer in dienst op lijn 2.

Op 27-01-1982 botste om 6.10 uur op de kruising Burgemeester Roëllstraat/Burgemeester van Leeuwenlaan de 623/13(richting CS) tegen de 310/21, op weg van Garage West naar de standplaats Geuzenveld. De tram raakte hierbij met de instapzijde voor de achterzijde van de bus, net na de achterdeur, aan de instapzijde en sleepte de bus een stuk mee, waardoor van de 310 ook de instapdeur schade opliep. De 623 liep aan de instapzijde flinke schade op, terwijl de 310 zwaar beschadigd terzijde werd gesteld voor sloop.
De 623 was voor herstel in de CW van 07 t/m 12-02-1982 en kwam op 12-02-1982 weer in dienst op lijn 1.

Op 29-05-1982 ontspoorde de 602/1(richting Osdorp) om 7.40 uur op de Cornelis Lelylaan op het viaduct over de Louis Bouwmeesterstraat op het nog rechte stuk. Tijdens de luilakvieringen was door onbekenden stenen en zand in de rails gelegd en de 602 liep op dit gesteente uit de rails en ontspoorde met het eerste en tweede draaistel. De wagen ging met zijn A-bak dwars over de baan, ramde een bovenleidingmast, die afbrak en onder de wagen terechtkwam, hobbelde over het spoor richting CS en kwam met zijn neus in het struikgewas tot stilstand. De 60 liep rechtsvoor flinke schade op, deur 1 werd ontzet en ook de draaistellen werden zwaar beschadigd. Van 14-07 t/m 20-08-1982 stond hij in de CW voor herstel. Indienststelling volgde op 20-08-1982(lijn 2).

Op 16/05/1983 stond op het Surinameplein aan het eindpunt een bankje van de 624-17 in brand. Door de brandweer werd de schade beperkt tot een uitgebrand bankje.

Op 06-07-1983 botste in de Raadhuisstraat, bij de brug over de Herengracht, de 609/14(richting Dam) met een flinke vaart achterin de op de brug staande 751/17. De 751 werd hierbij zwaar beschadigd, terwijl de 609 flinke kopschade linksvoor opliep. De 609 stond van 21-07 t/m 11-08-1983 voor herstel in de CW en kwam op 12-08-1983 weer in dienst op lijn 9.

Op 17-01-1984 botste in de Beethovenstraat, bij de Gerrit van der Veenstraat, de 759/5(richting Zuidplein) achterop de 617/24. De 759 liep zware kopschade op, terwijl de achterkant van de 617 flink werd beschadigd. Na herstel in de Havenstraat kwam hij op 07-03-1984 weer in dienst op lijn 1.

Op 14-02-1984 werd op het Tussenmeer, bij de Wolbrandtskerkweg, een brandje ontdekt in een bankje in de B-bak van de 607/1. Door de bestuurder en een passagier werd dit geblust.

Begin maart 1984 kregen de 602-608 een LoTag-installatie ten behoevevan een regelmatigheidsproef op lijn 1. Aan de elektronica waarmee werd gepoogd om de regelmaat van lijn 1 te beheersen, werd dit onderdeel toegevoegd: LoTag(Location Tagging). Een voorziening die het beste valt te omschrijven als het tegenovergestelde van VeTag(Vehicle Tagging). VeTag is in wezen een mannetje dat vanaf de wagen naar de lussen in de weg zijn informatie zendt en LoTag zendt juist tegengesteld en daarmee informeerde dit systeem de bestuurder over zijn rijtijd en daarmee zijn eventuele vertraging c.q. het aantal minuten dat de wagen te vroeg op het schema lag. Linksboven in de cabine naast de microfoon was een kastje geplaatst in de genoemde 7 wagens met een display. Met het zich daarop bevindende rode lampje werd aangegeven dat de bestuurder voor lag op zijn rijtijd en het groene lampje hield vertraging in. Op de display werd het aantal minuten vermeld. Brandde er geen lampjes, dan was de wagen precies op schema. Aangezien het een proef betrof werd de informatie alleen op het Surinameplein en Leidseplein, alleen in de richting CS, gegeven. De proef ging op 17-03-1984 van start.

Op 23-10-1984 vonden ontruimingen plaats van een krakerspand aan het Singel, waarbij zich ongeregeldheden voordeden en krakers 's-morgens op diverse plaatsen in de stad barricades opwierpen. Om 9.40 uur kon de 619/13 op de Rozengracht nog juist tot stilstand komen voor een plotseling opgeworpen muur van autobanden, die in brand werden gestoken. De voorruit van de tram werd met een steen ingegooid en de 619 liep brandschade aan de kop op. Door snel ingrijpen van de ME, de Mobiele Eenheid van de Politie, kon de brandweer de schade beperkt houden tot de kop, waardoor het interieur en de elektronica gespaard bleven. Half november 1984 werd de tram in de Havenstraat in herstel genomen en kwam op 30-11-1984 in dienst op lijn 16.

Op 28-11-1984 denderde op de Mauritskade bij het circuit Linneausstraat("Tropencircuit") de 632/10(richting van Hallstraat), komende vanaf de Mauritskade, in de achterzijde van de uit de Linneausstraat draaiende 781/9(richting CS). Hierbij ontspoorde de 632 met het eerste en tweede draaistel, terwijl ook de pantograaf in de bovenleiding verstrikt raakte. De 781 liep zware schade op aan de achterzijde, waarbij deur 4 werd vernield en de B-bak werd ontwricht. De 632 liep fikse plaatschade op, doch kwam met een scheve kop buiten dienst te staan. Begin december 1984 werd hij in de Havenstraat in herstel genomen en kwam op 27-12-1984 weer in dienst op lijn 13.

Naar aanleiding van de vele brandstichtingen en pogingen daartoe werd besloten om de zachte zittingen te vervangen door harde polyester Zittingen. In 1984 werd de hele serie aangepast. Vanaf de 620 werd ook begonnen met de inbouw van een Brandblusser. De inbouw vond resp. plaats: in mei: 607Z; 602Z,608Z; 620ZB, 625ZB; in juni: 619ZB; 603ZB; 604ZB, 606ZB; in juli: 609ZB, 623ZB, 628ZB, 630ZB; 605ZB, 608B, 610ZB, 613ZB, 616ZB; 617ZB, 626ZB, 634ZB; 612ZB; in augustus: 602B; 624ZB; 631ZB; 611ZB, 627ZB; 615ZB, 622Z, 632Z; 633ZB; in september: 621ZB, 622B, 632B; 629ZB; 618Z en in november: 607B, 618B.

In 1984 werd begonnen met een tussenrevisie(revisie-2). Hierbij kregen de wagen tevens een kast om de hulpcontroller op het achterbalkon gebouwd en de ontbrekende richtingaanwijzerbol onder het raam bij deur 1 werd alsnog aangebracht. Tevens werd de LoTag-apparatuur weer uitgebouwd. In 1984 werden 2 wagens behandeld, tw.: in november: de 603 en in december de 602. De 603 kreeg als proef rode deuren om slechtzienden het vinden van de instapdeuren te vergemakkelijken, Op 08-11-1984 kwam hij als zodanig in dienst op lijn 1.

Op 25-05-1985 zette de bestuurder van de 685/1(richting Osdorp) zijn tram op de Cornelis Lelylaan bij de Hemsterhuisstraat stil, omdat enige stenen op de rails lagen. De bestuurder wilde deze gaan verwijderen. De opvolgende 604/1 botste hierbij in volle vaart achterin de 685. De bestuurder van de 604 verklaarde door de zon verblind te zijn en de 685 niet te hebben opgemerkt. Door de hevige dreun ontspoorde de 604 met zijn eerste truckstel. De 685 werd aan de achterzijde zeer zwaar beschadigd. Van de 604 werd de kop zwaar beschadigd en ook het technische gedeelte werd beschadigd. Op 26-06-1985 werd de 604 de CW binnengenomen. Op 12-09-1985 werd hij met een nieuwe kop in afwachting van technisch herstel in de Havenstraat opgeslagen. In oktober werd in de Havenstraat weer een cabine-interieur geplaatst, waarna hij op 02-11-1985 her-indienststelling volgde op lijn 13.

Op 01-06-1985 ontspoorde bij het Leidsebosje de 722/2(richting Slotervaart) in de bocht naar de Stadhouderskade met de voorste 2 truckstellen. Bij deze ontsporing dook de 722 in de flank van de 603/1(richting CS), die ook net in de boog reed en door de dreun compleet ontspoorde en dwars over de weg kwam te staan met alle draaistellen. Voorts raakten van beide trams de pantografen in de bovenleiding verstrikt. De 722 liep flinke schade op. De blinde zijde van de A-bak van de 603 werd zwaar beschadigd. Op 20-06-1985 ging de 603 voor herstel naar de CW. Van 24-06 t/m 24-07-1985 stond de A-bak op het richtspoor, waarna verder herstel volgde. Op 13-08-1985 verliet hij de CW en kwam op 14-08-1985 weer in dienst op lijn 13.

Op 07-10-1985 botste aan de standplaats Slotervaart-Zuid, door een foutieve wisselstand, de 609/2 achterop de buiten dienst staande 711/2. De 609 ontspoorde met het eerste en de 711 met het vierde draaistel. De 711 liep fikse schade op, terwijl de 609 linksvoor flinke kopschade opliep. Op 08-10-1985 ging de 609 de CW in voor herstel en aansluitende revisie-2. Op 23-01-1986 verliet hij de CW en kwam op 24-01-1986 in dienst op lijn 2.

In 1985 kregen 8 trams uit de serie 3G een revisie-2, met de inbouw van een kast om de hulp-control, de aanbrenging van de extra richtingaanwijzer bij deur 1(voor zover nog niet aanwezig) en de uitbouw van de LoTag-aapparatuur(wagens 604-608). Behandeld werden resp.: in januari: 620(vervroegd in revisie na een half jaar met ernstig defect buiten dienst te hebben gestaan); in februari: 604; in maart: 605; in april: 606; in juni: 607; in oktober: 608, 610 en in december: 611.

In 1986 kregen 5 trams uit de serie 3G een revisie-2, met de inbouw van een kast om de hulp-control en de aanbrenging van de extra richtingaanwijzer bij deur 1(voor zover nog niet aanwezig). Behandeld werden resp.: in januari: 609(tevens schadeherstel); in februari: 612, 613; in november: 615 en in december: 616. De 615 en 616 kregen als proef extra stempelautomaten bij deur 2, 5 en 3. Bij al deze deuren werd één automaat geplaatst, waardoor er nu 5 ontwaarders aanwezig waren, nl. naast deze 3 exemplaren nog 2 op het achterbalkon.

Bij zijn revisie in 1987 werd de 617 geschilderd tot "Design-Tram". Uiterlijk werd deze nieuwe thema-tram grijs geschilderd met een ruwe beplating en voorzien van schrikstrepen. Op het dak aan de reclamerekken werden metalen vlaggetjes geplaatst, tw. rode aan de instapzijde en blauwe aan de blinde zijde. Ook het interieur werd gewijzigde en grijs geschilderd. De stoelen in de A-bak waren aan de instapzijde rood en aan de blinde zijde blauw. In de B-bak was dit contra. Boven de bankjes waren extra TL-balken aangebracht, tw. rode TL's boven de blauwe banken en contra. De C-bak werd ontdaan van zijn stoelen, waarvoor een bosrijk stangenspel in de plaats kwam. Alle stickers, zoals deur open en zitplaats voor invalide etc. werden in het rood/blauw uitgevoerd. Ook de stempelautomaten waren blauw geschilderd. Op 23-07-1987 werd hij bij de RAI, "De Design-Beurs", officieel in gebruik genomen en de 617 kwam
's-middags als vervanger in dienst op lijn 3. Op 29-07-1987 lieten de schrikstrepen tijdens een hevige regenbui los, waarna hij nog met
2 stukjes bleef rondrijden. Van 06 t/m 09-08-1987 kreeg hij schrikstrepen van een ander materiaal.


Design, GVB 617, Lijn 4, Rooseveltlaan, 24 juli 1987.
Foto: René van Lier.

In 1987 kregen 6 wagens een revisie-2 met inbouw van een kast om de hulpcontroller op het achterbalkon, de inbouw van extra stempelautomaten bij de deuren 2, 5 en 3 en de opbouw van een extra richtingaanwijzer bij deur 1(wagens 617, 621 en 626, de rest had het al bij zijn vorige grote revisie gekregen). Behandeld werden resp.: in februari: 621; in maart: 623; in april: 626; in juni: 617
(werd tevens thema-tram); in oktober: 624 en in november: 630(tevens schadeherstel).In 1987 werden de eerdere revisieklanten alsnog voorzien van de extra stempelautomaten bij deur 2, 5 en 3, tw.: in september: 602-610, 613; in november: 611, 612 en in december de 620.

In 1988 kregen wederom 10 trams een revisie-2 met een kast om de hulpcontroller, extra stempelautomaten bij de tussendeuren en een extra richtingaanwijzerbol bij deur 1(voor zover nog niet reeds aanwezig was), tw.: in februari: 628; in maart: 618, 632; in april: 631;
in mei: 634; in juli: 625; in september: 633; in oktober: 629; in november: 622 en in december: 619. De 619 en 629 werden hierbij tevens beschilderd tot thematram, tw.: op 20-10-1988 verliet de 629 geheel in folie beplakt de CW en werd op 27-10-1988 's-middags op het Mercatorplein onthuld als "Amsterdamse School-tram". De wagen werd eert in crème met rode opdruk een stroming in de bouwgeschiedenis. Het Mercatorplein met zijn woningbouw uit de jaren "30 van de 20-ste eeuw was hét geschikte decor voor de onthulling. Verder stonden op de zijkant namen van belangrijke ontwerpers uit die tijd. Na de onthulling werd de 666/7 aangehouden en geruild voor de 629 en daarmee kwam de wagen meteen in dienst. De 666 rukte toen in naar de remise.
De 619 werd op 19-12-1988 onthuld als "Cobra-tram". De Cobra-groep was een kunstenaarsvereniging, die 40 jaar bestond.
De schilder Corneille maakte op de kop nog een klein schilderkunstwerkje, waarna de tram gebruiksgereed was. Op 20-12-1988 kwam hij in dienst op lijn 3.


Amsterdamse School, GVB 629, Lijn 2, Koninginneweg, 24 december 1988.
Foto: René van Lier.



Cobra, GVB 619, Lijn 14, Station Sloterdijk, 21 december 1988.
Foto: René van Lier.

Op 07-11-1988 botste in de Linneausstraat bij de Transvaalkade de 620/9 achterop de 608/9. De 608 liep fikse schade linksachter op en kwam na herstel in de derde week van november weer in dienst. De linksvoor flink beschadigde 620 kwam pas eind december 1989 gereed.

Op 06-01-1989 botste op de Vrijheidslaan de uitrukkende 617/12 achterop de zeer recent herstelde 620/12(richting Amstelstation).
De 617 liep zeer zware kopschade op en de 620 zware schade op aan de achterzijde. De 617 ging op 22-02-1989 voor herstel naar de CW, gevolgd door de 620 een dag later. Op 27-04-1989 verliet de 620 de CW en kwam de volgende dag in dienst op lijn 25. De 617 verliet met een nieuwe kop op 05-10-1989 de CW en kwam op 07-10-1989 in dienst op lijn 3.

In februari 1989 kwam de 627 als laatste uit revisie-2 en kreeg daarbij zijn kast om de hulp-controll op het achterbalkon, extra stempelautomaten bij deur 2, 5 en 3, rode deuren en tevens vandaalbestendige zachte stoelen en banken(type Vordegger in de bestaande zitting-vorm ingebouwd).

Op 12-05-1989 botste aan het eindpunt RAI, aan de Europaboulevard, de 610/4 achterop de 662/4, waarbij de 662 met de eerste as van het eerste draaistel ontspoorde. Beiden liepen linksvoor, resp. linksachter flinke schade op. Na herstel in de Lekstraat en verdere afwerking in de CW op 24 en 25-07-1989 kwam de 610 op 27-07-1989 op lijn 4 weer tot leven.

Op 29-10-1989 ontstond kortsluiting in de cabine van de 612/3, waarbij de bestuurster een schok kreeg uit de hoofdautomaat. Na onderzoek op 30-10-1989 werd besloten op 31-10-1989 alle rad-wagens binnen te houden. Door het uitvallen van zo'n 60 wagens kon men uiteraard niet de normale dienst rijden, zodat de lijnen 2, 6, 9, 10, 12 en 17 een verkorte route reden met o.a. pendelbussen op het resterende traject, terwijl lijn 5 in zijn geheel niet reed. Na controle kwamen de wagens weer in dienst. Ook de aanstichter, de 612, kwam na uitgebreide controle op 07-11-1989 weer in dienst op lijn 3.

Op 02-11-1989 trok een scholier in de 861/13(richting Geuzenveld) aan de noodrem, waardoor deze wagen in de Jan van Galenstraat bij de Johan Broedeletstraat zeer snel tot stilstand kwam. De leeg erachter rijdende 620/14 knalde achterop de 861. De 620 liep nu voor de derde keer binnen één jaar flinke schade op, ditmaal weer aan de kop. De 861 werd zwaar beschadigd en zou met de achterbak van 885 hersteld worden. De 620 werd in de Lekstraat hersteld en kwam op 11-12-1989 weer in dienst op lijn 14.

Op 07-04-1990 vierde lijn 25 zijn 60-jarig bestaan. Hierbij werd als bijzonderheid een poging gedaan om met een langste tram ter wereld in het Guinness Book of Records te komen. In de remise Lekstraat werden de 726+650, 628+639, 651 en 728+drieasser 503 geformeerd en klaar gezet. Om 09.00 uur vertrokken ze achtereenvolgens vanuit de remise Lekstraat naar het eindpunt van lijn 25 aan de President Kennedylaan en vervolgens tot in de Rijnstraat, waarbij de stoet werd opgesteld bij de Uiterwaardenstraat(kop van de halte). In de Rijnstraat werden de combinaties aan elkaar gekoppeld waarna de pantografen met uitzondering van die van de 726(de trekkracht) en de 728(om bij te remmen) werden neergelaten. De drieasser 503 reed geheel zonder sleepbeugel mee. Door de bekende tramhobbyist Karel Hoorn werd de lengte van de tram opgemeten, tw. 158,03 meter waarna tramprofessor Herman Duparc zich in de 726 begaf om als officiële waarnemer te dienen. Even na 09.30 uur werd de 726 op gang gebracht en onder begeleiding van de motorpolitie en de tramharmonie zette de langste tramtrein zich langzaam in beweging. De 726 bleek niet veel moeite te hebben met de combinatie en reeds op het Victorieplein kon een gangetje van pl. 25 tot 30 km/uur worden bereikt. Met wat minder snelheid werd de brug over de Amstelkade genomen doch in de Ferdinand Bolstraat was de snelheid weer terug. Juist toen ging het mis. Vlak voor de Ceintuurbaan waren de gaswerkzaamheden, die 's-nachts waren uitgevoerd, uitgelopen zodat ook toen nog de straat van gevel tot gevel open lag. De wisselploeg arriveerde tijdig bij het afslaande wissel van lijn 12 om die voor de langste tram in de juiste stand te leggen en te vergrendelen met blokjes, doch door vuil van de werkzaamheden sloot het wissel niet aan. De toen aanstormende tramtrein moest een noodstop maken, waarbij de 728 pas te laat meeremde, waardoor tussen de diverse trams de koppelingen braken, terwijl van 2 trams door de plotselinge stop ook de koplampen sneuvelden door een tik tegen de voorganger. Na 2530 meter kwam er een einde aan de tocht van deze langste tram. De wagens werden allemaal ontkoppeld(m.u.v. drieasser 503) en gingen hierna stuk voor stuk terug naar de Lekstraat. Dit was ook het geval met partytram 208 die achter de stoet was aangereden met o.a. de genodigden.
De poging "Langste tram ter wereld, voortbewogen door één wagen" was echter wel gelukt en door de politie werd proces-verbaal opgemaakt van deze poging die hierna werd ingezonden naar de redactie van het "Guinness Book of Records".
's-Avonds werd er in enkele TV-uitzendingen uitgebreid verslag gedaan van de lange tram.

Op     -    -1990 raakte de 620 bij een aanrijding op lijn 14 met een personenauto bij het inrijden van de eindlus Slotermeer/Sloterparkbad, aan de Slotermeerlaan, rechtsvoor fiks beschadigd. Echter de wagen had al verschillende zware aanrijdingen achter de rug, zodat ook de geledingen ontzet raakten en de wagen werd buiten dienst geplaatst.

Op 12-11-1990 moest op de Europaboulevard bij de oprit van Rijksweg A10 de 104/173(versterkingsdienst door GVB op CN-lijn 173) een afwijkende manoeuvre maken en botste hierbij om 16.45 uur frontaal op de 624/4. De 104 werd zwaar beschadigd en afgevoerd naar de sloop. De 624 liep flinke kopschade op en werd in de Lekstraat hersteld en kwam op 22-11-1990 weer in dienst.

Op 05-12-1990 werd de 620 's-middags op het voorplein van het Amstelstation, aan het Julianaplein, op een trailer van transporteur van der Vlist geladen en getransporteerd naar de hulpremise Garage Oost, waar de wagen in de hal werd opgeslagen. Omdat deze oude busgarage nu voorzien was van enkele noodsporen kon men voorlopig overbodig materieel hier opslaan. Echter omdat de sporen niet aangesloten waren aan het tramnet, moesten de trams per vrachtwagen daarheen worden gebracht.

Op 12-07-1991 had de 603/10 om 12.40 uur in de Molukkenstraat een aanrijding met een PTT-vrachtauto. Hierbij liep de tram flinke kopschade op. Op 26-07-1990 werd de 603 overgebracht naar Garage Oost, die inmiddels nu wel over een spooraansluiting beschikte. Na 18 uur werd begonnen met de 603 en de H3+756 de nieuwe spooraansluiting naar de remise Oost op te rijden. Bij de Oranje Vrijstaatkade zou de 603 de 756, eveneens ter opslag, vanuit de Linneausstraat die kade opduwen. Hierbij ontspoorde de 603 echter met het vierde draaistel. Na het weer in de rails zetten werd eerst de 756 naar Oost gesleept en vervolgens de 603. De 603 werd in afwachting van herstel voorlopig in remise Oost opgeslagen. Op 21-10-1991 werd de 603 uit Oost opgehaald en in de Lekstraat in herstel genomen. Op 02-11-1991 ging hij voor verdere afwerking naar de Havenstraat en kwam op 11-11-1991 weer in dienst.

Op 11-12-1991 werd de 620 door kraanwagen 86 uit Oost opgehaald en naar de Lekstraat overgebracht. Op de kruising Ceintuurbaan/van Woustraat moest de kraanwagen een noodstop maken, waardoor de koppelingen braken en de 620 met het eerste draaistel ontspoorde. Hiermee kwam hij in de van Woustraat tegen een geparkeerde auto om 13.30 uur tot stilstand. Na het hersporen ging de wagen alsnog naar de Lekstraat en werd daar opgeslagen.

In de week van 07-03-1992 kreeg de 605 bij een schilderbeurt rode deuren. De 612 volgde in de week van 21-03-1992.

Begin april 1992 werd de 620 overgebracht naar de Havenstraat en daar later in herstel genomen. Na herstel van zijn defect en zijn botsschade kwam de 620 op 29-04-1992 eindelijk weer in dienst op lijn 10.

Op 30-10-1992 ontspoorde even na 12.00 uur de 621/24 in de boog Stadionweg/Herculesstraat. De trambestuurder, die naar later bleek een zelfmoordpoging deed met zijn tram als gebruiksvoorwerp, reed met hoge snelheid de bocht in, waardoor de tram met zijn voorste 3 truckstellen ontspoorde. Hierbij kwam de 621 in botsing met 3 geparkeerde auto's en nam er daarbij één op de kop mee(een Suzuki Alto) en boorde zich met deze auto op de neus tegen de pui van een kantoorpand in de Herculesstraat(perceel 134). De auto werd tussen de tram en de voorgevel compleet vermorzeld. De voorpui van het pand werd geheel vernield en moest gedeeltelijk worden gestut. De drie overgebleven passagiers kwamen met de schrik vrij. Doordat het autootje de klap opving viel de schade aan de 621 in verhouding mee. De kop werd ingedrukt en de filmkast werd flink beschadigd. Verder werd de onderzijde van de kop bij het vangnet door de auto weggeslagen. Door de Unimog-10 en kraanwagen 86 was de tram om 14.22 uur herspoord en werd de 621 door de Unimog naar de Havenstraat gebracht en buiten dienst gesteld. Na ontasbesting werd de 621 op 13-01-1993 aansluitend binnengenomen in de CW voor herstel van zijn flinke aanrijdings-/ontsporingsschade. Bij de ontsporing was overigens het vierde truckstel wel in de rails gebleven, waarbij de wagenbak wel doorgedraaid was, zodat de leidingen eromheen alsmede dit draaistel ook flinke schade opliepen. Op 17-03-1993 verliet de 621 de CW en kwam in dienst als leswagen. De wagen kreeg hierbij gelijk rode deuren. Op 18-03-1993 volgde de eerste lijninzet op lijn 6.

In de week van 16-11-1992 werd de 602 binnengenomen in de CW en in omschildering genomen tot nieuwe thematram. Op 16-12-1992 werd de "Evolutie-tram" om 14 uur aan de Plantage Parklaan officieel onthuld door een stukje folie van de wagen te verwijderen, waarmee de naam van de ontwerpster, de Deense Henriette Brun Hansen, tevoorschijn kwam. De tram was in vele kleuren geschilderd met daarop afbeeldingen van Tribolieten, Stegosaurussen en grote Libellen. Op 17-12-1992 kwam de nieuwste aanwinst in dienst op lijn 1.


Evolutie, GVB 602, Lijn 16, Middentoegangsbrug, 13 maart 1993.
Foto: René van Lier.

In de week van 19-12-1992/01-01-1993 kreeg de 611 rode deuren bij een schilderbeurt. In de week van 30-01-2003 kregen ook de 604 en 606 rode deuren en de 624 volgde in de week van 06-03-2003.

Op 24-03-1993 botste om 18.50 uur op het Mr. Visserplein/Muiderstraat de 618/14(richting Flevopark) achterop de halterende 629/9. De 629 liep fikse schade op en kwam na herstel in de Lekstraat op 07-04-1993 weer in dienst. De kop van de 618 werd zwaar beschadigd en de wagen werd buiten dienst gezet, waarna de wagen in de zomer naar de Havenstraat werd gebracht ter opslag.

Op dinsdagavond 06-04-1993 en de daaropvolgende nacht werden met de 634(die defect stond) filmopnamen gemaakt aan de Plantage Parklaan. Begin april waren er ook al in de Lekstraat filmopnamen gemaakt. Dit alles was voor een commercial.

Op 06-06-1993 botste op de Antwerpenbaan, tussen de eindlus en de standplaats Sloten(richting CS), om 20 uur de 833/2 achterop de 608/2, die bij de oversteek bij de Laan van Vlaanderen voor het verkeerslicht moest stoppen. Beide wagens werden hierbij zwaar beschadigd.

Op 14-06-1993 vond op exact hetzelfde punt een gelijke aanrijding plaats. Dit keer had de bestuurder van de 620/2 om 17.35 uur meer oog voor de langsvliegende fazanten dan voor de voor hem rijdende 862/2 en merkte dus niet op dat de 862 voor het licht moest stoppen. De 620 dook met hoge snelheid achterin de 862. De 862 werd zeer zwaar beschadigd en afgevoerd naar Polen. De kop van de 620 werd ook zwaar beschadigd. Op 16-08-1993 werden de 608 en de 620(gesleept door de Unimog) naar de CW gebracht. Hier werden de achterbakken van de 608 en 620 gewisseld. De 620 werd daarna door de Unimog op 19-08-1993 opgehaald en opgeslagen in de Havenstraat met nu 2 schadebakken. De 608 verliet op 24-08-1993 de CW en kwam in dienst in de samenstelling 608A608C620B. Binnenin reed de tram eerst nog rond met het nummer 620 achterin! Verder had de wagen een bijzonderheid. De 608 was nog niet voorzien van rode deuren, terwijl de 620 dat wel had. Er werd verder niets aangepast, zodat de nu ontstane 608 met alleen een B-bak met rode deuren rondreed!

In de week van 13-09-1993 werd op het terrein van de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam bij de remise Karperweg de A-bak van de 620 op een trailer geplaatst en voor herstel overgebracht naar het constructiebedrijf Cranen Fleetservice BV. te Dinther(gemeente Heeswijk-Dinther). Op 20-09-1993 volgde de A-bak van de 618. Althans dat was de bedoeling. Echter de transporteur nam een veel te licht kraantje mee, zodat de wagen alleen maar kantelde, maar niet werd opgetakeld. Op 24-09-1993 werd een tweede poging gewaagd, die ook mislukte. Driemaal is scheepsrecht en op 27-09-1993 werd een derde poging gewaagd, die eindelijk succes had.

Op 21-09-1993 werd de 617 binnengenomen. De wagen had inmiddels bijnamen verworven als "hoerenbak" en "discotram" en omdat enkele bestuurders weigerden te rijden met deze tram vanwege zijn rode tl-verlichting, was de wagen in zijn bestaansperiode voorzien van een extra schakelaar om die rode en blauwe tl-verlichting uit te schakelen, waardoor de gewone witte TL-verlichting kon worden aangeschakeld. Omdat de wagen zeer onpopulair was, waarbij het passagiersonvriendelijke interieur met stangen in de middenbak zeker mee heeft gespeeld, werd de wagen weer ontdaan van al zijn rode en blauwe banken en tl-buizen. De wagen kreeg weer een normaal interieur, waarbij ook het stangenspel in de middenbak weer werd vervangen door de aldaar behorende banken. Verder werd de wagen geel/bruin geschilderd met rode deuren en het interieur werd geheel spierwit geschilderd. Begin november kwam de wagen uit de CW en op 04-11-1993 weer in dienst op lijn 16.

Ook deze serie werd geheel ontasbest. De ontasbesting vond plaats bij de firma DDM (Donders Demontage Techniek) te Willeskop, nabij Montfoort. Deze firma was een sloopbedrijf, dat in het kader van het milieu ook asbest verwijderde. Achter op het zeer uitgebreide terrein in de gemeente Montfoort, gelegen tussen Utrecht en Gouda, was een loods gebouwd, waar precies een gelede wagen inpaste. Deze loods was geheel lucht- en stofvrij afgesloten en uiteraard bereikbaar via een zgn. luchtsluis. Voor de loods was een klein kantoortje neergezet waarin tekeningen te zien waren van de plekken waar het asbest in de wagen was verwerkt. De aanrijroute voor de trailer van de firma van der Vlist was via de A2 tot Nieuwegein en dan via de provinciale weg via Benschop naar de DDM. Op dit terrein werden tevens de HTM-PCC-rijtuigen gesloopt. Naast de ontasbesting verzorgde dit bedrijf ook de aanbreng van nieuwe isolatie. De wagens werden in Amsterdam op- en afgeladen op het nieuwe laadspoor op de Burgemeester Roëllstraat, gelegen tussen de Burgemeester van Leeuwenlaan en de Dr. Henri Colijnstraat. Er werd volgens een vast patroon gereden, tw. op donderdagavond kwam een ontasbeste tram vanuit Willeskop aan. Deze overnachtte op de Burgemeester Roëllstraat op de trailer. Op vrijdagmorgen werd hij dan afgeladen en afgerangeerd. Vervolgens werd dan een volgende tram opgeladen en naar DDM gebracht. Die werd daar afgeladen en dan nam hij weer de andere ontasbeste tram mee naar Amsterdam, die vervolgens 's-avonds in Amsterdam aankwam en op de trailer overnachtte en op zaterdagmorgen werd afgeladen, waarna de tweede naar DDM ging. Op die manier werden telkens 2 wagens per week behandeld. De genoemde data zijn de echte transportdata. Vanaf 28-01-1993 werden de transporten overgenomen door een transportfirma genaamd F.I.R.S.T.. Overigens hoefde niet de wagen die als eerste was vertrokken naar DDM als eerste een week later terug te keren. De 1G-wagens 852 en 872 werden als laatste behandeld. In drie jaar tijd werden uit 132 trams uit de series 1G t/m 7G het wit en bruin asbest verwijderd. Het GVB beschikte op dat moment over 252 trams, die nu allen asbestloos waren of bijna waren, waarmee het trambedrijf het eerste railbedrijf in Nederland was dat alle asbest uit haar trams heeft laten verwijderen. De totale kosten bedroegen 5,7 miljoen gulden dat door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beschikbaar was gesteld. Op 27 september 1990 werd aan de directie van het GVB door het bureau ESC(European Safety and Health Consultants) een rapport overhandigd over de door dit bureau verrichte metingen naar mogelijke blootstelling aan asbestvezels bij het personeel in de CW in de Tollensstraat. Het ging hierbij om wit en bruin asbest dat minder gevaarlijk was dan het zgn. blauwe asbest. Bij bepaalde werkzaamheden was wel een waarde gemeten boven het actieniveau, maar onder de grenswaarde, die ingevolgde het Asbestbesluit gold. De werkzaamheden waarbij de waarden boven het actieniveau, maar onder de grenswaarden waren gemeten, was het verwijderen van dakweerstanden en kachelisolatie. Deze werkzaamheden, die tijdens een grote revisie aan een tram werd uitgevoerd, werden tijdelijk stilgelegd. In overleg met de Arbeidsinspectie werd een aantal maatregelen genomen. Er werd onder andere een asbestploeg samengesteld die een opleiding had gevolgd en de beschikking kregen over beschermende kleding in afwachting van uitbesteding van deze werkzaamheden aan een particuliere firma. Uit deze metingen bleek ook dat de reizigers tijdens een tramrit geen enkel gevaar liepen. De firma DDM had dus speciale hallen ingericht waarin tramrails was gelegd. Als een tram werd ontasbest werd de werkhal geheel luchtdicht afgesloten. Er werd gewerkt bij onderdruk. Als het werk gereed was gingen de monteurs via een eveneens luchtdichte gang rechtstreeks naar een douche- en ontsmettingsruimte. Er werden twee trams per week behandeld, waarbij terplaatse door speciaal opgeleide monteurs van het GVB toezicht werd gehouden op het verloop van de werkzaamheden. Alle trams kregen gelijkertijd een inspectiebeurt, waarbij onderdelen werden vervangen. Op vrijdag 11-02-1994 arriveerde 's-morgens als laatste de 852 terug uit Montfoort en werd nog dezelfde dag afgeladen. 's-Middags werd in de remise Havenstraat op bescheiden wijze de voltooiing van de ontasbesting gevierd. De 872, die hiertoe was voorzien van een speciale zijreclame, werd ingezet voor de genodigden en reed sindsdien rond als 100-ste wagen die door DDM was ontasbest. Nog niet al het materieel was ontasbest. Het museum- en werkmaterieel moest nog worden behandeld en de momenteel op te knappen luchtwagen uit de 8G-reeks hadden nog een beetje asbest, waarvoor zij in 1994 werden behandeld in de CW aan de Tollensstraat. In de periode 1992-1994 werden alle 32 nog aanwezige 3G-wagens(de 614 verbrandde in 1981) behandeld:

Wagennummer   Naar DDM Terug van DDM Wagennummer   Naar DDM Terug van DDM Wagennummer   Naar DDM Terug van DDM
            634   12-12-1992     22-12-1992             620   20-08-1993     27-08-1993             623   12-11-1993     18-11-1993
            624   23-12-1992     07-01-1993             618   03-09-1993     08-09-1993             611   19-11-1993     25-11-1993
            621   24-12-1992     08-01-1993             613   10-09-1993     16-09-1993             626   20-11-1993     27-11-1993
            607   09-01-1993     15-01-1993             615   11-09-1993     17-09-1993             610   27-11-1993     03-12-1993
            622   29-01-1993     04-02-1993             612   17-09-1993     23-09-1993             631   03-12-1993     09-12-1993
            605   06-02-1993     11-02-1993             603   24-09-1993     30-09-1993             616   04-12-1993     10-12-1993
            633   13-02-1993     19-02-1993             629   22-10-1993     28-10-1993             617   11-12-1993     17-12-1993
            630   26-03-1993     01-04-1993             604   23-10-1993     29-10-1993             606   24-12-1993     06-01-1994
            628   27-03-1993     02-04-1993             602   29-10-1993     04-11-1993             609   27-12-1994     07-01-1994
            632   10-04-1993     22-04-1993             625   30-10-1993     05-11-1993             619   08-01-1994     14-01-1994
            627   07-05-1993     14-05-1993             608   06-11-1993     12-11-1993

Hierbij waren op de standaardtransporten toch nog enige uitzonderingen op de regel. Zo vonden de transporten rond kerst 1992 een week later plaats, waardoor de 621 en 624 twee weken bij DDM verbleven. Hetzelfde gold voor de kerst 1993, waarbij de 609 op maandag naar DDM ging. De wagens 618, 620 en 621 waren met hun botsschades naar DDM gebracht en werden pas na ontasbesting van hun schades hersteld.

Op 18-11-1993 werden de B- en C-bak van de 618 overgebracht naar de CW, om gecombineerd te worden met de A-bak van de 620 die een aantal dagen later hersteld terugkeerde uit Dinther. In de CW werd de wagen vervolgens geheel geschilderd en verder herstel aan de elektrische installatie verricht, waarna de wagen in de samenstelling 620A618C618B onder het nummer 620 in dienst kwam als
11-06 op 04-01-1994. De wagen verliet de CW op 28-12-1993. In november 1993 werden de bakken 620C en 608B overgebracht naar Dinther, waar de bakken tezamen met de herstelde A-bak van de 618 werden behandeld met verschillende soorten verf. Het betrof een proef, omdat vanaf 01-01-1996 bepaalde verfsoorten niet meer gebruikt mochten worden. Na herstel van de botsschade aan de A-bak en de omschildering met andere verfsoorten kwamen de drie bakken op 29 en 30-03-1994 terug van de firma Cranen in Dinther. De bakken werden in de Havenstraat afgeleverd en aldaar weer op de draaistellen geplaatst. Verdere afwerking vond plaats in de CW van 05 t/m 07-04-1994, waarna hij op 08-04-1994 in dienst kwam als 02-10. De wagen is dus geheel geschilderd en voorzien van rode deuren en reed sindsdien in de samenstelling 618A620C608B onder het nummer 618. De wagen was dus geheel geschilderd in drie soorten geel met rode deuren en daardoor makkelijk vanaf een afstand herkenbaar, omdat de gele kleuren per bak in nuance verschilden van elkaar.
Recapitulerend is de samenstelling van de wagens 608, 618 en 620 sindsdien dus als volgt aangepast,tw.: 608: 608A608C620B;
618: 618A620C608B en de 620: 620A618C618B.

In juni 1994 werden de 610 en de 608(die in de B-bak, ex-620, hier al van was voorzien) voorzien van rode deuren aan de buitenkant. Tevens kreeg de 608 in 1994 op proef een Combofoon-installatie als vervanging van het sterk verouderde oude mobilofoonsysteem.

Op 05-02-1996 werd de 609 in de CW binnengenomen tbv. onderzoek naar een grotere tussenrevisie, die de wagens tegemoet zien. De tram werd uit elkaar gehaald om te bezien wat er nodig was om te reviseren of te vervangen. Op 22-03-1996 verliet de wagen de CW weer en werd vrijwel meteen wederom binnengenomen voor een draaistelrevisie. Na deze revisie en een schilderbeurt met rode deuren verliet de wagen eind juli 1996 weer de CW en kwam weer in dienst.

De terugkeer van de conducteur op de tram in 1991 bleek een succes, zodat vanaf 1992 systematisch vrijwel het hele lijnennet gelijdelijk weer werd uitgerust met trams met conducteursbediening. Hierdoor werd vrijwel al het materieel verbouwd tot conducteurstram, ofwel cc-wagen wat stond voor conducteurscabine-wagen. De wagens werden hierbij in de achterbak weer voorzien van een conducteurscabine, die aangepast was aan de huidige eisen. Deze concab, zoals de GVB-afkorting voor conducteurscabine luidde, was voorzien van een draaibare Bremshey-bestuurdersstoel, een eigen omroepinstallatie, een intercom-installatie voor onderling contact tussen bestuurder en conducteur, een buitenspiegel aan de buitenzijde naast de cabine, waarmee de conducteur de instappende reizigers bij de deuren 4A en 4B kon bekijken en een noodpedaal, waarmee de bestuurder gewaarschuwd kon worden ten tijde van eventuele dreigende situaties achterin de wagen. Omdat de mogelijkheid bestond dat de conducteur niet aanwezig was, werd tevens de conducteurscabine met een rolluik afsluitbaar gemaakt, waartoe de stempelautomaten gehandhaafd bleven, om dienst te kunnen doen bij afwezigheid van de conducteur. In de B-bak waren om ruimte te scheppen voor de concab 2 banken en 2 stoelen verwijderd. De deurknoppen achterin bij deur 4 en buiten bij de deuren 2, 5 en 3 werden verwijderd. De uitstapdeuren 2, 5 en 3 werden egaal geel geschilderd en de instapdeuren 1 en 4A/4B bleven rood. Voor de conducteurscabine werd de middelste klapraam tussen deur 3 en 4A vervangen door een schuifraam in dezelfde grootte, middels welke de conducteur in staat werd gesteld zijn buitenspiegel gemakkelijk te kunnen verstellen in de gewenste stand. Tevens kon dit ruit 's zomers als extra ventilatie worden gebruikt, waartoe tevens in de cabine een ventilatortje(vinnetje) was geplaatst. Het verwijderde klapraam werd er tegenover aan de blinde zijde ingeplaatst, waarbij deze met een driekantslotje afsluitbaar kon worden gemaakt. Bij de uitstapdeuren werden klaphekjes geplaatst, die het instappen hier moest verhinderen. Verder bleef de deurbeveiliging gehandhaafd en kon de conducteur de deuren alleen openen indien de bestuurder deze had ontgrendeld. De ombouw vond plaats in de remise Lekstraat door tijdelijk extern ingehuurd personeel. De wagens werden zodanig verbouwd dat de wagens zowel als conducteurstram als conducteurloze tram kon dienstdoen. Het laatste geval was met name van toepassing op lijnen die nog niet waren voorzien van conducteursbediening en dus als éénmanswagen-lijn was uitgevoerd. Hierdoor waren de klaphekjes zodanig geconstrueerd, dat alleen de klapjes konden worden uitgenomen en de paaltjes, waarin deze zaten, bleven staan. Op die wijze konden via alle deuren zonder problemen worden in- en uitgestapt. Om de tram dan toegankelijk te maken voor de reiziger werd in deuren 2 t/m 5 een schakeling gemaakt, die ervoor zorgde dat de tram dan bij vrijgave van de deuren gelijk een impuls gaf, dat alle deuren zich openden. Deze deuren sloten dan pas na een sluitcommando van de bestuurder, waarna de deuren na 3 seconden (deurbeveiligingsclausule) zich sloten. Voor de optie van het rijden op een conducteurslijn, waarbij de conducteur door welke reden dan ook niet aanwezig was, was de wagen voorzien van deurknoppen en kon de reiziger deze zelf bedienen en was het instappen dus als eerder gemeld mogelijk via de deuren 1 en 4 en uitstappen via de deuren 2, 5 en 3. De conducteurscabine werd dan afgesloten en de kaartverkoop werd dan door de bestuurder verricht. In eerste instantie konden alleen abonnementhouders door de voordeur, maar al snel werd dit uitgebreid met strippenkaarthouders en later ging de bestuurder, net als de conducteur ook weer standaard plaatsbewijzen verkopen. Voor de serie 3G startte de ombouw op 25-11-1996. De ombouw vond zoals vermeld grotendeels in de Lekstraat plaats, alleen de 612 werd behandeld in de CW. In december 1996 kwamen de 602, 605, 608, 612 en later ook de 603 in dienst als concab-wagen. De andere wagens werden behandeld in de eerste vier maanden van 1997, tw.: op 10-01-1997: 604, 607; derde week januari: 609, 610; vierde week januari: 611, 615; in februari: 616; 617, 619, 634; 618, 620; 622; in maart: 623, 625, 626; 613, 624, 627, 628; 621 en 629; op 04-04-1997: 631; in de week van 07-04-1997: de 630 en in de derde week van april de 632 en 633 als laatste. Alle data betreffen de indienststellingsdata.

In de jaren "90 werden in hulpremise Oost niet alleen buiten dienst staande trams tijdelijk opgeslagen, maar ook de reservedraaistellen voor de reeks 3G. Toen deze locatie weer ontruimd werd, werden deze draaistellen door een grof misverstand naar de schroothoop vervoerd. In 1996 werd besloten, naar aanleiding van de proefrevisie met de 609, de wagens van de serie 3G een draaistelrevisie te geven. Toen ontdekt werd dat er geen reservedraaistellen meer voorhanden waren als ruilobject, werd besloten om een drietal wagens terzijde te stellen en gedeeltelijk te onttakelen, om deze draaistellen te leveren. De wagenbakken zouden worden opgeslagen in de Havenstraat. Als eerste slachtoffer werd de 617 vanaf 14-11-1997 in de HWT, de nieuwe CW voor de tram in Diemen, hiertoe onttakeld. Eind november 1997 werd de C-bak van de 617 afgevoerd naar sloopbedrijf DDM(Donders Demontage Techniek) in Montfroort-Willeskop voor sloop. In de nacht van 30-11 op 01-12-1997 werden de onttakelde voor- en achterbak van de 617 overgebracht van de HWT naar de Havenstraat en daar opgeslagen.
Als volgend slachtoffer werd de 612 binnengenomen. Deze wagen was op 26-11-1997 als 14-03 om 13.45 uur ontspoord op de kruising Insulindeweg/Molukkenstraat op wissel 129 tijdens een omleiding. De hersporing van de wagen die in de boog stond duurde tot 16.00 uur. De wagen had hierbij flinke schade opgelopen en was daardoor de ideale kandidaat voor afvoer geworden.
Begin december 1997 werd de C-bak van de 612 eveneens afgevoerd naar DDM in Montfoort en werden de A- en B-bak in de Havenstraat opgeslagen.

Eveneens begin december 1997 werd de 602 als eerste de HWT binnengenomen om als eerste deze uitgebreide levensverlengende tussenrevisie te ondergaan.

In juni 1998 reed de 603 korte tijd rond met een lichtreclame aan de instapzijde voor. De reclamekrant was geplaatst op het dak vlak achter deur 1 en bleek later te dienen als proef vanwege een totaalreclame-variant, die in 1998 zou volgen.

Op 18-06-1998 verliet de 602 als eerste gereviseerde tram de HWT in Diemen. De wagen was hierbij in de cabine voorzien van allerlei nieuwe snufjes, waarbij het dashboard werd aangepast. Er werd een MCC-installatie ingebouwd ter vervanging van de code-control-box, die tevens de bediening vormde van de nieuw in de wagen ingebouwde automatische lijn- en richtingfilmkasten. De wagen kwam op 02-07-1998 in dienst als 06-05. Naar aanleiding van de ervaringen met deze wagen werd besloten vanwege de hoge kosten die deze renovatie had gekost, om de renovatie van de restende wagens in sterk vereenvoudigde wijze uit te voeren,waarbij alleen de belangrijkste zaken werden gereviseerd, zoals de draaistellen en de TL's, net als bij de 602, werden voorzien van een omkapseling, zodat deze niet meer bereikbaar waren voor het publiek. Alle overige verbouwingen werden achterwege gelaten. Wel werd het interieur nu donkergrijs geschilderd.

Op 04 en 05-08-1998 kwamen de wagens 603, 604, 605, 606, 632 en 633 in dienst met een totaalreclame voor de Telegraaf. De wagens waren hiertoe voorzien van een lichtkrant, die was geplaatst in de frames van de reclameborden op de A-bak, zowel aan de deurzijde als aan de blinde zijde. Doordat er problemen waren met de 605 werd bij deze wagen in oktober 1998 de reclame en de lichtkrantbakken verwijderd en het geheel overgezet op de 634. De 605 ging gelijk in revisie. Ook de 603 ging in revisie in november 1999 en gaf daarbij de honneurs over aan de 631. De reclameuitingen met lichtkranten werden in de zomer van 2000 verwijderd.

Uit deze serie werden overigens in de periode t/m het jaar 2000 nog een aantal wagens voorzien van totaalreclames, die telkens met behulp van bestickering was aangebracht. Voor precieze data verwijzen wij naar de reclametramlijst op de wagenparklijst. De wagens 602, 603, 604, 605, 606, 625, 627, 631, 632, 633 en 634 hebben in de periode 1998 t/m 2000 in één of meerdere beplakte totaalreclameuitmonsteringen rondgereden.

In 1997-1998 kampte het GVB met een groot tekort aan rijdend personeel, zodat de een aantal tot museumtrambestuurders opgeleide medewerkers van de Amsterdamse Museumtramverenigingen een verkorte opleiding kregen en voor het GVB vrijwillig rijdiensten en dienstdelen ging vervullen, waarbij de opbrengst van de gewerkte uren werd gestort in de museumclubkas van de Museumtramorganisaties. Hierdoor werden diverse diensten in de spits op diverse lijnen gereden met dit ingehuurde personeel, die daarbij vrijwel uitsluitend met de serie 3G kon rijden, zodat op die diensten dit materieel bij voorkeur werd ingedeeld. Twee personeelsleden van de musea kregen een tijdelijk contract en reden sinds oktober 1998 een vaste dienst, de 12-06, waarvoor in principe sindsdien standaard de 616 werd ingezet. Daar de bestuurders slechts een deel van deze dienst reden, werd de rest van die dienst dan door vrijwiligers van de AOM/EMA-vereniging gereden. Bij afwezigheid van de 616 werd in december gebruikt gemaakt van de 628 en later de 611 voor deze dienst. Eind december 1998 werd een tweede dienst toegevoegd, de 10-02, zodat nu de 602 en de 616 als vaste wagens voor deze diensten werden aangewezen, waarbij bij voorkeur de 616 op lijn 12 reed en de 602 op lijn 10. Verder werden ook de lapjesmarkt-extra op maandagen, de 10-07, en de koopavondwagens 16-31 en 24-39 op donderdagavonden door dit EMA/AOM-personeel gereden. In het geval er geen rijdende GVB-tram voorhanden was, werd door dit personeel een eigen museumtram meegenomen, waardoor ook regelmatig een Rotterdamse dubbelgelede reeks 1600, een Haags PCC-stel of de grijze oude Amsterdamse 1G-wagen 869 werd gebruikt. Later werd een deel van het personeel voor meer wagentypen van het GVB opgeleid, zodat de inzet van museumtrams tot het verleden ging behoren. In 1999 kwam aan deze bijzondere inzet weer voorlopig een eind.

Inmiddels waren medio 1998 de bakken van de 612 en 617 vanuit de Havenstraat afgevoerd en deze kwamen in 1999 ineens weer tevoorschijn. In de avonden en nachten van 14 op 15-02-1999 t/m 16 op 17-02-1999 vonden in de Raadhuisstraat tussen de Keizersgracht en de Herengracht filmopnamen plaats voor een nieuwe actiefilm van filmproducent Dick Maas met de titel "Do not disturb". In het bochtige deel van de Raadhuisstraat speelden daarbij een vuilnisauto, een ambulance en een tram de hoofdrol. Bij een achtervolging in die film snijdt de vuilnisauto de tram, waarna deze vuilnisauto geramd wordt door die tram. De vuilnisauto ramt dan weer de ambulance en de tram ontspoort en komt in een haringstalletje tot stilstand. Voor deze tram werd gebruik gemaakt van zowel de echte 602 als een dummy. De nep-602 bestond uit een op een vrachtwagenonderstel geplaatste A- en B-bak van de 617 met daartussenin een tot C-bak verbouwde achterbak van de 612, die hiertoe was voorzien van een deur 5 aan zowel de deurzijde als de blinde zijde. Bij de filmopnamen kwam eerst de echte 602 aanrijden die werd gesneden door de vuilnisauto, waarna de nep-602 de rol overnam. Overigens liep bij de opnamen de echte 602 nog lichte schade op omdat de vuilnisauto op het kritieke moment afsloeg en door de 602 werd aangereden. De nep-602 liep bij de filmaanrijding met de vuilnisauto fikse schade op. Op zondag 14-02-1999 werd de op rupsbanden rijdende nep-602, voorzien van een vrachtwagenmotor en een besturing die achter de normale cabine was geplaatst, onder begeleiding van de politie overgebracht van een constructieloods in Amsterdam-Noord, gelegen aan de tt Neveritaweg, via de IJtunnel naar de Rozengracht, waar de ex-tram op een parkeerplaats langs het trottoir werd gestald. Na de nachtelijke opnamen werd de nep-tram daar steeds weer geplaatst en de neus werd dan weer enigszins bijgewerkt voor de volgende opnamedag. Na de opnamen ging de wagen op 17-02-1999 onder begeleiding van de politie weer terug naar de loods in Noord.

Sinds eind maart 1999 werd de 602 nu gebruikt voor ochtendspitsritjes op lijn 1 en 2 en was daarna de rest van de dag beschikbaar voor speciaal vervoer van TTS, Tours & Travel Services BV., de touringcartak van het GVB, die later zou privatiseren. De 616 reed nu continu als 12-06, terwijl voor de 10-02 meestal gebruik werd gemaakt van de 605, 621 of 623. Met de zomerdienst van 1999 kwam een eind aan deze speciale diensten op lijn 10 en 12 en ook de 602 werd weer teruggegeven aan vervoer.

Begin 1999 werd gestart met de tussenrevisie van de reeks 3G, na de proefrevisie van de 609 en de erg groots uitgevallen tussenrevisie van de 602. Bij deze tussenrevisie werden de zijwanden in de wagen nu donkergrijs geschilderd, de kappen om de TL-verlichting aangebracht en verder kregen de wagens aan de buitenkant de nieuwe GVB-huisstijlkleuren wit/blauw aangemeten. In 1999 werden behandeld, resp.: in maart: 605; in april: 609, 611; in juni: 608, 610; in augustus: 613; in oktober: 615; in november: 616 en in december: 607, 618.

De zojuist gereviseerde 610 maakte op zaterdag 29-05-1999 een uitstapje. Op een trailer was de wagen vanuit de HWT aanwezig op de "vervoersdag" van de firma Beemsterboer in het Westelijk Havengebied.

Op 07-01-2000 ontspoorde om 0.40 uur op het Frederiksplein bij het Oosteinde de van de Hooge Sluis komende 625/10-01 met alle assen op wissel 204, dat rechtsaf richting Utrechtsestraat lag. De wagen, die met totaalreclame als "Wenstram" rondreed, maakte een zwieper naar rechts en kwam in het plantsoen van het middenterrein terecht. Half januari ging hij naar de HWT en werd gelijk in revisie genomen. Zijn reclame werd later overgezet op de 602. Bij het herstel kreeg de wagen uiteraard de nieuwe wit/blauwe huisstijlkleuren aangemeten, waarbij hij tevens een blauwe reflecterende band kreeg boven de schortplaten. De andere wagens werden deels gelijk overeenkomstig aangepast, dan wel later alsnog van deze reflecterende band voorzien.
Na zijn herstel en revisie kwam hij op 12-04-2000 weer in dienst als 10-08.

In 2000 werd verder gegaan met de kleine revisie van de 3G's, waarbij de wagens de eerder genoemde aanpassingen en nieuwe wit/blauwe kleurstelling kregen, tw.: in januari: 603; in februari: 619; in maart: 620, 621; in april: 625(tevens schadeherstel); in mei: 622; in juli: 623; in oktober: 624, 633(tevens schadeherstel), 626 en in december: 627. In april 2001 volgde nog de 604, waarna de revisie werd stilgelegd. De komst van nieuw materieel en de daarop volgende afvoer van alle trams, gebouwd voor 1979, binnen 2 á 3 jaar, was voor het GVB aanleiding om deze kostenpost te besparen en dus werden de wagens 606, 627-632 en 634 niet meer behandeld en bleven tot hun afvoer in de geel/bruine kleurstelling rondrijden. Ook de eerste revisiekandidaat, de grondig verbouwde 602, bleef tot zijn afvoer geel/bruin rondrijden.

Op 20-05-2000 botste om 19.50 uur op de kruising Linneausstraat/Wijttenbachstraat de 633/9-8(richting CS) tegen de
784/9-2(richting Diemen) door een verkeerde wisselstand. Hierbij ontspoorden beide wagens en kwam tevens op de kruising een groot deel van de bovenleiding naar beneden. Eerst moest de bovenleiding worden hersteld worden, alvorens men kon gaan hersporen. Het herstel van dit alles had plaats tot einde dienst. De 633 liep fikse schade op en de 784 lichte schade. De 633 werd gelijk hierdoor vervroegd begin juni in de HWT binnengenomen voor herstel en aansluitende tussenrevisie en kwam na herstel en revisie in het wit/blauw op 10-10-2000 weer in dienst als 12-7.

Op 27-05-2000 botste om 16.45 uur de 735/14-2(richting Slotermeer) met fikse vaart achterop de op het extra omrijspoor staande 613/7-7. De botsing ontstond doordat de bestuurder van lijn 14 niet op de juiste wisselstand lette en daardoor zich met de 735 achterin de buiten dienst staande 613 boorde. De 613 ontspoorde door de klap met het vierde truckstel en de 735 met het voorste. Beide wagens liepen zware schade op, hetgeen de 735 fataal werd. De 613 ging eind mei 2000 voor herstel naar de HWT en kwam begin juli hersteld met een nieuwe achterzijde terug uit de HWT. Op 22-07-2000 kwam hij weer in dienst als 10-01.

Na hun filmleven werden de bakken van de nep-602 verkocht aan het wasstation Loogman Tanken & Wassen. Bij metrostation Overamstel werd een deel van de nep-tram als wachtlokaal gebruikt in de daar gelegen vestiging. De andere bakken van die 612
(alias nep-tram 602) werden overgebracht naar de vestiging van hetzelfde bedrijf aan de Aalsmeerderweg in Aalsmeer.

Op 22-04-2002 werd gestart met de ingebruikname van de nieuwe Combino-trams op het Amsterdamse lijnennet. Naarmate er meer wagens op de baan verschenen werden oudere wagens uit de dienst gehaald. Aanvankelijk was er een bepaalde volgorde bedacht voor de afvoer, maar al vrijwel meteen werd besloten om wagens met grotere storingen en schades niet meer te repareren en vervroegd af te voeren. Als eerste wagen sneuvelde de 632. Deze wagen had op 18-05-2002 om 23.05 uur als 09-12 een zware aanrijding met een brandweerauto op de kruising Damrak/Prins Hendrikkade, waarbij de tram met het eerste truckstel ontspoorde en zware kopschade opliep. Ook de brandweerauto werd hierbij zwaar beschadigd.

Op 20-08-2002 kwam de 607/10-1 om 19.10 uur in de Marnixstraat bij de Marnixplein met kortsluiting en rookontwikkeling in de cabine te staan. De 607 werd niet meer gerepareerd en afgevoerd.

Op 29-09-2002 strandde de 625/3-3 met kortsluiting in de Ruyschstraat bij de halte Camperstraat, hetgeen het einde betekende voor de 625.

In 2002 werden buiten dienst gesteld en aansluitend afgevoerd naar sloperij Hollandia in de Amsterdamse Westhaven de wagens 603, 607, 616(afvoer in 2003), 618, 625, 628 en 632.

Op 12-02-2003 werd de 633 buiten dienst gesteld in de remise Lekstraat, nadat de wagen in de remise ontspoord was en daarbij schuin in een werkkuil hangend tot stilstand was gekomen. Hierdoor liep de wagen fikse schade op aan het voorste draaistel, de onderkant van de wagen en de eerste geleding.

Per 30-06-1993 werd bij de buiten dienst stelling van de laatste stuurstroomwagens uit de reeks 635-669 ook de cadi-wagen buiten gebruik gesteld, zodat vanaf die datum de 622 deze taak overnam. De 622 stond nu op de Plantage Parklaan opgesteld als extra ruimte om het personeel van het te krap bemeten eindpunthuisje van lijn 6 en 20 de gelegenheid te geven hun schaft toch te kunnen volbrengen, zonder te hoeven staan in het eindpuntverblijf. In juli werd de taak van de 622 overgenomen door wisselende wagens uit de deelreeks 622-634, die in de Lekstraat gestationeerd waren.

In juli werd de 609 overgebracht naar het oefenterrein van de brandweer(nabij de Nuon) aan de Spaklerweg, om daar het vijzelen van trams te kunnen oefenen. De B- en C-bak gingen op 07-07-2003, terwijl de A-bak van de 609 op 10-07-2003 werd overgebracht.

Het Poolse trambedrijf in Poznan bleek toch weer interesse te hebben in een aantal voormalige Amsterdamse trams ter vervanging van de Amsterdamse 1G- en 2G-wagens die tussen 1991 en 1995 naar Polen waren gegaan en inmiddels totaal versleten waren.
Op 22-07-2003 vertrok de 615 als eerste wagen per trailer naar Polen. Hier werd de wagen compleet gereviseerd, waarbij de wagens de nieuwe huisstijlkleuren groen/geel kregen, de conducteurscabine werd verwijderd, enkele ramen aan de blinde zijde werden voorzien van klapraampjes, de verdwenen bankjes op de verwijderde conducteursplek weer werden geplaatst(waarvoor gebruik werd gemaakt van onderdelen uit de te slopen 1G- en 2G-wagens). Verder werd aan de achterzijde een grote koplamp ingebouwd ten behoeve van achteruitrijden. Aansluitend kwamen de wagens dan in dienst op het plaatselijke tramnet. De wagens werden hierbij tevens vernummerd in de reeks 800. In totaal gingen 11 trams in 2003 naar Polen, waarbij de 624 en 630 bedoeld waren voor onderdelenleverantie. Echter ook deze defecte trams werden in Polen gerepareerd en dus kwamen alle 11 wagens in dienst als reeks 800-810. De originele nummers van de 800-810 waren de ex-GVBA: 615, 619, 621, 622, 605, 610, 613, 623, 624, 626 en 630.

In 2003 werd vrijwel de gehele serie uit de dienst genomen. Een deel van de wagens, zoals de 622 en 626, kwamen rechtstreeks uit de rijdende dienst, terwijl de 606 juist was voorzien van nieuwe wielen en pal daarna met een defect uit de dienst werd genomen. Afgevoerd in 2003 werden: 602, 604-606, 608-611, 613, 615, 616, 619-624, 626, 627, 630, 633 en 634. De 627 was eveneens bestemd voor Polen, maar werd door een defect alsnog naar de sloper afgevoerd. De 602 werd verkocht aan de Stichting A.O.M. te Amsterdam voor museale doeleinden en werd in de nacht van 08 op 09-11-2003 naar de remise Oost overgebracht in afwachting van een verdere toekomst.
De 631 ging wel in 2003 buiten dienst, maar werd pas in 2004 afgevoerd.

Wegens problemen met zowel de sloopapparatuur als de afvoer van asbest en olie bij HKS-Metals(voorheen Hollandia Schroot) konden de wagens vanaf medio april 2003 voorlopig niet naar het westelijk havengebied gebracht worden en vanaf begin april werden de wagens dan ook voorlopig opgeslagen op het hermetisch afgesloten douaneterrein bij overslagbedrijf Ceres(de beruchte containeroverslag zonder klanten). De 620 werd als eerste op 22-04-2003 vanaf de HWT naar Ceres overgebracht. De transporten gingen nu in 4 delen,tw.:
    1): de trailer komt met een nieuwe Combino vanuit Krefeld(Duitsland) naar de Van der Vlist-locatie in Moerdijk (voor details hieromtrent zie het Combino-blad).
    2): de oudste Combino aan de Moerdijk wordt door de trailer vervolgens naar de GVB-locatie HWT in Diemen overgebracht.
    3): een af te voeren wagen wordt vervolgens per trailer van de HWT in Diemen naar de Ceres-locatie overgebracht.
    4): een afvoertram van de Ceres-locatie wordt dan per trailer overgebracht naar de HKS-locatie.
Dit was voer van de fotografen, maar was een omslachtige manier van werken. Ondanks dit alles werd de 643 op 12 mei 2003 afgeleverd bij HKS en daarna alsnog naar Ceres overgebracht. Zo stond eind mei 2003 wagen 620 bij Ceres te wachten op sloop bij HKS. De wagens 604, 608, 611 en 620 hebben alle dus eerst enige tijd bij Ceres verbracht, alvorens alsnog de slopershamer bij HKS toesloeg. Begin augustus bevond zich van alle genoemde wagens inmiddels geen één meer op het Ceres-terrein. Door de Combino-crisis lag vanaf augustus 2003 de afvoer twee maanden stil omdat ook de aflevering van nieuwe Combino's was opgeschort, zodat nog dienstdoende wagens van de series 3G en 6/7G bij defecten toch werden hersteld en niet werden afgevoerd. Hierdoor kon het bestand aan 20 trams bij Ceres tot oktober 2003 kon worden weggewerkt en was bij latere afvoer van wagens uit andere series de Ceres-locatie niet meer nodig voor opslag. De 627 was de eerste die weer werd afgevoerd in oktober 2003 en ging weer rechtstreeks naar HKS.

In 2004 was nog slechts één 3G-wagen in dienst. Dit betrof de Amsterdamse School-tram 629. Deze werd rijdend als 25-05 op
14-01-2004 om 11.00 uur uit de dienst gehaald voor afvoer, waarmee het tijdperk van de 3G-wagens in Amsterdam verleden tijd werd.

In 2004 werden de laatste 2 wagens afgevoerd: de 629 en 631(deze wagen was al in 2003 buiten dienst gegaan).

In november 2006 bleek dat de B-bak van de 612 in de hal in Amsterdam-Overamstel was verplaatst en de A- en C-bak verbleven nog steeds in Aalsmeer.

  Het levensverhaal van de 3G-trams in het Poolse Poznań strekte zich uit tot in 2011:

De komst van 11 wagens uit de reeks 3G naar Poznan(in Poznan in dienst in de reeks 800-810), alsmede ex-Frankfurters en ex-Düsseldorfers konden de wagens uit de reeks 1G en 2G in 2003-2004 geheel buiten dienst worden gesteld. De wagens werden zoals hierboven reeds vermeld geheel opgeknapt en reden dienst op vele lijnen van het plaatselijke tramnet, waarbij de wagens met name veel te vinden waren op de lijnen 4, 7, 9, 11 en 18. Ook andere lijnen, zoals de tijdelijke lijn 19, was de wagens niet vreemd en één wachtwagendienst werd gesteld door een 3G, waarmee die wagen dan op allerlei lijnen was aan te treffen als invallende wagen bij calamiteiten.
Op 14-03-2009 botste het 105Na-tramstel 230+229 op de Ulice Hetmanska met hoge snelheid achterop de 803 van lijn 18. Hierbij bleek dat de zogenaamde glaskast, wagen 230, toch wel iets steviger was dan in eerste instantie gedacht. De kop van de 230 werd zwaar beschadigd. Het complete achterbalkon van de 803, de ex-GVBA-622, werd hierbij zeer zwaar beschadigd met als gevolg dat de 803 in hetzelfde jaar nog werd afgevoerd.

Op 14-05-2010 ontspoorde de 808 als 9-10 op de Ulice 28 Czerwca 1956 in een boog in het tracé en reed daarbij het trottoir op en kwam met zijn linker zijkant van de kop tot stilstand tegen een woonhuis en liep daarbij flinke schade op. Dit betekende het einde van de 808, die buiten dienst gesteld werd en later in het jaar 2010 werd afgevoerd voor sloop.

Op 19-01-2011 werden de 802 en 804 als eerste uit de reguliere dienst gehaald en buiten dienst gesteld. In het voorjaar volgden de wagens 800(mei), 801, 806(mei) en 810(maart). Met de afscheidsexcursie op 04-06-2011 reden de 807 en 809 voor het laatst in de dienst.

Op 04-06-2011 werd een afscheidsexcursie gereden met de drie nog rijvaardige wagens 805, 807 en 809, waarbij de laatste tijdens de afscheidsrit defect raakte. In de remise Madalinskiego werd daarbij nog een fotosessie georganiseerd met de nog aanwezige 800 en 806. De overige wagens waren op dat moment inmiddels al afgevoerd. Hiermee eindigde het avontuur met Amsterdamse gelede trams in Polen. De wagens werden, op 2 na, uiteindelijk allemaal gesloopt. Een Amsterdamse hobbyist liet de 800 per trailer terugkeren naar Amsterdam en deze kwam op 08-06-2011 aan, waarna de wagen in afwachting van een opknapbeurt werd opgeslagen bij de Amsterdamse museumtramlijn. De 805 bleef nog tot eind oktober 2012 in de lijndienst rijden en werd in januari 2013 opgenomen in de museumvloot in Poznan. De wagen stond sinds eind oktober 2012 defect en was in januari 2015 nog steeds buiten dienst in afwachting van herstel. Het ligt in de bedoeling om de wagen terug te schilderen in de gele Amsterdamse kleurstelling, een vorm waarin de 1G/2G-wagens wel in Poznan hebben gereden, maar deze serie niet.

Hieronder volgt nog een lijstje met de inzetperiode van de 3G-wagens in Poznan.

Wagennummer   Ex-GVBA Aflevering bij MPK Afvoer bij MPK Wagennummer   Ex-GVBA Aflevering bij MPK Afvoer bij MPK
            800         615     24-07-2003 05-06-2011             806         613          -11-2003         -     -2011
            801         619          -07-2003       -05/06-2011             807         623          -11-2003  16 -06-2011
            802         621          -09-2003         -    -2011             808         624          -11-2003         -     -2010
            803         622          -10-2003 22-07--2009             809         626          -11-2003         -06-2011
            804         605          -10-2003         -    -2011             810         630          -10-2003         -05-2011
            805         610          -10-2003 nog aanwezig

Van de afleveringsdata van de 612, 618 en 634 is slechts één datum bekend, waarbij vooralsnog onduidelijk is of dit de A-bak, B-bak, C-bak of beide bakken betrof. Hierdoor zijn de betreffende data in de onderstaande datalijst onderstreept.
Verder werden de 607, 610, 614, 615, 619, 623-628 en 630 in twee dagen afgeleverd, waarbij bij deze wagens vooralsnog onbekend is of de middenbak op de eerste of tweede dag is geleverd.

  Aflevering Aflevering Aflevering            Ombouw tot E.M.W.     In grote revisie met  omschilderen in de geel/bruine kleurstelling   Ombouw tot Concab-wagen   Tussenrevisie met omschilderen in nieuwe wit / blauwe kleurstelling      
Wagennr.  A-bak  C-bak  B-bak  In Dienst Op Lijn C4-cijfertype   In Ombouw  In Dienst Op Lijn   In CW   Uit CW In Dienst Op Lijn   In Ombouw   In Dienst Op Lijn        In HWT       Uit HWT In Dienst Op Lijn Laatste inzet Op Lijn Reden van buitendienststelling Afvoerdatum Afvoer naar
    602   11-11-1959   10-11-1959   09-11-1959   22-11-1959     24   11-06-1969       -04-1969   23-06-1969       4   01-07-1976   24-08-1976   25-08-1976     10   25-11-1996        -12-1996                  ---           ---           ---      --   22-10-2003       1 accumotor defect   07-11-2003 Stichting A.O.M., Amsterdam tbv. museale doeleinden
    603   25-11-1969   24-11-1969   23-11-1969   07-12-1969     24   16-11-1970       -04-1969   23-06-1969       4   03-06-1976   23-07-1976   24-07-1976     10   25-11-1996        -12-1996        ~  14-11-1999     14-01-2000     15-01-2000     10   01-11-2002       3 ontsporingsschade   20-12-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    604   09-12-1959   08-12-1959   07-12-1959   19-12-1959     24   13-06-1969       -04-1969   23-06-1969       4   06-04-1977   18-05-1977   19-05-1977       3        -12-1996   10-01-1997                  -11-2000     06-04-2001     07-04-2001       2   24-04-2003       2 sluiting in TL's B- en C-bak   06-06-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    605   23-12-1959   22-12-1959   21-12-1959   31-12-1959     13   15-06-1970       -04-1969   23-06-1969       4   11-07-1978   08-09-1978   08-09-1978       4        -12-1996        -12-1996            23-10-1998     25-03-1999     26-03-1999     10   08-10-2003       1   "leeftijd"   22-10-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 804)
    606   06-01-1960   05-01-1960   04-01-1960   14-01-1960          14-06-1969   20-05-1969   23-06-1969       4   15-08-1977   26-09-1977   16-10-1977               -12-1996        -12-1996                    ---             ---             ---      --   27-11-2003       7 geklapte pantograaf en 34 kontakthamers defect of versleten   04-12-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    607   22-01-1960        -01-1960   18-01-1960   25-01-1960          17-12-1970   22-05-1969   23-06-1969       4   12-04-1978   09-06-1978   12-06-1978       7        -12-1996   10-01-1997        ~ 26-08-1999     03-12-1999     04-12-1999       2   20-08-2002     10 kortsluiting in bedrading door wateroverlast   29-08-2002 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    608   03-02-1960   02-02-1960   01-02-1960   07-02-1960          29-12-1970   29-05-1969   23-06-1969       4   24-08-1978   06-10-1978   08-10-1978       9        -12-1996        -12-1996                 -04-1999     21-05-1999     08-06-1999     13   05-05-2003     16 chaos in schakelkast;div. elementen vastgebakken/afgebroken   12-06-2003 sloperij HKS Metals, Amsterdam-Westhaven
    609   17-02-1960   16-02-1960   15-02-1960   25-02-1960          11-05-1970   02-06-1969   27-06-1969       4   13-10-1977   29-11-1977   30-11-1977       7        -01-1997        -01-1997        ~ 22-02-1999 ~ 06-04-1999 ~ 08-04-1999          13-06-2003     16 rij- en remklachten;wagen gleed 6 meter door op handrem(2x botsing)   07-07-2003 Brandweer, Amsterdam als oefenobject(A-bak pas op 10-07-2003 afgevoerd)
    610   26-02-1960        -02-1960   25-02-1960   06-03-1960          09-03-1970   17-06-1969   03-07-1969       4   13-01-1978   28-02-1978   01-03-1978       4        -01-1997        -01-1997        ~ 05-05-1999     08-06-1999     09-06-1999       1   27-10-2003       2   "leeftijd"   30-10-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 805)
    611   11-03-1960   10-03-1960   09-03-1960   20-03-1960        22-03-1970   19-06-1969   11-07-1969       4   20-07-1977   02-09-1977   05-09-1977       3        -01-1997        -01-1997        ~ 05-04-1999 ~ 26-04-1999     27-04-1999       1   13-05-2003     10 draagbalk achter rot thv. CC-cabine   11-06-2003 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    612   22-03-1960   22-03-1960   22-03-1960   29-03-1960        08-02-1971   22-06-1969   16-07-1969       4   07-08-1978   20-09-1978   20-09-1978       3        -11-1996        -12-1996                   ---            ---            ---      --   26-11-1997     14 ontsporingsschade; onderdelenleverancier tbv. seriegenoten        -12-1997   "zie hoofdtekst"
    613   13-04-1960   12-04-1960   11-04-1960   14-04-1960        10-04-1970   23-06-1969   21-07-1969       4   24-11-1977   13-01-1978   14-01-1978       6        -03-1997        -03-1997        ~ 12-05-1999     06-08-1999     25-08-1999     17   30-10-2003       2   "leeftijd"   03-11-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 806)
    614   20-04-1960        -04-1960   19-04-1960   30-04-1960        05-10-1969   08-08-1969   07-10-1969       4   30-06-1977   25-08-1977   26-08-1977     25           ---           ---      --            ---            ---            ---      --   18-03-1981     10 tram geheel uitgebrand         1)   "gesloopt in eigen beheer(Remise Havenstraat)"
    615   09-05-1960        -05-1960   08-05-1960   15-05-1960        08-12-1969   14-07-1969   31-07-1969       4   02-11-1977   21-12-1977   22-12-1977       3        -01-1997        -01-1997        ~ 15-06-1999 ~ 29-09-1999     13-10-1999     24   12-07-2003     16   "leeftijd"   22-07-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 800)
    616   19-05-1960   18-05-1960   17-05-1960   26-05-1960        17-09-1971   14-07-1969   04-08-1969     25   01-02-1978   13-03-1978   13-03-1978     25        -01-1997        -02-1997        ~ 12-08-1999     10-11-1999     11-11-1999       7   02-11-2002       7 verbrande dakbekabeling   06-01-2003 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    617   15-06-1960   14-06-1960   13-06-1960   26-06-1960        21-04-1971   20-07-1969   12-08-1969       4   16-12-1976   28-01-1977   30-01-1977       9        -02-1997        -02-1997                   ---            ---            ---      --        -11-1997        onderdelentekort draaistellen(zie tekst)        -11-1997   "zie hoofdtekst"
    618   29-06-1960   29-06-1960   29-06-1960   09-07-1960        06-05-1971   04-08-1969   16-08-1969     25   29-11-1976   11-01-1977   12-01-1977       3        -02-1997        -02-1997        ~ 03-10-1999     15-12-1999     16-12-1999     16   23-08-2002       2 diverse kabels & schakelkast defect   11-09-2002 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    619   09-07-1960        -07-1960   08-07-1960   23-07-1960        31-12-1969   05-08-1969   23-08-1969       4   30-08-1977   14-10-1977   16-10-1977     12        -02-1997        -02-1997        ~ 30-11-1999     04-02-2000     05-02-2000       2   23-07-2003     17   "leeftijd"   22-07-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 801)
    620   05-08-1960   04-08-1960   04-08-1960   18-08-1960        06-10-1970   06-08-1969   29-08-1969       4   21-06-1978   11-08-1978   12-08-1978       9        -02-1997        -02-1997        ~ 15-12-1999     14-03-2000     15-03-2000     16   26-02-2003 lestram arreteringsschijf aan vervanging toe(bd op 25-02-2003)   22-04-2003 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    621   17-08-1960   16-08-1960   15-08-1960   29-08-1960        22-06-1971   13-08-1969   14-09-1969     25   15-02-1977   04-04-1977   05-04-1977       3        -03-1997        -03-1997        ~ 05-01-2000     15-03-2000     16-03-2000       2   17-09-2003       2   "leeftijd"   22-09-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 802)
    622   15-09-1960   14-09-1960   13-09-1960   24-09-1960        29-06-1971   22-08-1969   13-09-1969       3   28-01-1977   14-03-1977   15-03-1977       3        -02-1997        -02-1997        ~ 28-02-2000     13-05-2000     18-05-2000     24   25-09-2003     25   "leeftijd"   30-09-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 803)
    623   22-09-1960        -09-1960   21-09-1960   04-10-1960        25-03-1971   29-08-1969   16-09-1969       3   02-05-1978   30-06-1978   03-07-1978       7        -02-1997        -03-1997        ~ 25-03-2000     17-07-2000     18-07-2000     16   05-11-2003       3   "leeftijd"   10-11-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 807)
    624   07-10-1960        -10-1960   06-10-1960   29-10-1960        08-10-1971   03-09-1969   24-09-1969       4   10-03-1977   28-04-1977   29-04-1977       4        -03-1997        -03-1997        ~ 07-05-2000     21-09-2000     22-09-2000       1   03-10-2003 caditram Ppl defect lager;ruime tandwielkast(voor onderdelen naar Poznan)   10-11-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 808)
    625   19-10-1960        -10-1960   18-10-1960   05-11-1960        17-01-1972   07-09-1969   25-09-1969       3   22-09-1977   07-11-1977   07-11-1977       7        -02-1997        -03-1997            22-01-2000     11-04-2000     12-04-2000     10   29-09-2002       3 brandschade liggende wals   01-11-2002 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    626   01-11-1960        -     -1960   31-10-1960   19-11-1960        24-05-1971   09-09-1969   01-10-1969       3   02-09-1976   18-10-1976   19-10-1976     16        -02-1997        -03-1997        ~ 12-07-2000     12-10-2000     13-10-2000 lestram   21-11-2003       3   "leeftijd"   24-11-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 809)
    627   12-11-1960        -11-1960   11-11-1960   24-11-1960        21-02-1972   17-09-1969   04-10-1969       4   05-06-1977   26-07-1977   27-07-1977       4        -03-1997        -03-1997        ~ 05-09-2000     09-12-2000     13-12-2000     16   25-09-2003     25 sluiting   09-10-2003 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    628   25-11-1960        -11-1960   24-11-1960   02-12-1960        02-11-1971   15-06-1969   30-07-1969       4   24-08-1976   05-11-1976   08-11-1976       7        -03-1997        -03-1997                   ---            ---            ---      --   30-05-2002       2 motorgroep 1 +motor 3 defect;torenvloer doorgerot   25-06-2002 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    629   09-12-1960   08-12-1960   07-12-1960   16-12-1960        25-09-1971   19-08-1969   10-09-1969     25   11-01-1977   18-02-1977   19-02-1977       3        -03-1997        -03-1997                   ---            ---            ---      --   14-01-2004     25   "leeftijd"   21-01-2004 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    630   22-12-1960        -12-1960   21-12-1960   01-01-1961        20-07-1971   21-09-1969   15-10-1969     25   22-05-1977   04-07-1977   04-07-1977       9        -03-1997        -04-1997                   ---            ---            ---      --         2)      2) sluiting (voor onderdelen naar Poznan)   06-10-2003 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf) (nieuw wagennr. 810)
    631   07-01-1961   06-01-1961   05-01-1961   14-01-1961        11-12-1971   24-09-1969   16-10-1969       4   19-04-1977   10-06-1977   15-06-1977       7        -03-1997   04-04-1997                   ---            ---            ---      --   19-12-2003       6 defecte kapverwarming   15-01-2004 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    632   02-02-1961   01-02-1961   31-01-1961   08-02-1961        05-04-1972   30-09-1969   22-10-1969       3   23-02-1978   14-04-1978   16-04-1978 wachtwagen        -04-1997        -04-1997                   ---            ---            ---      --   18-05-2002       9 zware aanrijdingsschade   28-05-2002 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    633   21-04-1961   21-04-1961   20-04-1961   29-04-1961        30-01-1973   06-10-1969   24-10-1969     25   12-03-1978   28-04-1978   29-04-1978       7        -04-1997        -04-1997            13-06-2000          -09-2000 ~ 24-09-2000             -02-2003       6 ontsporing in remise;in kuil gereden(12/2/"03 buiten dienst)   19-02-2003 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
    634   25-04-1961   25-04-1961   25-04-1961   18-05-1961        22-05-1973   08-10-1969   29-10-1969     25   01-06-1978   28-07-1978   29-07-1978 wachtwagen        -02-1997        -02-1997                   ---            ---            ---      --   27-10-2003       3 daklekkage(water loopt via kabels van het weerstandsrek naar schakelkast onder langszitbank)   04-11-2003 sloperij HKS-Metals, Amsterdam-Westhaven
                    1):  week van 06-07-1981 aanvang sloop bovenbouw B-bak, daarna de A-bak en C-bak;
                            week 21-11-1981 onderstel, vloer,geledingen gesloopt(zie ook hoofdtekst)

                    2):  15-09-2003 op lijn 14 + 16-09-2003 als lestram.










                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links