GVB 578, Lijn 2, Hoofddorpplein, 197x
Foto: Vrezameling Tim Castricum
Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 17 (576-587)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 576-587

Serie:
576-587(als zesasser) --> 876-887(als achtasser)
Type: Geleed Elektrisch Motorrijtuig
GVB-Typenummer: 2G
Bouwjaar A- en B-bak: 1959
Bouwjaar C-bak: 1972
Fabrikant A- en B-bak: Beijnes, Beverwijk
Fabrikant C-bak: DüWAG, Düsseldorf, Duitsland
Fabrikant Draaistellen: Schindler AG, Pratteln, Zwitserland
Elektrische uitrusting: SSW, Nürnberg, Duitsland
Aantal: 12 stuks
Uitvoering: éénrichtingtram
Truckstellen: 4 truckstellen
Wagenbakken:
2 stuks (als zesasser)
Wagenbakken:
3 stuks (als achtasser)
Motoren:
4 x 50 kW in het voorste en achterste draaistel
Elektrische remmen:
op alle truckstellen telkens 2 stuks
Maximale snelheid:
50 km/uur
Breedte:
2250 mm
Totale Lengte:
18000 mm (als zesasser)
Totale Lengte:
23400 mm (als achtasser)
Lengte A-bak:
9000 mm
Lengte B-bak:
9000 mm
Lengte C-bak:
5400 mm
Hoogte:
3100 mm
Radstand:
1750 mm
Wieldiameter:
668 mm
Breedte deuropening:
700 mm (deuren 1, 2, 3 en 5)
Breedte deuropening:
650 mm (deuren 4A en 4B)
Vloerhoogte:
840 mm
Afstand Hart op Hart Draaistellen:
5700 mm (voor- cq. achterbak - torens)
Afstand Hart op Hart Draaistellen:
5400 mm (middenbak - torens)
Gewicht:
21.500 kg (als zesasser)
Gewicht:
26.900 kg (als achtasser)
Motorvermogen:
200 kW(4 x 50 kW)
Passagiersindeling:
40-106 (als zesasser)
Passagiersindeling:
45-160 (als achtasser)
Totale Nieuwprijs:
fl. 300.000,-


Het succes met de 25 enkelgeledes uit 1957 resulteerde in een vervolgbestelling. De firma Beijnes bood begin 1958 aan om nog 45 van zulke trams te bouwen. Kort daarop keurde de Gemeenteraad op 28 februari de aanschaf van twaalf gelede trams goed. Hiervoor werd een bedrag van fl. 3.600.000,- uitgetrokken. De overige 33 moesten nog even wachten als gevolg van de toen geldende bestedingsbeperking. De twaalf wagens van de vervolgserie werden gelijk aan de eerste 25 en kregen de parknummers 576-587 toebedeeld. Hiermee konden de lijnen 1 en 2 volledig van het nieuwe materieel worden voorzien.
Voor de technische beschrijving verwijzen wij naar serieblad 116(de reeks 551-587).
Het enige zichtbare verschil tussen de wagens was de plaats van de stopknopjes voor de passagiers. Bij de serie 551-575(1G) waren deze boven de ruiten in de wagen geplaatst, terwijl vanaf deze serie deze op tweederde hoogte naast de ruiten tussen de raamstijlen was geplaatst, zodat deze makkelijker bereikbaar werden voor de wat kleinere reizigers. Verder hadden ze een kleiner formaat koplamp en onderbrekingen in de sierstrips aan de voor- en achterzijde.

Op 21 januari 1959 werd de eerste nieuwe tram afgeleverd. Omdat de toenmalige vrachtauto's nog niet zo lang waren als tegenwoordig, werd eerst de achterbak afgeleverd en daarna de voorbak van Haarlem naar Amsterdam overgebracht. De eerste 5 wagens werden in twee delen op dezelfde dag geleverd en de andere wagens met één of twee dagen tussenposen. De wagenbakken werden afgeladen bij de Centrale Werkplaats aan de Tollensstraat en daar tot een geheel samengevoegd. De komst van de nalevering betekende dus dat nu lijn 1 en 2 geheel met de nieuwe geledes kon worden bediend. Aangezien er in de stille uren een overschot was, werden nu ook af en toe op lijn 16 enkele gelede enkeltjes ingezet.

De komst van de tweede serie enkelgelede wagens in 1959 betekende dat dit materieel nu ook ging rijden op lijn 16 en in de avonduren op lijn 24. Verder reed bij uitval van de dubbelgelede 551 een enkeltje op deze dienst op lijn 24. In 1960 werd het inzetgebied aangepast en kwamen ze uiteraard nog steeds op lijn 1 en 2 in dienst en op de lijnen 7 en 24, alsmede in de avonduren op lijn 16. Later in het jaar verdwenen ze weer van lijn 24 en gingen ze op lijn 10 rijden. In de rest van hun loopbaan als enkelgelede waren ze op alle lijnen wel eens aan te treffen, maar met name regulier op de lijnen 1, 2, 7, 9, 10, 16 en 24. Als dubbelgelede waren ze op alle lijnen van het net aan te treffen.

In 1960 werd de serie voorzien van regengootjes aan de achterzijde, waarbij het wagenparknummer achterop van het midden verhuisde naar de linkerzijde.

In het najaar van 1965 reed bij het Amstelstation een stuurstroomwagen achterop een drieassig stel. De oorzaak was dat de bovenleidingspanning wegviel op het moment dat de bestuurder van de gelede tram wilde remmen. Normaal kun je wel elektrisch remmen als er geen 600 Volt is, maar bij deze wagen was de batterij defect, zodat er geen 24 Volt was om de stuurstroomschakelaars te bedienen. Ook de reserverem had geen effect en, voordat de bestuurder bedacht had dat hij dan maar met de handrem moest gaan pompen, was de aanrijding al gebeurd. Naar aanleiding van dit ongeval werd vervolgens gezocht naar een remsysteem dat automatisch gaat werken als de spanning wegvalt. Met hulp van de firma Até, die de bestaande onderdelen van het hydraulische systeem leverde, werd een opzet gemaakt. Dit systeem werd als proef in maart 1966 in de 3G-wagen 614 gebouwd en daarna in verbeterde vorm in alle gelede wagens tot en met de 669 geplaatst. Dat het systeem niet 100% betrouwbaar was, bleek jaren later tijdens een grote stroomstoring. Na een uurtje begonnen verschillende trams van bruggen af te rijden. Daarna moest veel strenger de hand worden gehouden aan het bestaande voorschrift om een stilstaande tram te zekeren met keggen voor de wielen, om te voorkomen dat deze een helling af zou rollen. Later bleek dat het probleem alleen voorkwam bij de 55 door Werkspoor geleverde hydraulische systeemkasten, die op een paar punten anders waren uitgevoerd. Omdat de hydraulische kasten(bij het GVB werden het "REM-eilanden" genoemd, naar het illegale radiostation op een booreiland in de Noordzee destijds) af en toe werden gewisseld, was het niet zo eenvoudig de te wijzigen trams op te sporen. Door een kleine wijziging werden de kasten gelijk gemaakt en was het probleem opgelost. Het systeem bleef echter gevoelig voor inwendige lekkage, zodat hierop regelmatig gecontroleerd moest worden. Bij deze ombouw werd tevens als proef de handrem- en parkeerknopinstallatie vervangen door een handrem met pomp. Deze laatste verbouwing werd bij deze serie aangepast bij de ombouw tot EMW in de periode 1969-1971.

Op 23-03-1969 werd de 581 als eerste van deze serie in ombouw genomen om als eenmanswagen(EMW) op straat te verschijnen. De conducteurszetel werd verwijderd en op die plaats werden 2 eenpersoonsstoelen tegenover elkaar geplaatst. Onder de stoel die niet in de rijrichting stond was een soort stoof gemaakt, waarin de schakelaars waren aangebracht voor de bediening van de omvormer en de binnenverlichting. Aan de linkerzijde werden drie tweepersoonsbanken geplaatst, waarvan de voorste achteruitrijdend was. Het dashboard in de bestuurderscabine werd geheel gewijzigd. Op het achterbalkon werden twee groene ontwaardingsapparaten geplaatst, waarmee de reiziger nu zelf zijn vervoerbewijs kon afstempelen/ontwaarden. Tussen deur 4A en 4B werd aan de buitenzijde een knop geplaatst, waarmee de deuren geopend konden worden. Dit was mogelijk nadat de bestuurder de deuren ontgrendeld had en ter veiligheid werd de wagen voorzien van deurbeveiliging, waarbij de bestuurder alleen de mogelijkheid had om te rijden indien alle deuren gesloten waren. De voordeur werd bediend door de bestuurder en de overige deuren door de reizigers. Deze deuren waren voorzien van een "denkende" trede. De deuren bleven open tot vijf seconden nadat de laatste passagier deze had betreden. In geval van deurproblemen was de deurbeveiliging te ondervangen door met een schakelaar de deurbeveiliging uit te schakelen, maar in dat geval mocht dan niet met passagiers de dienst worden vervolgd. Om uit te stappen waren bij de middelste deuren binnenin eveneens deurknoppen geplaatst. Om de passagiers enige duidelijkheid te verschaffen werden met behulp van groene ballen en rode kruizen aan de buitenzijde op de betreffende deuren kenbaar gemaakt waar men wel of niet mocht instappen. De houder van het dienstwagenbordje en daarmee dus ook het bordje verdwenen van het achterbalkon en werden in de cabine van linksvoor naar het midden verplaatst. Op 17 maart 1969 was de zelfbediening inmiddels ingevoerd op lijn 1, waarbij op die dag 9 inmiddels verbouwde wagens uit de reeks 552-575 ingezet werden. De wagenbestuurder beschikte over losse kaartjes, dagkaarten en correctiekaartjes, een stempel en een betaaltafeltje met een aantal gaten voor verschillende geldstukken en bovendien een microfoon, waarin oa. de halten afgeroepen zouden kunnen worden, hetgeen een enkele maal ook inderdaad gebeurde. Bij de bestuurder mocht men instappen, niet alleen om een plaatsbewijs te kopen, maar ook met een abonnement of een weekkaart. De drukknoppen bij de voordeur (ten behoeve van de bestuurder) werden na enige dagen van klepjes voorzien, daar sommige passagiers dachten, dat deze er ter hunner behoefte waren aangebracht. Indien de aspirant-reiziger nu bij de achteringang op het knopje had gedrukt, openden zich de deuren 4A én 4B(indien de bestuurder niet was vergeten ze te ontgrendelen) en trof hij vlak voor zich op neushoogte een geel ontwaardingsapparaat aan. Het was de bedoeling dat men, staande met één voet nog op de treeplank, zijn kaart in het apparaat stopte en daarna doorliep. Menselijker was echter, dat men eerst zorgde, dat men zich op het achterbalkon bevond en dan zijn/haar kaartje ontwaarde, terwijl de volgende passagiers tegelijkertijd konden instappen. Dit gebeurde dan ook steeds. De moeilijkheden begonnen natuurlijk, indien veel passagiers tegelijkertijd instapten, daar de apparaten dan vrijwel onbereikbaar werden. Om dit probleem werd bij latere series de automaten meer naar binnen geplaatst, waartoe de laatste tweepersoonsbank (van de 3 bijgeplaatste exemplaren) niet werd geplaatst om een grotere balkonruimte te creëren. De wagens 578, 581 en 583 werden in de loop van 1969-1970 alsnog aangepast aan deze werkbaardere situatie. Voor de overige wagens gold dat deze al vanaf de ombouw in de definitieve situatie werden verbouwd. Het aantal zitplaatsen nam dus in de uiteindelijke situatie met 8 stuks toe. In de eerste weken werden de conducteurs nog als begeleider meegestuurd op lijn 1. Bij de voordeur werden grote uitkijkspiegels aangebracht, zodat de bestuurder ook aan de buitenzijde de situatie kon bekijken.

In 1969 werden de 578 en 580-584 verbouwd tot EMW, waarbij zij tevens een tussenrevisie(revisie-2) kregen, alsmede witte standaardcijfers(type C4) en een kleine handrem met pomp i.p.v. het drukknopje. In 1970 volgden de 576, 577, 579 en 585 en tenslotte de 585 en 587 in 1971.

In de nacht van 27 op 28-11-1969 reed in Amsterdam de 580 proefritten met de drieassige bijwagen 980 erachter gekoppeld. De volgende nacht reed hij wederom met een drieassige aanhanger aan de haak, dit keer betrof het bijwagen 954.
De derde nacht, van 29 op 30-11-1969, werd wederom deze proefritten uitgevoerd, waarvoor nu bijwagen 953 werd gebruikt. De proef diende om de beperkte capaciteit van de gelede wagens te vergroten. De proef slaagde, maar een daadwerkelijke inzet in de lijndienst van zo'n combinatie werd toch afgeblazen.

Op 17-09-1970 had de 584/1 op de kruising Prins Hendrikkade/Martelaarsgracht een aanrijding met een touringcar, waarbij aanzienlijke schade ontstond. Na herstel in de CW kwam de wagen weer in dienst.

Vanaf medio 1970 werden alle wagens langzamerhand voorzien van een afsluitbare kap om de deurknop bij deur 1 aan de buitenzijde. De eerste waren de 587 en de 586.

Na proeven met een mobilofooninstallatie met de 655 en 716 werd in 1971 de gehele serie voorzien van een mobilofooninstallatie. De 586 en 587 kregen in januari 1971 als eerste wagens van deze serie deze installatie. In februari 1971 raakten zij hem echter weer kwijt en kreeg de 579 zo'n installatie.

In juni 1971 werd verder gegaan met de voorbereiding tot inbouw van een mobilofoon met de 580 en 584. In september 1971 reed de 583 één week met mobilofoon. In september/oktober 1971 kregen de 580, 586, 581 en 584 een mobilofoon, terwijl de resterende in november 1971 hun mobilofooninstallatie kregen, tw.: de 576, 577, 578, 582, 583, 585 en de 587.

Op 27 augustus 1970 verleende de Gemeenteraad goedkeuring aan het voorstel de enkelgelede trams(serie 552-575 & 576-587) te verlengen door 36 middenbakken met draaistellen te bestellen. Hiervoor werd een bedrag van fl. 4.320.000,- (zijnde fl. 120.000,- per wagenbak/draaistel) beschikbaar gesteld. Het bleek niet eenvoudig deze, niet erg aantrekkelijke, order te plaatsen. Na enige tijd werd de bestelling uitgevoerd door DüWAg te Düsseldorf, Duitsland.
Op 13 juni 1972 werd het eerste tussenstukje geleverd ter verlenging van de 36 zesassers reeks 552 tot achtasser. In opvolging op dit bakje volgden de volgende bakjes in aantallen van 3 stuks tegelijk, waarbij bij de aflevering van het eerste setje nog door een misverstand drie afzonderlijke bakken werden geleverd, hetgeen betekende dat alle handelingen voor het afladen met de hefbokken(zie hieronder)driemaal moesten plaatsvinden en daarna volgden de volgende setjes van 3 bakjes telkenmale als één gekoppelde eenheid.
De middenbakken werden per spoor van Düsseldorf naar Amsterdam overgebracht. Omdat kort tevoren de goederendienst op het station Amsterdam Haarlemmermeer beëindigd was, werden zij afgeleverd op het nog wel in gebruik zijnde emplacement achter de dierentuin Artis aan de Plantage Doklaan. Vanaf de eindlus Plantage Kerk-/Plantage Dok-/Plantage Parklaan werd een 200 meter lange verbinding langs het terrein van Artis gelegd en aangesloten op het meest zuidelijke spoor van het NS-emplacement. Omdat dit verbindingsspoor niet van bovenleiding was voorzien, moesten de transporten hierover steeds met behulp van een Unimog plaatsvinden. Voor het afladen waren nieuwe hefbokken aangeschaft, die hiertoe naast de spoorwagon werden geplaatst. Deze hefbokken werden vanaf de Centrale Werkplaats steeds met platte wagen T1 naar de Plantage Doklaan gebracht. Nadat de wagenbak was opgetild, kon de spoorwagon weggereden worden, waarna de wagenbak kon neerdalen op de Amsterdamse tramrails. Voor het transport was de wagenbak aan beide einden van een draaistel voorzien. Omdat voor ieder transport steeds een extra draaistel nodig was, werden vooraf losse draaistellen uit Amsterdam naar Düsseldorf verzonden. Het transport werd na een korte overbrugging van de Unimog vanaf de Plantage Doklaan overgenomen door een werkmotorwagen, die dan het verdere transport naar de CW verzorgde.
De afleveringsdata van de bakjes waren achtereenvolgens: 13-06-1972(de eerste), 10-07-1972, 18-08-1972, 13-09-1972, 04-10-1972, 18-10-1972, 02-11-1972, 14-11-1972, 30-11-1972, 13-12-1972, 19-12-1972, 11-01-1973 en de laatste twee bakjes kwamen op 18-01-1973.
In de nu volgende volgorde werden ze verlengd (de schuin en vet gedrukte wagens waren van de reeks 552-575):
In 1972: de 573, 580, 569, 586, 584, 562, 578, 561, 571, 552, 553, 556, 564, 583, 563, 577, 582, 567, 565, 555, 554, 557, 581 en 560.
In 1973: de 576, 574, 579, 558, 585, 559, 568, 575, 566, 587, 572 en tot slot de 570, waarmee op 22-02-1973 door hobbyisten 's avonds een afscheidsrit door de hele stad werd gereden met als eindbestemming de CW. Bij de verlenging werden de wagen gelijk 300 hoger vernummerd tot reeks 552-587. De C-bakjes hadden kleinere klapraampjes en een rubberen raamomlijsting i.p.v. de stalen raamlijsten bij de A- en B-bakken van de enkeltjes. Verder hadden de nieuwe tussenbakjes geen klapraampjes aan de blinde zijde, hetgeen ook wel onder de term "doorgetrokken ruiten" wordt betiteld. De A- en B-bakken van de 876-879, 881 en 883-886 werden gelijk aan de C-bak aangepast, waarbij ook het fenomeen schuifraam met slinger verdween en deze werden vervangen door ruiten met klapraampjes. Tevens werden ze hierbij voorzien van doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde.
In de loop van 1973 werden de niet genoemde wagens eveneens aangepast, tw.: de 880 op 26-04-1973, de 882 op 18-04-1973 en de 887 op 23-05-1973. De hier genoemde data betreft de data van indienststelling.

Op 08-10-1973 botste op de Prins Hendrikkade de 887/4(richting Europaplein) achterop de afremmende 654/24. De kop van de 887, evenals de achterzijde van de 654, werd flink beschadigd. In de nacht van 15 op 16-10-1973 ging de 887 voor herstel naar de CW.
Op 16-11-1973 verliet hij hersteld de CW en kwam daags daarna weer in dienst.

In de periode 1974-1975 bleek dat de kaartverkoopautomaten op straat veelal gestolen of gekraakt werden. Daarom werd besloten om in navolging van de gele wagens vanaf februari 1974 ook de grijze en niet aangepaste wagens te voorzien van kaartverkoopautomaten op het achterbalkon(5 stuks naast elkaar) aan de blinde zijde achter. Als eerste wagen van deze serie werd de 876 hiermee uitgerust. De rest van de wagens volgden daarna. In 1974 werden tevens bij alle geledes aan de buitenzijde deurknoppen aangebracht bij de middendeuren.

Op 03-11-1975 brak de bovenleiding op de kruising van Baerlesstraat/Willemsparkweg, waarbij de rijdraad op de juist passerende 884/3 viel, waardoor deze op het B-deel terecht kwam en deze wagenbak beschadigde met brandplekken. De tram werd gelijk naar de CW gebracht voor herstel en ging aansluitend in grote revisie(revisie-4). In de nieuwe gele huisstijlkleuren en de hieronder vermelde aanpassingen en verbouwingen kwam de wagen op 19-12-1975 uit de CW en kwam nog dezelfde dag in dienst op lijn 1.

In 1975-1976 kregen de wagens een grote revisie(revisie-4). Hierbij werden een aantal grote veranderingen aangebracht,tw.: De tram kreeg een complete verjongingskuur, hetgeen na 900.000 gereden kilometers wel nodig was. De vervanging van de 24 Volt schakelende Servo-installatie door een met de hand bediende schakelkast, welke werd bediend middels een gangwiel links op de schakelkast i.p.v. de tot dan toe gebruikelijke gangknuppel, welke links naast de bestuurder langs de schakelkast was aangebracht. Het gangwiel dat rechtstreeks 600 Volt schakelde, was na enig experimenteren met de 570(later 870) een belangrijke aanpassing. De verfopbouw van de wagen werd geheel vernieuwd. Met behulp van afbijt werd de oude verf- en plamuurlaag in twee bewerkingen verwijderd, waarna de kale ijzeren plaat weer tevoorschijn kwam. Nadat de op enkele plekken gevormde roest was weggeschuurd werd opnieuw een reeks primer-, plamuur- en voorlaklagen opgebracht, samengesteld volgens de laatste stand van de verftechniek. Tenslotte werd de aflak opgebracht, zoals bij al het GVB-materieel met de hand, waarbij tevens nieuwe geel/bruine kleur bij deze serie werd geïntroduceerd.
Het bedieningspaneel werd geheel vernieuwd en aangepast aan de nieuwe wensen en eisen. De meest gebruikte onderdelen werden met drukknoppen bediend, waarmee de kans op mechanische storingen in schakelaars werd gereduceerd. Als extra snufje werd een automatische handrem ingevoerd, die automatisch aanslaat bij de laatste remstelling en pas weer losliet wanneer naar rijden werd geschakeld, tenminste wanneer het groene oprijlicht brandde. De handrem was echter ook nog bedienbaar door een knop. Het dashboard is anders geplaatst om wat meer beenruimte voor de bestuurder te verkrijgen. Vóór- en achterop waren extra richtingaanwijzers gemonteerd, waarmee het afbuigen duidelijker kenbaar werd gemaakt. In noodgevallen konden ook alle richtingaanwijzers tegelijk knipperen. Andere bijzonderheden waren nog: de elektrische bel op het dak, de grotere ruitenwissers, de ruitensproeier en de stadslichten voorop, die voorkwamen, dat een wagen met een defecte koplamp naar de remise moest.
Behandeld werden resp.: In 1975: in april: 878; in juni: 885; in augustus: 876; in september: 882; in oktober: 883; in november: 880 en in december: 884(tevens schadeherstel). In 1976: in februari: 881; in maart: 877, 887; in april: 886 en tot slot in juni de 879.

Op 22-03-1976 ontspoorde het vierde draaistel van de 878/1(richting Osdorp) om 19.55 uur op het Spui. Dit werd niet opgemerkt door de bestuurder en dit draaistel bleef rustig aan de rechterzijde uit het spoor meerijden. In de Leidsestraat bij het oprijden van de bruggen reed het ontspoorde truckstel telkens bijna het spoor in en er vervolgens toch weer vandaan. Op het Leidseplein aangekomen zwaaide de achterbak door de bocht naar links uit(in rijrichting dus rechts van de wagen) en vaagde daardoor de abri met daaronder wachtende reizigers weg. Hierbij vielen 8 gewonden, die onder het wachthuisje stonden te wachten. De abri werd compleet verwoest en ook de tram liep forse schade op, waarbij de raamstijlen en ramen van de achterbak aan de deurzijde compleet werden vernield. Na deze ontsporing(en verschillende eerdere ontsporingen van de 800-den) werden ijlings op 25-03-1976 's middags alle 800-den uit de dienst genomen. Bij controle was gebleken, dat het kunststof materiaal, dat bij de oplegging tussen de geledingen was toegepast, niet aan de technische eisen voldeed. Het materiaal bleek te gaan verpulveren, waardoor de oplegging minder goed functioneerde. In de volgende dagen na die 25-ste maart werden in ijltempo oude, goede onderdelen weer in de wagens aangebracht. Binnen korte tijd werden ze daarna vervangen door nieuwe, goede onderdelen. Het gevolg van het plotselinge buiten dienst stellen van zo'n 25 tot 30 wagens uit de reeks 851-887 had tot gevolg, dat de 26-ste maart 14 diensten moesten vervallen. Doordat men niet voldoende drieassig materieel rijvaardig had gehouden, konden slechts enkele drieassers ingezet worden. Na het weekend was de situatie al weer bijna onder de knie en kon men met behulp van met spoed herstelde wagens, reeds gereed gekomen 800-den en de drieassers alle diensten rijden. De 878 ging voor herstel naar de CW en kwam op 29-03-1976 weer in dienst.

In 1977 werd de gehele serie voorzien van VeTag-apparatuur.

Op 20-10-1977 reed de 878/10 met hoge snelheid vanaf de Hoge Sluis door de Sarphatistraat naar het Frederiksplein. Op het wissel rechtsaf naar het reservespoor Frederiksplein sloeg de 878 plotsklaps rechtsaf, omdat dit wissel naar rechts lag en de bestuurder niet op de juiste stand lette met als gevolg dat de wagen door de snelheid dus rechtsaf en gelijk weer linksaf werd geslingerd en ontspoorde. De wagen belandde slingerend op de linker weghelft vóór de Nederlandsche Bank. Onderweg raakte hij tevens een mast, waardoor hij op de kop en rechtsvoor schade opliep. Pas om 1.50 uur 's-nachts was de wagen herspoord. De ontsporing had plaats om 22.05 uur. De flink beschadigde tram ging voor herstel naar de CW en kon na herstel terugkeren in de dienst.

Op 11-11-1977 reed op de halte Frederiksplein, voor de Nederlandsche Bank, de 636/7(richting Plantage Parklaan) door een foutieve wisselstand linksaf richting Utrechtsestraat en botste hierbij frontaal in de van de Hoge Sluis aanstormende 885/10. Beide wagens ontspoorden door de klap met hun eerste truckstel en liepen een zeer zwaar beschadigde en gehavende kop op. De 885 stond voor herstel van 17-11-1977 t/m 20-01-1978 in de CW en kwam op 20-01-1978 nog in dienst op lijn 1.

In 1978 werden alle wagens voorzien van deurdrukknoppen bij deur 4 binnenin de wagen. Verder werd begonnen met het vervangen van de harde polyester bumpers door nieuwe tweedelige kunststof bumpers, zoals ook in gebruik bij de LHB-wagens 725-779. Dit jaar werden ze tussen augustus en december aangebracht bij de wagens 876(alleen achterop), 877, 881 en 885(alleen voorop).

Op 11-01-1979 botste in de Burgemeester Roëllstraat, op het viaduct aan de halte Dr. Henri Colijnstraat, de 728/13(richting Geuzenveld) achterop de halterende 876/13, die op zijn beurt achterop de 762/13 werd gedrukt. De kop van de 728 en de achterzijde van de 876 werden zwaar beschadigd, terwijl de kop van de 876 en de achterzijde van de 762 lichte schade opliepen.
Van 30-03 t/m 04-04-1979 stond de 876 voor herstel in de CW en kwam nog dezelfde dag terug in dienst op lijn 24.

In 1979 werd verder gegaan met het aanbrengen van de nieuwe zachte tweedelige kunststof bumpers, tw.:
in maart: 880(voor); in april: 876(voor); in mei: 883; 877(achter); in juli: 885(achter); in augustus: 884(achter); in september: 880(achter), 882, 886(achter);
in december: 878(voor). Verder werden dat jaar ook de 884(voor), 886(voor) en 887 hiervan voorzien, maar de precieze maand is niet bekend.

In 1979 kregen zes wagens een mobilofoonsysteem met een code-control-box, waarin de lijn- en dienstwagencode ingeprogrammeerd konden worden ten behoeve van de panelen bij de Centrale Dienstleiding(Centraalpost) en de later in te voeren wissels, die op deze code's automatisch de wissels konden bedienen. Hiertoe werd het code-control-boxje in de klep van de lijn- en richtingfilmkast geplaatst, terwijl de mobilofoonkast op de plaats van het schot boven het separatieraam achter de bestuurder aangebracht werd. Behandeld werden resp. in de week van 08-09-1979: 877; 22-09-1979: 880; 06-10-1980: 876, 878 en in de week van 13-10-1979: de 879 en 881.

Op 20-02-1980 brandde 's-avonds op de Cornelis Lelylaan, bij de Der Kinderenstraat, een deel van de 877/1 uit. De brand werd door de brandweer geblust, waarbij een deel van het dak werd opengehakt. Half maart werd de wagen in de Havenstraat in herstel genomen, waarna hij op 30-03-1980 voor verder herstel naar de CW ging. Op 22-05-1980 verliet hij de CW weer en kwam op 23-05-1980 in dienst op lijn 17.

In 1980 werden de resterende wagens voorzien van de nieuwe zachter kunststof bumpers,tw.: in februari: 879(voorop) en in juni: 878(achter), 879(achter).

In 1980 kregen de andere zes trams ook het nieuwe mobilofoonsysteem met code-control-box, tw.: in de week van 30-08-1980: de 885; in de week van 06-09-1980: 882, 883, 886, 887 en een week later de 884.

Op 11-11-1981 werd op de uitstaphalte Muiderpoortstation, aan de Insulindeweg, 's-avonds door middel van een stuk brandend papier in de geleding, brand gesticht in de 887/6. De tram reed naar de standplaats in de Celebesstraat, waar de tram om 23.10 uur veranderde in een fakkel. De bestuurder zette de wagen stil naast de spoordijk en waarschuwde de Centraalpost, die direct de brandweer waarschuwde, die echter te laat kwam om de wagen nog te redden en alleen maar kon nablussen. Na het blussen kon de zwartgeblakerde totaal uitgebrande 887 door GVB-kraanwagen 75 om 0.05 uur naar de remise Lekstraat worden gesleept. In de week van 13 tot 19-12-1981 werd hij naar de Havenstraat overgebracht en terzijde gesteld voor sloop.

Op 12-09-1982 ontspoorde op het Rokin, nabij het Spui, de 885/24(richting Olympiaweg) op het voorsorteerwissel 79 naar het Muntplein met de achterste drie draaistellen, waarbij het achterdeel schaarde en op het spoor richting CS terecht kwam tegen de juist passerende 687/16(richting CS). Bij deze deraillering liep de 885 fikse schade op, terwijl de 687 aan de blinde zijde van de A-bak plaatschade opliep. Op 27-09-1982 ging de 885 voor herstel naar de CW en aansluitend in revisie-2. Op 29-10-1982 verliet hij deze weer en kwam op 01-11-1982 in dienst op lijn 1.

Op 06-10-1982 botste op de Cornelis Lelylaan/Meer en Vaart de 884/1(richting CS) achterop de 677/1. Eén tram ontspoorde met één truck. Beide wagens werden zwaar beschadigd. De 884 stond van 20-10-1982 t/m 01-12-1982 voor herstel in de CW en kwam op 02-12-1982 weer in dienst op lijn 1.

Op 20-10-1982 botste om 09.00 uur de 877/1 op de kruising Tussenmeer/Langswater tegen een vrachtwagen, die daarbij kantelde. De tram(richting CS) liep hierbij flinke kopschade op en werd in de Havenstraat hersteld. Op 16-11-1982 kwam hij in dienst op lijn 13.

Op 10 december 1982 werd de 9½ jaar oude uitgebrande C-bak van de 887 in de remise Havenstraat gesloopt.

In 1982 werd aangevangen met tussenrevisies(revisie-2) bij de 2G-reeks. Hierbij werd op het achterbalkon om de hulpcontroller een kast gebouwd en tevens kregen de wagens een op oliedruk werkende pantograaf, die door middel van een pomp opgekrikt dan wel neergelaten kon worden(na de 873 werd deze oliedrukpantograaf echter niet meer aangebracht). De wagens kregen hierbij tevens een extra richtingaanwijzerbol naast deur 1.
In 1982 werden behandeld, resp.: in november: 885(tevens schadeherstel) en in december: 876 en 878.

Op 08-02-1983 brandde om 23.35 uur aan de standplaats Geuzenveld, op het Lambertus Zijlplein, de 878/13 volledig uit. De anderhalve maand geleden gereviseerde tram werd hoogstwaarschijnlijk door de jeugd in brand gestoken. Deze jongelui waren reeds eerder door de bestuurder uit de tram gezet, daar zij de bekleding vernielden. Vermoedelijk was brandstichting een represaillemaatregel van deze jeugd. Door de brandweer kon de op kop staande 878 niet meer tijdig worden geblust, zodat hij geheel uitbrandde. De wagen werd terzijde gesteld voor sloop.

In 1983 kregen wederom 5 wagens een revisie-2 met de inbouw van een kast om de hulpcontroller achterin en de extra richtingaanwijzerbol bij deur 1, tw.: in april: 882; in mei: 883; in juni: 880; in oktober: 884 en in december de 877.

Van 21 t/m 24-02-1984 werden de A- en B-bak van de 887 door een particuliere firma, met behulp van Unimog-58, in de remise Havenstraat gesloopt.

In 1984 kregen de resterende 3 wagens een tussenrevisie(revisie-2) met de inbouw van een kast om de hulpcontroller achterin en de extra richtingaanwijzerbol bij deur 1, tw.: in januari: 881; in februari: 886 en tenslotte in maart de 879.

Naar aanleiding van de vele brandstichtingen en pogingen daartoe in de afgelopen 4 jaar werd besloten de trams uit te rusten met een schuimbrandblusser(aangeduid met een B) en tevens werden de zachte zittingen(aangeduid met een Z van de bankjes omgeruild voor hardplastic exemplaren, zoals reeds toegepast was bij de serie 805-816 uit 1980-1981.
Achtereenvolgens werden in 1984 hiervan voorzien,tw.:
in juni: 886ZB; in juli: 880Z; 876ZB, 877ZB; 880B; in augustus: 883ZB; in september: 881ZB, 885ZB; in oktober: 884Z; 879Z;
in november: 882Z en in december: 884B; 882B. In maart 1985 werd de 879 als laatste alsnog voorzien van een Brandblusser.

Wegens ruimtegebrek in de remise Havenstraat werd de 878 van 21 t/m 24-05-1985 op die locatie ter plaatse gesloopt. In 1984 en 1985 werden hiermee resp. de 887 en 878 afgevoerd uit het bestand.

Op 23-08-1985 botste in de middagspits op de Cornelis Lelylaan bij de Piet Wiedijkstraat binnenloper 880/1 met een fikse vaart achterop de 712/1(richting CS). Van de 712 liep de achterzijde fikse schade op, waarbij de achterbumpers onder de wagen terecht kwamen. Deze wagen kon na herstel in de Havenstraat op 05-09-1985 weer op lijn 2 mee gaan doen. De kop van de 880 werd geheel ingedrukt en zwaar beschadigd. De 880 moest voor herstel naar de CW van 27-08-1985 t/m 11-09-1985 en kwam met een nieuwe kop op 12-09-1985 in dienst op lijn 5.

Op 25-11-1985 resp. in februari 1986 werden de 885 en 876 bij het aanbrengen van totaalzijwandreclame's voorzien van 4 extra emblemen, naar aanleiding van plakreclame over de volle lengte van de wagen, waardoor de echte hierachter wegvielen. De plekken waren linksvoor naast de bestuurder, de deurzijde A-bak en B-bak tussen deur 2 resp. deur 3 én de geleding, alsmede linksachter naast het balkon. De andere wagens van deze serie kregen dit niet en de twee genoemde wagens verloren in de loop der jaren langzamerhand deze 12 wagens hun extra emblemen weer.

Op 27-05-1986 schoot, op het Surinameplein, de 885/1(richting CS) linksaf richting de Hoofdweg en dook hierbij frontaal in de op dat moment uit de Surinamestraat komende 851/1(richting Osdorp). De 885 greep de 851 net voorbij de kop aan de zijkant ter hoogte van de cabine. Door de klap liep de 851 ernstige schade op aan de schakelkast en beide wagens ontspoorden met de eerste 2 truckstellen. Beiden werden zwaar beschadigd. Op 03-06-1986 ging de 885 voor herstel naar de CW. Op 16-06-1986 verliet hij de CW en kwam dezelfde dag in dienst op lijn 2.

Na zijn dienst op lijn 1 op 01-09-1986 werd de 886 op 02-09-1986 uit de dienst genomen en naar de CW overgebracht. De middenbak werd in ombouw genomen tot prototype Lagevloertram. Hiertoe werd op 08-09-1986 de C-bak uitgenomen, waarna de rest werd samengevoegd tot een zesassige enkelgelede wagen met het nummer 886. Op 10 en 11-09-1986 maakte deze proefritten en op 11-09-1986 verliet de herboren enkelgelede, echter nu gele, wagen de CW en kwam op
12-09-1986 na 13½ jaar in dienst als zesasser op lijn 1. Op 31-10-1986 ging hij weer de CW in. Hierbij werd hij voor de hobbyisten vernummerd tot 586 op
03-11-1986. Als 886 reed hij veelal op de lijnen 1, 13 en 24. Verder reed hij op 21-09-1986 als voetbalextra op lijn 9 en op 22-09-1986 een avonddienst op combi-lijn 6/10. Op 04-11-1986 kwam hij weer in dienst onder het nummer 586 op lijn 1. Als 586 reed hij op lijn 1, 17, 24, 17, 13, 2, 13, lestram en 13.

Op 07-12-1986 reed hij een excursierit voor hobbyisten via de route: Havenstraat - route lijn 6/1 - achterzijde Dam - route lijn 14 - Sloterdijkstation - route lijn 15(voor zover mogelijk) - Amstelstation - Lekstraat - route lijn 4 - Centraal Station - route lijn 1 - Osdorp/Dijkgraafplein - route lijn 1/6 - Havenstraat. Bij deze excursie werd tevens enige ontmoetingen geregeld met midibus 586 en op het Amstelstation waren voorts de ex-Grazer motorwagen 231 en het diesellocje H60 neergezet om het geheel luister bij te zetten.
Op 09, 10 en 11-12-1986 reed hij nog op lijn 1, waarna de 586 weer de CW in ging. Het enkeltje reed alleen vanuit de Havenstraat en reed nooit op de lijnen 3, 4, 7, 12, 14 en 25 en tevens niet op de Havenstraat-lijnen 5 en 16.

In de nacht van 15 op 16-01-1987 maakte de 886, die weer ontstaan was uit die 586, met zijn nieuwe verlaagde middenbak een eerste proefritje vanuit de CW. Over het algemeen verliep die probleemloos, m.u.v. de passage van het Bos en Lommerplein, alwaar de middenbak wat aanliep op de stoepranden in het circuit.
Op 22-01-1986 werd hij op de Dam aan de pers voorgesteld. De wagen werd geheel geschilderd en tevens voorzien van extra stempelautomaten bij deur 2, 5 en 3. De middenbak kreeg een compleet andere vormgeving. De 5,40 meter lange bak werd doormidden gezaagd en verlengd tot 7,24 meter, waardoor een zo grootst mogelijke ruimte ontstond. De vloer werd voor een groot deel verlaagd tot 280 mm hoogte, gescheiden d.m.v. trapjes met het hoge gedeelte van de tram. Het dak werd binnenin verlaagd zodat de apparatuur die onder de wagen zat er nu bovenin geplaatst kon worden. De gehele verbouwing werd door de Centrale Technische Dienst zelf in de CW-Tollensstraat uitgevoerd, waarbij dezelfde bouwprincipes werden toegepast als later bij de te leveren tweerichtingstrams. De middenbak bezat ook een dubbele zwenkzwaaideur aan de deurzijde én aan de blinde zijde. De rode deuren waren luchtbediend en voorzien van een dodepuntvergrendeling. Als beveiliging werden een fotocel, gevoelige randen en een overlastbeveiliging aangebracht. Ook werd een gevoelige lijst in de vloer ingebouwd, die als vervanging van de onderste trede fungeerde(aangezien er geen onderste trede meer was). Voor de persluchtvoorziening werd op het dak een kleine roterende compressor gebruikt die heel geluidsarm was en bovendien weinig onderhoud vroeg. In de cabine kwam een aparte knop voor deur 5 om deze handmatig zelf te kunnen openen, waardoor deze open bleef staan tot het commando deuren sluiten werd gegeven. Na enige aanpassingen werd hij op 20-02-1987 in dienst gesteld op lijn 12. De enige lijn, waarop hij kon uitrijden, was deze lijn 12, daar hij anders op circuits vastliep, waardoor hij ook niet uit de remise Havenstraat kon rijden, daar het Haarlemmermeercircuit direct het eerste struikelblok vormde. In eerste instantie kon hij vanuit de Rijnstraat ook niet rechtsaf de Vrijheidslaan op, dan wel een rondje Lekstraat maken, waardoor de wagen in eerste instantie alleen als extra op lijn 12 reed. Na wat aanpassingen kon hij op 16-03-1987 als normale dienstwagen op lijn 12 mee gaan draaien. Verdere aanpassingen hadden tot gevolg dat per 26-08-1987 de wagen ook op lijn 4 kon worden ingezet en eveneens per 26-08-1987 lijn 3 tot het bereik van de 886 ging horen. De eerste inzet op lijn 3 was op 26-08-1987. Lijn 4 moest echter nog tot 26-01-1988 wachten eer zij met dit prototype mocht kennismaken.

Op 15-02-1989 botste de 885 als gevolg van een foutieve wisselstand op het remiseterrein in de remise Havenstraat bij het rondrijden door een monteur achterop de 761, die door de klap achterop de 852 werd gedrukt, die op zijn beurt weer zijn voorganger ... opduwde. De 885 liep hierbij zware kopschade op. De overige schades varieerden van lichte tot zware schade. Op 26-11-1989 werd de wagen door de H9 naar de CW gebracht. Hier stond hij zijn B- en C-bak af. De B-bak werd geruild met de beschadigde 861 van de reeks 1G.
De C-bak werd op reserve gezet ten behoeve van de 886. De A-bak van de 885 en de beschadigde B-bak van de 861 werden als 885 onttakeld en op 07-12-1989 naar de remise Havenstraat gebracht en aansluitend ter plaatse gesloopt. Hiermee werd de 885 in 1989 uit het bestand afgevoerd.

Op 12-06-1990 werd lagevloertram 886 de CW binnengenomen en verruilde zijn proef-middenbak met de ex-C-bak van de 885. Hierbij werd de wagen tevens zodanig aangepast, dat de middenbak aan beide zijden met stekkers was doorverbonden en bij een toekomstige afvoer zo kon worden uitgenomen en de 886 als enkeltje gelijk als museumtram aan zijn tweede leven kon beginnen. Op 05-07-1990 verliet hij de CW en kwam in dienst als gewone achtasser op 08-07-1990 op lijn 10. De lagevloerbak werd op 17-09-1990 onder politiebegeleiding per trailer overgebracht naar Garage Oost en aldaar opgeslagen.

In het najaar van 1990 ging de 867 met een ernstig defect buiten dienst.

Eind 1990 werden 10 trams van diverse tramseries met ernstige defecten en aftakeling opgeslagen in Garage Oost(van deze serie betrof dit rijtuig 876). Op 03-12-1990 werd de 876 als tweede opgeladen op de Slotermeerlaan op een trailer van transporteur Van der Vlist. Via een zeer ingewikkelde route werd de Oranje Vrijstaatkade, waaraan garage Oost gelegen was, bereikt. De volgende dag werd ontdekt dat het Amstelstation met zijn voorplein een prima oplaadpunt vormde en vanaf hier was de veel nabijer gelegen hulpremise Oost vrij gemakkelijk te bereiken. Er werd dan gereden via Prins Bernhardplein(tegen het verkeer in) - Kamerlingh Onneslaan(eerste deel tegen het verkeer in) - Middenweg en Linneausstraat.

Op 28-08-1991 botste in de ochtenduren op de Weteringschans vlak voor de halte Spiegelgracht de 881/6(richting Stadionstraat) achterop de 685/10(richting van Hallstraat). De aanrijding ontstond doordat een auto op de vrije baan reed en plotseling moest stoppen voor de kuilen in de vrije trambaan. Hierdoor moest de bestuurder van de 685 een noodstop maken, waarbij de 881 achterop die 685 knalde. Beide liepen flinke schade op. De 881 werd buiten dienst gesteld en werd als onderdelenleverancier op 16-09-1991 naar Poznan in Polen afgegeven. Die knapten de wagen in 1992 op en stelden hem met een iets minder goed gevormde ronde kop en gele nummers op de gele kop in dienst op haar tramnet. In deze Poolse provinciestad werden de ex-Amsterdammers in instantie ingezet op lijn 8 en 16. Medio 1992 veranderde de inzet en verdwenen ze van lijn 8 en 16 en werden ze allen als wachtwagen ingezet op het gehele lijnennet bij calamiteiten. Hun lijnfilms, die met een slingertje vrij gemakkelijk te verdraaien waren, maakten de wagens ideaal om snel op de ene en daarna op een andere lijn te kunnen inspringen en ook hun grote capaciteit was daarbij een groot voordeel. Hiermee werd de 881 in 1991 afgevoerd uit het GVB-bestand.

In 1991-1992 werden bij vier trams uit deze serie bij een schilderbeurt de geel/bruine deuren in rode deuren omgeschilderd, tw.:
op 22-05-1991: de 882; 21-08-1991: de 884; in de week van 03-10-1991: de 877 en in de loop van 1992 de 886.
De data betreffen de data van indienststelling. In de week van 13-02-1993 werd ook de 883 voorzien van rode deuren.

Op 05-08-1993 botste 's-middags op de Cornelis Lelylaan bij het NS-Station door een remweigering de 831/17 achterop de 877/1. De 831 werd flink beschadigd en ook de 877 liep flinke schade op en een opgelopen vloer op en werd terzijde gesteld. Op 11-10-1993 werd de 877 afgevoerd naar het Poolse Poznan, die de wagen opknapte en aansluitend in dienst stelde. De 877 werd hiermee in 1993 afgevoerd uit het GVB-bestand.

In 1993-1994 werden 6 trams uit de serie 2G ontasbest bij de firma DDM (Donders Demontage Techniek) te Willeskop, nabij Montfoort. Deze firma was een sloopbedrijf, dat in het kader van het milieu ook asbest verwijderde. Achter op het zeer uitgebreide terrein in de gemeente Montfoort, gelegen tussen Utrecht en Gouda, was een loods gebouwd, waar precies een gelede wagen inpaste. Deze loods was geheel lucht- en stofvrij afgesloten en uiteraard bereikbaar via een zgn. luchtsluis. Voor de loods was een klein kantoortje neergezet waarin tekeningen te zien waren van de plekken waar het asbest in de wagen was verwerkt. De aanrijroute voor de trailer van de firma van der Vlist was via de A2 tot Nieuwegein en dan via de provinciale weg via Benschop naar de DDM. Op dit terrein werden tevens de HTM-PCC-rijtuigen gesloopt. Naast de ontasbesting verzorgde dit bedrijf ook de aanbreng van nieuwe isolatie. De wagens werden in Amsterdam op- en afgeladen op het nieuwe laadspoor op de Burgemeester Roëllstraat, gelegen tussen de Burgemeester van Leeuwenlaan en de Dr. Henri Colijnstraat. Er werd volgens een vast patroon gereden, tw. op donderdagavond kwam een ontasbeste tram vanuit Willeskop aan. Deze overnachtte op de Burgemeester Roëllstraat op de trailer. Op vrijdagmorgen werd hij dan afgeladen en afgerangeerd. Vervolgens werd dan een volgende tram opgeladen en naar DDM gebracht. Die werd daar afgeladen en dan nam hij weer de andere ontasbeste tram mee naar Amsterdam, die vervolgens 's-avonds in Amsterdam aankwam en op de trailer overnachtte en op zaterdagmorgen werd afgeladen, waarna de tweede naar DDM ging. Op die manier werden telkens 2 wagens per week behandeld.
De genoemde data zijn de echte transportdata. Vanaf 28-01-1993 werden de transporten overgenomen door een transportfirma genaamd F.I.R.S.T.. Overigens hoefde niet de wagen die als eerste was vertrokken naar DDM als eerste een week later terug te keren. Van deze serie werden behandeld in 1993: de 882 van 16 t/m 22-01-1993 en de 886 van 22-01-1993(avond) t/m 29-01-1993. De 886 vertrok in tegenstelling tot de rest van de behandelde wagens nog 's-avonds!. In 1994 werden de laatste wagens behandeld. Uit deze serie betrof dit de 879, 880, 883, 884, die resp. van 21 t/m 27-01-1994, 22 t/m 28-01-1994, 15 t/m 21-01-1994 en 14 t/m 20-01-1994 bij DDM verbleven. De 852 en 872 werden als laatste behandeld. In drie jaar tijd werden uit 132 trams uit de series 1G t/m 7G het wit en bruin asbest verwijderd. Het GVB beschikte op dat moment over 252 trams, die nu allen asbestloos waren of bijna waren, waarmee het trambedrijf het eerste railbedrijf in Nederland was dat alle asbest uit haar trams heeft laten verwijderen. De totale kosten bedroegen 5,7 miljoen gulden dat door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beschikbaar was gesteld.
Op 27 september 1990 werd aan de directie van het GVB door het bureau ESC (European Safety and Health Consultants) een rapport overhandigd over de door dit bureau verrichte metingen naar mogelijke blootstelling aan asbestvezels bij het personeel in de CW in de Tollensstraat. Het ging hierbij om wit en bruin asbest dat minder gevaarlijk was dan het zgn. blauwe asbest. Bij bepaalde werkzaamheden was wel een waarde gemeten boven het actieniveau, maar onder de grenswaarde, die ingevolgde het Asbestbesluit gold. De werkzaamheden waarbij de waarden boven het actieniveau, maar onder de grenswaarden waren gemeten, was het verwijderen van dakweerstanden en kachelisolatie. Deze werkzaamheden, die tijdens een grote revisie aan een tram werd uitgevoerd, werden tijdelijk stilgelegd. In overleg met de Arbeidsinspectie werd een aantal maatregelen genomen. Er werd onder andere een asbestploeg samengesteld die een opleiding had gevolgd en de beschikking kregen over beschermende kleding in afwachting van uitbesteding van deze werkzaamheden aan een particuliere firma. Uit deze metingen bleek ook dat de reizigers tijdens een tramrit geen enkel gevaar liepen. De firma DDM had dus speciale hallen ingericht waarin tramrails was gelegd. Als een tram werd ontasbest werd de werkhal geheel luchtdicht afgesloten. Er werd gewerkt bij onderdruk. Als het werk gereed was gingen de monteurs via een eveneens luchtdichte gang rechtstreeks naar een douche- en ontsmettingsruimte. Er werden twee trams per week behandeld, waarbij ter plaatse door speciaal opgeleide monteurs van het GVB toezicht werd gehouden op het verloop van de werkzaamheden. Alle trams kregen gelijkertijd een inspectiebeurt, waarbij onderdelen werden vervangen. Op vrijdag 11-02-1994 arriveerde 's-morgens als laatste de 852 terug uit Montfoort en werd nog dezelfde dag afgeladen. 's-Middags werd in de remise Havenstraat op bescheiden wijze de voltooiing van de ontasbesting gevierd. De 872, die hiertoe was voorzien van een speciale zijreclame, werd ingezet voor de genodigden en reed sindsdien rond als 100-ste wagen die door DDM was ontasbest. Nog niet al het materieel was ontasbest. Het museum- en werkmaterieel moest nog worden behandeld en de toentertijd op te knappen luchtwagens uit de 8G-reeks hadden nog een beetje asbest, waarvoor zij in 1994 werden behandeld in de CW aan de Tollensstraat.

In september 1994 werd de 886 terzijde gesteld en voorzien van een rode stip, gevolgd in oktober door de 884. De resterende wagens uit deze serie, de 879, 880, 882 en 883, haalden de eindstreep en reden eind december 1994 voor het laatst in de dienst. De bekende trambestuurder en tevens hobbyist Hans Schuckmann, had op oudejaarsavond 1994 de laatste rit op lijn 12 en besloot met medewerking van het GVB om de 872 te laten indelen op die dienst, zodat hij de laatste rit zou rijden. De gehele dag reed de tram met een door hem zelf aangeschaft bloemstuk op lijn 12, waarbij Hans tevens interviews gaf aan de plaatselijke televisiezender. Vanuit de Havenstraat werd door collega-trambestuurder René van Lier wagen 869 gecharterd en als verrassing om 20 uur 's-avonds naar het Amstelstation gereden, waarna een foto-line-up beide wagens om 20.33 uur gezamenlijk de laatste rit als 12-05 reden van het Amstelstation naar het Sloterdijkstation. Na een korte fotostop aan het Sloterdijkstation rukten beide wagens in naar de beide remises en kwam een einde aan de inzet van Amsterdams oudste gelede trams, ooit de redders van de Amsterdamse tram, die in 1957 nog met volledige opheffing bedreigd was. Ondanks de uitval van diensten door gebrek aan rijvaardig materieel had het GVB besloten per 01-01-1995 de inzet van de oudste geledes uit de 800-reeks definitief te beëindigen.

De 882, 883 en 884 werden na hun buiten dienststelling in 1995 geplukt voor onderdelen voor de reeks 3G, de serie 602-634, waarna de wagens werden afgevoerd naar de sloop. De afvoer van deze wagens ging per trailer naar de VCK-terminal in de Amsterdamse Westhaven, gelegen aan de Valreep, vanwaar de wagens over de NS-sporen naar Hollandia werden gesleept.

De wagens 879 en 880 werden als vervangers van de in Polen gesloopte 860 en 862, uit de serie 1G, naar het Poolse Poznan afgevoerd, waar de wagens in dienst kwamen op het plaatselijke tramnet. De transporten werden uitgevoerd door transportfirma Van den Heerik.

De 886 werd overgedragen aan de NVBS, de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen, die de wagen in beheer gaf aan de Stichting A.O.M. in Amsterdam. Op 18-03-1995 werd de wagen onder begeleiding van enkele GVB-technici door medewerkers van de Museumtramlijn ontdaan van zijn middenbak en daarmee weer terugverbouwd tot enkelgelede zesasser. Aansluitend werd de wagen omgeschilderd in de grijs/witte kleurstelling van de jaren "50/"60. Hierbij werd ook de omtrekverlichting weer verwijderd, maar omdat er geen oude Servo-installatie meer voorhanden is, behield hij zijn huidige dashboard en schakelkast met gangwiel. Op 28-05-1995 reed de wagen in deze uitmonstering zijn eerste rit. Deze rit was voor de 70-ste verjaardag van de bekende NVBS-er Max Ockeloen. Door de grote ruzies tussen de verschillende museumorganisaties in Amsterdam, die helaas het belangrijkste doel voor hun eigen individuele doelstellingen uit het oog verloren zijn, namelijk het rijdbaar houden en aan het publiek tonen en beschikbaar stellen van gerestaureerd museummaterieel, staat de 586 inmiddels al weer enige jaren opgeslagen in afwachting van betere tijden.

  Het levensverhaal van de 2G-trams in het Poolse Poznań strekte zich uit tot in 2004:

De komst van meer Amsterdammers in 1993-1995 betekende dat de inzet als wachtwagens weer gedeeltelijk werd teruggedraaid. Hun verdere loopbaan waren de wagens op een aantal lijnen(veelal de lijnen 3, 4, 9 en 11) op vaste diensten aan te treffen, waarbij aanvullend een paar wagens als wachtwagens bleven dienstdoen.

Vanaf 1992 werden de wagens voorzien van totaalreclames en reden de gele trams sindsdien vrijwel allemaal rond in een totaalreclameuitmonstering rond, die bij de meeste wagens regelmatig wisselde. De 854 werd na een korte tijd gebruikt te zijn als lijndienstwagen gebombardeerd tot permanente instructiewagen en nam daarmee de taak van de 873 over, die daarmee alsnog doorschoof naar de lijndienst. Verder werd de 854 regelmatig gebruikt voor extra vervoer, waarbij hij eind jaren "90 de dagelijkse schooltramdienst over de nieuwe sneltramlijn naar Sobieskiego reed. De richtingfilms werden deels overgeplakt/overgeschilderd met de Poolse bestemmingen, waarbij de films dus deels de Poolse eindpunten toonden en indien je de film verder doordraaide de Amsterdamse bestemmingen weer tevoorschijn kwamen.

In 1998 werd de frequentie in totaalreclames iets minder hoog, zodat de wagens weer in huisstijlkleuren terugkeerden. De 854 reed tot dan toe als enige nog in het geel rond, terwijl alle andere nog rijvaardige wagens in totaalreclame rondrijden. Als eerste wagen werd in 1998 1G-wagen 868 ontdaan van totaalreclame en daarbij omgeschilderd in de Poznanse huisstijlkleuren groen/geel, wat de wagen zeer fraai stond. In de nu volgende periode werden meerdere wagens in de Poznanse huisstijlkleuren gestoken, waarbij ook af en toe weer zo'n groen/gele Amsterdammer toch weer totaalreclame kreeg(soms ook tijdelijk). Deze groene kleurstelling was in 1992/1993 uitgetest op de uit Amsterdam verkregen en alleen als pluktram gebruikte 860. De volgende Amsterdammers uit de reeks 2G hebben in ieder geval rondgereden in het Poznans groen/geel,tw. : de wagens 876 en 879.

Een aantal wagens werd door zware kop-staartbotsingen met andere trams vroegtijdig buiten dienst gesteld. Dit betrof wagen 880, die bij een zware aanrijding in augustus 1999 vervroegd buiten dienst werd gesteld.

Op 28-04-1998 brandde de 877 aan het eindpunt Junikowo voor het grootste gedeelte uit, waardoor ook deze wagen buiten dienst werd gesteld en in het najaar van 1998 werd gesloopt.

Door de komst van nieuwe ex-Amsterdamse geledes uit de reeks 3G(in Poznan in dienst in de reeks 800-810), alsmede ex-Frankfurters en ex-Düsseldorfers konden de wagens uit de reeks 1G en 2G in 2003-2004 geheel buiten dienst worden gesteld. Vermeldenswaard is dat de wagens vanuit Nederland zo'n 17 tot 21 jaar na hun grote revisie voor Amsterdamse begrippen totaal versleten waren afgedankt en aansluitend nog zo'n 12 tot 13 jaar in Polen verder hun diensten hebben verricht, hetgeen de degelijkheid van dit materieeltype extra onderschrijft.

In Poznan zijn van de Amsterdamse reeks 2G de volgende wagens in de periode 1991-1994 overgenomen/verkregen: de 876, 877, 879, 880 en 881. De wagens behielden in Poznan hun Amsterdamse wagenparknummers.

Hieronder volgt nog een lijstje met de inzetperiode van de 2G-wagens in Poznan. De wagens zijn bij afvoer veelal in eigen beheer onttakeld en voor sloop afgevoerd naar een plaatselijke sloperij. Enkele wagens zijn in eigen beheer gesloopt.

Wagennummer Aflevering bij MPK Afvoer bij MPK Wagennummer Aflevering bij MPK Afvoer bij MPK
            876          -01-1993          -12-2003             880          -06-1995          -08-1999
            877          -10-1993          -04-1998             881          -09-1991          -02-2004
            879          -06-1995          -06-2003

Van de afleverdata van de 577, 579 en 580 is slechts één datum bekend, waarbij vooralsnog onduidelijk is of dit de A-bak, B-bak of beide bakken betrof. Hierdoor zijn de betreffende data in de onderstaande data-lijst onderstreept.

   Aflevering    Aflevering                   Ombouw  tot  Dubbelgeleed Tramrijtuig   Ombouw tot  E.M.W. Grote Revisie en omschilderen in     geel/bruine huisstijlkleur
Wagennr.       A-bak       B-bak    In Dienst Op Lijn     in CW    verlengd     uit CW    In Dienst Op Lijn C4-cijfertype   In Ombouw    In Dienst Op Lijn     in CW     uit CW    In Dienst Op Lijn Laatste Inzet Op Lijn   Afvoer op Afvoer naar
576   21-01-1959   21-01-1959  27-01-1959       1 15-12-1972 03-01-1973   "als 876"   "als 876"      -- 09-02-1970      -01-1970 13-02-1970     16       ---       ---       ---      --       ---      -- 23-01-1973       "Vernummerd in 876"
577   07-02-1959   07-02-1959  18-02-1959       1 06-11-1972 06-11-1972   "als 877"   "als 877"      -- 23-10-1970      -09-1970 27-10-1970       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 15-11-1972       "Vernummerd in 877"
578   18-02-1959   18-02-1959  27-02-1959       1 31-07-1972 01-09-1972   "als 878"   "als 878"      -- 15-06-1969 10-04-1969 25-06-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 15-09-1972       "Vernummerd in 878"
579   27-02-1959   27-02-1959  07-03-1959       1 03-01-1973 03-01-1973   "als 879"   "als 879"      -- 10-12-1970      -10-1970 16-12-1970       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 15-01-1973       "Vernummerd in 879"
580   13-03-1959   13-03-1959  19-03-1959       1 07-07-1972 19-07-1972   "als 880"   "als 880"      -- 22-12-1969 13-11-1969 27-12-1969     24       ---       ---       ---      --       ---      -- 29-07-1972       "Vernummerd in 880"
581   23-03-1959   21-03-1959       -03-1959        11-12-1972 11-12-1972   "als 881"   "als 881"      -- 20-05-1969 23-03-1969 21-05-1969       2       ---       ---       ---      --       ---      -- 29-12-1972       "Vernummerd in 881"
582   06-04-1959   04-04-1959       -04-1959        08-11-1972 08-11-1972   "als 882"   "als 882"      -- 18-09-1969 08-08-1969 25-09-1969       2       ---       ---       ---      --       ---      -- 28-11-1972       "Vernummerd in 882"
583   14-04-1959   13-04-1959       -04-1959        30-10-1972 30-10-1972   "als 883"   "als 883"      -- 26-06-1969 12-05-1969 05-07-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 09-11-1972       "Vernummerd in 883"
584   23-04-1959   22-04-1959       -05-1959        31-07-1972 24-08-1972   "als 884"   "als 884"      -- 22-10-1969 22-09-1969 30-10-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 05-09-1972       "Vernummerd in 884"
585   02-05-1959   01-05-1959       -05-1959        22-01-1973      -01-1973   "als 885"   "als 885"      -- 30-04-1970      -04-1970 02-05-1970       2       ---       ---       ---      --       ---      -- 08-02-1973       "Vernummerd in 885"
586   02-06-1959   01-06-1959       -06-1959        24-07-1972 24-07-1972   "als 886"   "als 886"      -- 24-01-1971      -12-1970 31-01-1971       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 03-08-1972       "Vernummerd in 886"
587   30-06-1959   29-06-1959  04-07-1959        09-02-1973      -02-1973   "als 887"   "als 887"      -- 19-01-1971      -12-1970 24-01-1971       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 20-02-1973       "Vernummerd in 887"
876   "als 576"   "als 576" 24-01-1973       3   "als 576"   "als 576" 23-01-1973 24-01-1973       3   "als 576"    "Ombouw als  wagen 576"      -- 12-06-1975 31-07-1975 01-08-1975     13      -1 . -1990     13 04-01-1993 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
877   "als 577"   "als 577" 15-11-1972       9   "als 577"   "als 577" 15-11-1972 15-11-1972       9   "als 577"    "Ombouw als  wagen 577"      -- 23-01-1976 09-03-1976 10-03-1976       1 05-08-1993       1 11-10-1993 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
878   "als 578"   "als 578" 18-09-1972     25   "als 578"   "als 578" 15-09-1972 18-09-1972     25   "als 578"    "Ombouw als  wagen 578"      -- 06-03-1975 25-04-1975 28-04-1975     13 08-02-1983     13        1) gesloopt in eigen beheer(Remise Havenstraat)
879   "als 579"   "als 579" 16-01-1973       9   "als 579"   "als 579" 15-01-1973 16-01-1973       9   "als 579"    "Ombouw als  wagen 579"      -- 13-04-1976 03-06-1976 04-06-1976       2       -12-1994      20-06-1995 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
880   "als 580"   "als 580" 29-07-1972     10   "als 580"   "als 580" 29-07-1972 29-07-1972     10   "als 580"    "Ombouw als  wagen 580"      -- 25-09-1975 07-11-1975 08-11-1975        1       -12-1994         06-06-1995 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
881   "als 581"   "als 581" 30-12-1972     10   "als 581"   "als 581" 29-12-1972 30-12-1972     10   "als 581"    "Ombouw als  wagen 581"      -- 18-12-1975 11-02-1976 11-02-1976        1 28-08-1991        6 16-09-1991 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
882   "als 582"   "als 582" 29-11-1972       9   "als 582"   "als 582" 28-11-1972 29-11-1972       9   "als 582"    "Ombouw als  wagen 582"      -- 14-08-1975 26-09-1975 27-09-1975      13       -12-1994         30-05-1995 Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
883   "als 583"   "als 583" 11-11-1972     25   "als 583"   "als 583" 09-11-1972 11-11-1972     25   "als 583"    "Ombouw als  wagen 583"      -- 04-09-1975 17-10-1975 18-10-1975        1       -12-1994         31-05-1995 Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
884   "als 584"   "als 584" 06-09-1972     10   "als 584"   "als 584" 05-09-1972 06-09-1972     10   "als 584"    "Ombouw als  wagen 584"      -- 03-11-1975 19-12-1975 19-12-1975        1       -10-1994         31-05-1995 Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
885   "als 585"   "als 585" 08-02-1973       4   "als 585"   "als 585" 08-02-1973 08-02-1973       4   "als 585"    "Ombouw als  wagen 585"      -- 22-04-1975 16-06-1975 17-06-1975      13  15-02-1989        1        2) gesloopt in eigen beheer(Remise Havenstraat)
886   "als 586"   "als 586" 04-08-1972     10   "als 586"   "als 586" 03-08-1972 04-08-1972     10   "als 586"    "Ombouw als  wagen 586"      -- 09-03-1976 20-04-1976 21-04-1976        1       -09-1994         18-03-1995 Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen
887   "als 587"   "als 587" 21-02-1973     10   "als 587"   "als 587" 20-02-1973 21-02-1973     10   "als 587"    "Ombouw als  wagen 587"      -- 13-02-1976 27-03-1976 29-03-1976        1   11-11-1981        6        3) gesloopt in eigen beheer(Remise Havenstraat)
                    1):  21 t/m 24-05-1985
                    2):  A- & B-bak in de week van 07-12-1989, de C-bak is hergebruikt voor de 886.
                    3):  A- & B-bak op 21 t/m 24-02-1984, de C-bak reeds op 10-12-1982.










                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links