GVB 552, Lijn 3, Celebesstraat, 196x
Foto: Verzameling Tim Castricum

Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 16 (551-575)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 551-575

Serie:
551-575(als zesasser) --> 601(later 551,851) & 852-875(als achtasser)
Type: Geleed Elektrisch Motorrijtuig
GVB-Typenummer: 1G
Bouwjaar A- en B-bak: 1957
Bouwjaar C-bak: 1972
Fabrikant A- en B-bak: Beijnes, Beverwijk
Fabrikant C-bak: DüWAG, Düsseldorf, Duitsland
Fabrikant Draaistellen: Schindler AG, Pratteln, Zwitserland
Elektrische uitrusting: SSW, Nürnberg, Duitsland
Aantal: 25 stuks
Uitvoering: éénrichtingtram
Truckstellen: 4 truckstellen
Wagenbakken:
2 stuks (als zesasser)
Wagenbakken:
3 stuks (als achtasser)
Motoren:
4 x 50 kW in het voorste en achterste draaistel
Elektrische remmen:
op alle truckstellen telkens 2 stuks
Maximale snelheid:
50 km/uur
Breedte:
2250 mm
Totale Lengte:
18000 mm (als zesasser)
Totale Lengte:
23400 mm (als achtasser)
Lengte A-bak:
9000 mm
Lengte B-bak:
9000 mm
Lengte C-bak:
5400 mm
Hoogte:
3100 mm
Radstand:
1750 mm
Wieldiameter:
668 mm
Breedte deuropening:
700 mm (deuren 1, 2, 3 en 5)
Breedte deuropening:
650 mm (deuren 4A en 4B)
Vloerhoogte:
840 mm
Afstand Hart op Hart Draaistellen:
5700 mm (voor- cq. achterbak - torens)
Afstand Hart op Hart Draaistellen:
5400 mm (middenbak - torens)
Gewicht:
21.500 kg (als zesasser)
Gewicht:
26.900 kg (als achtasser)
Motorvermogen:
200 kW(4 x 50 kW)
Passagiersindeling:
40-106 (als zesasser)
Passagiersindeling:
45-160 (als achtasser)
Totale Nieuwprijs:
fl. 300.000,-


Halverwege de jaren vijftig stond het er niet goed voor met de Amsterdamse tram. Het wagenpark was voor het grootste deel sterk verouderd en bestond nog voor het grootste deel uit vooroorlogs tweeassig materieel dat inmiddels in leeftijd varieerde van 25 tot 45 jaar oud. Een tramstel, bestaande uit een motor- en een bijwagen, kon met drie man personeel (een bestuurder en twee conducteurs) circa 120 passagiers vervoeren. In de jaren vijftig kwamen moderne autobussen beschikbaar, die met één personeelslid(een chauffeur) circa 90 passagiers konden vervoeren. Hierdoor werd de bus als een efficiënt alternatief beschouwd voor de "ouderwetse" tram. In 1955-56 werden drie tramlijnen (11, 12 en 17) "als proef" vervangen door buslijnen. Ook de NZH-tramdiensten naar Sloterdijk en Zandvoort aan Zee werden in die periode verbust, zodat op de as Raadhuisstraat - Rozengracht - De Clercqstraat alleen lijn 13 overbleef, die dan ook in de nabije toekomst verbust moest gaan worden. Buiten de aanleg van een nieuwbouwtraject voor lijn 13 naar Slotermeer werd van de bouw van verdere verlengingen(lijn 2 en 7) naar de in de jaren vijftig nieuw gebouwde Westelijke Tuinsteden afgezien ten gunste van de "moderne en flexibelere" bussen. Pas na 1960 werd het duidelijk dat niet alleen de bus, maar ook de tram daadwerkelijk een toekomst zou krijgen, wat tot uiting kwam in de aanleg van tramlijn 17 naar Osdorp.
In deze periode van de vele verbussingen, besloot het GVBA toch 25 nieuwe tramrijtuigen aan te schaffen. De reden hiervoor was dat men geen kans zag bussen door de smalle Leidsestraat te voeren en de aanschaf niet meer uitgesteld kon worden. In tegenstelling tot zeven jaar eerder werd ditmaal gekozen voor het modernste op de trammarkt. Dit was een tram op 3 draaistellen, met elk 2 assen en een geleding.
De trams werden gebouwd in licentie van de Zwitserse firma Schindler, nabij Basel, die zelf de draaistellen leverde. Van een zestal trams werd ook de wagenbak bij Schindler in ruwbouw vervaardigd, omdat Beijnes met capaciteitsproblemen worstelde.
De motorrijtuigen leken in niets op wat men tot dan toe in Amsterdam gewend was. De lengte werd bepaald door de lengte van de wisselplaatsen in de Leidsestraat, waar 2 trams achter elkaar op moeten passen. Instappen bij deze eenrichtingwagens geschiedde via een zeer ruim achterbalkon langs een zittende conducteur, waarna men plaats kon nemen op comfortabele stoeltjes (aan de deurzijde) en tweepersoonsbankjes (blinde zijde).
De besturing geschiedde met een rijknuppel, die door middel van een servomotor de onder de voorste driepersoons-langsbank, achter de bestuurderscabine, gelegen hoofdstroomcontroller, met 19 rijstanden (10 serie- en 9 parallelstanden) en 14 remstanden aandreef.
Op het achterbalkon bevond zich een hulpcontroller voor achteruitrijden. Voor de bestuurderszitplaats was een pedalenrek met 4 pedalen. Deze waren van links naar rechts bestemd voor de bediening van de omroepinstallatie, de elektrische bel, het remzand en de railremmen. Normaal werd elektrisch geremd, waarbij een deel van de opgewekte elektrische energie via een solenoïde en een hydraulische overbrenging de schijfremmen van het middendraaistel aantrok. In noodgevallen kon de bestuurder met een voet twee pedalen intrappen waardoor de zes railremmen en de vier zandstrooiers in werking kwamen; ook werd dan automatisch de elektrische bel ingeschakeld. Mocht door welke oorzaak dan ook deze apparatuur weigeren, dan kon de bestuurder op het bedieningspaneel een rode handel naar zich toe trekken. Deze heette de "reserverem". Behalve de railremmen en zandstrooiers en de elektrische bel kwamen dan de vier hydraulische schijfremmen van de motordraaistellen in werking, terwijl de rijstroom automatisch verbroken werd. Een zelfde handel bevond zich ook onder het bereik van de conducteur, zodat ook deze de tram zo nodig onmiddellijk tot stilstand kon brengen. Ook was er een parkeerrem aanwezig. Oorspronkelijk moest de bestuurder met de rechtervoet twee pedalen tegelijk intrappen voor zand en railremmen. Later is er een elektrische koppeling gemaakt waardoor tegelijk met de railremmen ook de zandstrooiers werden ingeschakeld en tegelijk met het zand ook de bel. De koppeling van bel en zand was bedoeld om de bestuurders bewust te maken van het zandgebruik. Het was zo niet meer mogelijk stiekem zand te strooien. Dit bleek in de praktijk ook echt te helpen.
Normaal gesproken werden de (600 volts-)railremmen via een relais ingeschakeld. In het railrempedaal was echter ook een 600-voltscontact aangebracht om de railremmen rechtstreeks in te schakelen, wanneer er geen 24 volt was, maar wel bovenleidingspanning. De handrem werkte op oliedruk, waarbij moest worden "gepompt" met een handel. Deze is later vervangen door een veerrem bij de laatste remstelling, waardoor de handrempool kon vervallen.
Als er achteruitgereden moest worden, dan plaatste de bestuurder de kruk van de richtingwals op "achteruit". Hierdoor kwamen de railremmen in werking, de wagenvoerder aldus gelegenheid gevend zich naar het achterbalkon te begeven zonder dat de tram uit zichzelf zou gaan rijden. Door een tweede handeling, het op stand 1, 2 of 3 plaatsen van de rijknuppel, schakelde hij de stroom in. Tegen de achterwand van het achterbalkon was een hulpcontroller bevestigd, waarop de kruk van de richtingwals(ook wel het "paard"genoemd) paste. Door deze kruk op stand 1 te plaatsen, losten de railremmen; op stand 2 werd de stroom ingeschakeld. Totdat de railremmen gelost waren, bleef een zoemer in werking. Bij het achteruitrijden werd het hele elektrische circuit omgebouwd in de gekozen rijstand. De tram ging echter niet rijden omdat een speciaal relais nog niet was ingeschakeld. Vanaf het achterbalkon werd dan het laatste relaiscontact gesloten.
Uiterlijk vielen ze op door de nieuwe vierpoot pantograaf als stroomafnemer, de enorme lijn- en richtingfilmkast en uiteraard de grijs/witte beschildering. De serie was voorzien van grote zijruiten, waarvan 14 stuks waren voorzien van schuiframen, welke met behulp van een slinger geopend dan wel gesloten konden worden. De complete ruit (vast of vast met zakraam) was in rubber in een aluminium lijst gevat en deze lijst was aan de bakconstructie geschroefd met een rubber afdichting tegen de beplating.
Ook het interieur was in lichte grijze tinten uitgevoerd, met lichtblauwe beklede banken, welke alle waren voorzien van schuimrubber en met kunstleer bekleed. De reizigerscapaciteit bedroeg 40 zittende en 63 staande passagiers. Voorts was op het achterbalkon nog plaats voor 43 passagiers, zodat de totale capaciteit 146 passagiers bedroeg.
Zoals al eerder bij de drieassers toegepast, was er ook hier het systeem van passagierscirculatie, waarbij de passagiers door de dubbele achterdeuren instapten op een groot achterbalkon en vervolgens langs de zittende conducteur verder de wagen binnengingen. Verdeeld over de tram waren er dan drie enkele uitstapdeuren. De deuren in de achterbak werden door de conducteur bediend, die in de voorbak door de bestuurder. De deuren waren zwenkdeuren, die door 24-voltsmotoren werden bewogen.
De wagenbak was geheel van staal, waardoor deze veel steviger was dan de voorgaande generaties trams. Vooral bij aanrijdingen is dit een groot voordeel gebleken, daar de passagiers hierdoor beter beschermd zijn. Aan de onderzijde van de wagenbak was deze verstevigd met een zware balk en ook boven en onder de koplamp waren twee extra balken aangebracht die in de loop der jaren heel wat trambestuurders bij aanrijdingen het leven gered hebben. Dat de constructie van de wagenbak sterk was, blijkt ook uit het feit dat in de jaren van dienst vrijwel alle bij aanrijdingen beschadigde trams van dit type goed hersteld konden worden. De binnenverlichting was met tl-buizen, die hun stroom kregen van de bovenleiding. De buitenverlichting, bestaande uit koplamp, filmverlichting, rode achterlichten, remlichten, treeplankverlichting en knipperlichten, kreeg de stroom van de 24-voltsinstallatie. Deze bestond uit een 3 kW-omvormer, die een batterij voedde van 45 joule/h. Hierop was ook de omroepinstallatie aangesloten, die zowel door de conducteur als door de bestuurder door het indrukken van een pedaal kon worden gebruikt voor het afroepen van haltes of het geven van aanwijzingen. Hiertoe waren zes luidsprekers in de tram aangebracht.
De tram werd verwarmd door negen weerstandskachels, die omschakelbaar waren met een deel van de rij- en remweerstanden. De ventilatie geschiedde met een ventilator, die per minuut 18 m3 buitenlucht in de tram kon blazen. 's Winters kon deze lucht nog worden verwarmd. De bestuurder en conducteur hadden ieder nog een extra verwarming van respectievelijk 1500 en 500 W. Door op een van de knoppen te drukken gaven de passagiers rechtstreeks aan de bestuurder het stopsein voor de volgende halte. De rode lampen aan het plafond gingen dan branden. Deze stopseinen zaten bij deze serie nog boven de ruiten. Bij latere series werden deze op tweederde hoogte tussen de raamstijlen geplaatst. Het vertreksignaal kon slechts door de conducteur worden gegeven nadat alle deuren gesloten waren.
Een nieuwigheid voor Amsterdamse trams was de taster met vangnet. Mocht iemand onder de tram komen, dan raakte hij eerst een taster, waardoor het vangnet viel en hem als het ware opschepte.

Op 16 en 17 april 1957 werd de eerste nieuwe tram afgeleverd. Omdat de toenmalige vrachtauto's nog niet zo lang waren als tegenwoordig, werd de achterbak afgeleverd op 16 april en de voorbak een dag later van Haarlem naar Amsterdam overgebracht. De wagenbakken werden afgeladen bij de Centrale Werkplaats aan de Tollensstraat en daar tot een geheel samengevoegd. De aflevering van de volgende wagens werd in de regel op dezelfde wijze uitgevoerd, dus eerst de achterbak en dan de voorbak. Na de aflevering werd er eerst uitgebreid proefgereden.

Na bijna twee maanden proefrijden kwamen op 16 juni 1957 de eerste twee wagens, de 551 en 552, voor het eerst in de lijndienst op lijn 1(Centraal Station - Leidsestraat - Stadionplein). In verband met de veel grotere stroomsterkte, die de gelede trams afnamen, moest op de lijnen 1, later ook op de lijnen 2 en 16, en vervolgens op het gehele net, de bovenleiding worden verdubbeld. Naarmate er meer wagens in dienst waren gekomen kon men vanaf zondag 15 september 1957 ook lijn 2 deels gaan runnen met de serie 551-575.

Intussen had het GVBA over de grens gekeken en ontdekt dat de "Rheinische Bahn Gesellschaft" in het Duitse Düsseldorf in juni 1957 bij wijze van proef een gelede tram van een tussenstuk had voorzien, waardoor een achtasser was ontstaan, zodat bij Beijnes een middenstuk werd besteld, waarmee bij wagen 575 proeven werden gedaan in de fabriek. Hierdoor werd de 575 iets later dan gepland afgeleverd.

Op 30 mei 1958 kwamen Burgemeester en Wethouders met het voorstel één van de nieuwe trams als proef te voorzien van zo'n extra middenbak, waardoor Amsterdam zijn eerste dubbelgelede tram zou krijgen met een lengte van 23,4 meter en een capaciteit van circa tweehonderd reizigers. Op 18 juni verleende de Gemeenteraad toestemming om voor fl. 49.000,- een middenbak en extra draaistel aan te schaffen. Op 20 augustus 1958 arriveerde het door Beijnes gebouwde middenstuk. Hiertoe was wagen 551 reeds op 06-08-1958 de CW binnengenomen. Het bakje werd in die 551 ingeplaatst. De nieuwe middenbak had tevens een deur, waardoor de deurindeling als volgt werd: A-bak(voorbak): deur 1 & 2; C-bak(middenbak): deur 5; B-Bak(achterbak): deur 3 & 4(verdeeld in 4A en 4B). Deze deurindeling werd later ook bij de volgende series toegepast t/m het blokkendoosmaterieel dat geleverd werd in 1979-1981. Pas bij de levering van de hangbuikjes van de reeks 11G en 12G werd deze deurindeling losgelaten. Op 19-09-1958 kwam de tot achtasser verlengde 551 in dienst op lijn 24. Al gauw bleek dit een succes, zodat de nabestelling van 33 enkelgelede trams, reeks 588 en verder, werd omgezet een reeks van 33 dubbelgelede trams (serie 602-634). In aansluiting op deze reeks 602 werd de 551 op 16-10-1959 vernummerd tot 601.

Bij de 574 werd op 23-06-1960 op het achterbalkon aan de buitenzijde een buis aangebracht voor afvoer van regenwater. Ten gevolge hiervan werd het rijtuignummer, dat tot dan toe in het midden stond, naar de linkerzijde verplaatst. De proef slaagde, zodat de rest van de serie in 1960-61 overeenkomstig werden aangepast.

De komst van de tweede serie enkelgelede wagens in 1959 betekende dat dit materieel nu ook ging rijden op lijn 16 en in de avonduren op lijn 24. Verder reed bij uitval van de dubbelgelede 551 een enkeltje op deze dienst op lijn 24. In 1960 werd het inzetgebied aangepast en kwamen ze uiteraard nog steeds op lijn 1 en 2 in dienst en op de lijnen 7 en 24, alsmede in de avonduren op lijn 16. Later in het jaar verdwenen ze weer van lijn 24 en gingen ze nu op lijn 10 rijden. In de rest van hun loopbaan als enkelgelede waren ze op alle lijnen wel eens aan te treffen, maar met name regulier op de lijnen 1, 2, 7, 9, 10, 16 en 24. Als dubbelgelede waren ze op alle lijnen van het net aan te treffen. De dubbelgelede 551, annex 601, was in eerste instantie te vinden op lijn 24 en later op alle lijnen, waarop dubbelgelede wagens reeks 602 en verder reden.

Op 07-08-1960 had de 556 op lijn 7 een forse aanrijding op de kruising Kinkerstraat/Nassaukade met een Volkswagen bestelbus, waarbij ook de tram flinke kopschade opliep. Na herstel in de CW kwam de wagen terug in de dienst.

In het voorjaar van 1965 kreeg de enkelgelede 570 een elektronische Simatic-installatie, maar in een verbeterde uitvoering ten opzichte van rijtuig 652. Hij kwam hiermee in maart 1965 in dienst op lijn 7. De serie 635-652 was voorzien van een stuurstroominstallatie, die speciaal was bedoeld om later gemakkelijk het Simatic-systeem in te kunnen bouwen. Bij de proef met de 570 was echter de Simatic-besturing gekoppeld aan de bestaande schakelwals met een speciale servomotor. Dit systeem beviel zo goed dat de serie 670-724 niet als stuurstroomwagen, maar weer als tram met een liggende schakelkast werd uitgevoerd, waardoor Werkspoor toen alle tekeningen moest wijzigen omdat nu weer alle weerstanden voorop kwamen en de bekabeling en bedrading totaal anders werd.

Op de avond van eerste kerstdag 1965, 25-12-1965, had de 558 van lijn 10 een zware aanrijding met bordbus 11 van lijn 31 op de kruising Molukkenstraat/Insulindeweg. Beide wagens liepen hierbij zware schade op en moesten voor herstel naar de plaatselijke centrale werkplaatsen.

In het najaar van 1965 reed bij het Amstelstation een stuurstroomwagen achterop een drieassig stel. De oorzaak was dat de bovenleidingspanning wegviel op het moment dat de bestuurder van de gelede tram wilde remmen. Normaal kun je wel elektrisch remmen als er geen 600 Volt is, maar bij deze wagen was de batterij defect, zodat er geen 24 Volt was om de stuurstroomschakelaars te bedienen. Ook de reserverem had geen effect en, voordat de bestuurder bedacht had dat hij dan maar met de handrem moest gaan pompen, was de aanrijding al gebeurd. Naar aanleiding van dit ongeval werd vervolgens gezocht naar een remsysteem dat automatisch gaat werken als de spanning wegvalt. Met hulp van de firma Até, die de bestaande onderdelen van het hydraulische systeem leverde, werd een opzet gemaakt. Dit systeem werd als proef in maart 1966 in de 3G-wagen 614 gebouwd en daarna in verbeterde vorm in alle gelede wagens tot en met de 669 geplaatst. Dat het systeem niet 100% betrouwbaar was, bleek jaren later tijdens een grote stroomstoring. Na een uurtje begonnen verschillende trams van bruggen af te rijden. Daarna moest veel strenger de hand worden gehouden aan het bestaande voorschrift om een stilstaande tram te zekeren met keggen voor de wielen, om te voorkomen dat deze een helling af zou rollen. Later bleek dat het probleem alleen voorkwam bij de 55 door Werkspoor geleverde hydraulische systeemkasten, die op een paar punten anders waren uitgevoerd. Omdat de hydraulische kasten(bij het GVB werden het "REM-eilanden" genoemd, naar het illegale radiostation op een booreiland in de Noordzee destijds) af en toe werden gewisseld, was het niet zo eenvoudig de te wijzigen trams op te sporen. Door een kleine wijziging werden de kasten gelijk gemaakt en was het probleem opgelost. Het systeem bleef echter gevoelig voor inwendige lekkage, zodat hierop regelmatig gecontroleerd moest worden. Bij deze ombouw werd tevens als proef de handrem- en parkeerknopinstallatie vervangen door een handrem met pomp. Deze laatste verbouwing werd bij deze serie aangepast bij de ombouw tot EMW in de periode 1969-1971.

Op 26-01-1965 raakte de 555/24 ernstig beschadigd. Een in de bestuurderscabine aanwezige fles met benzine viel om, zodat er benzine in de schakelkast terecht kwam. Dit veroorzaakte een ontploffing, waardoor de cabine zwaar beschadigd werd. Een begin van brand kon worden geblust. De wagen werd in de centrale werkplaats hersteld en kon daarna terugkeren in de dienst.

Op 11-07-1966 reed de 565 van lijn 10,zojuist vertrokken van zijn beginhalte van Hallstraat, in de van der Hoopstraat. Bij de Groen van Prinstererstraat aangekomen ging een chauffeur van een truck met oplegger van de bekende grootgrutter De Gruyter plots keren c.q. linksaf, waarbij hij de aanstormende tram niet opmerkte. De 565 boorde zich met de kop in de oplegger en liep hierbij een zwaar beschadigde kop op. Herstel vond plaats in eigen beheer.

Op 24-01-1967 werd bij wijze van proef het inductieve wisselbedieningssysteem in gebruik genomen. Naast 3 wagens uit de reeks 653 werden de 556 en 563 hiertoe aangepast. De betreffende drie wissels lagen in het Weteringcircuit. Op de wagens was hiertoe een schakelaar naast de snelheidsmeter aangebracht en in de cabine was een bordje aangebracht met de tekst "Let op inductieve wisselbediening Weteringplantsoen".

Op 22-10-1968 reed de 566 's-middags rond ten bate van filmdoeleinden.

In 1968 werd de 564 als allereerste gelede tram in Amsterdam voorzien van witte standaardcijfers(type C4). Dat jaar nog gevolgd door de 561-563,565,566,569 en de 571.

In oktober 1968 werd de 569 als eerste tram in Amsterdam in ombouw genomen om als eenmanswagen(EMW) op straat te verschijnen. Op 21-01-1969 kwam de wagen in de Havenstraat beschikbaar voor instructiedoeleinden. De conducteurszetel was verwijderd en op die plaats werden 2 eenpersoonsstoelen tegenover elkaar geplaatst. Onder de stoel die niet in de rijrichting stond was een soort stoof gemaakt, waarin de schakelaars waren aangebracht voor de bediening van de omvormer en de binnenverlichting. Aan de linkerzijde werden drie tweepersoonsbanken geplaatst, waarvan de voorste achteruitrijdend was. Het dashboard in de bestuurderscabine werd geheel gewijzigd. Op het achterbalkon werden twee groene ontwaardingsapparaten geplaatst, waarmee de reiziger nu zelf zijn vervoerbewijs kon afstempelen/ontwaarden. Tussen deur 4A en 4B werd aan de buitenzijde een knop geplaatst, waarmee de deuren geopend konden worden. Dit was mogelijk nadat de bestuurder de deuren ontgrendeld had en ter veiligheid werd de wagen voorzien van deurbeveiliging, waarbij de bestuurder alleen de mogelijkheid had om te rijden indien alle deuren gesloten waren. De voordeur werd bediend door de bestuurder en de overige deuren door de reizigers. Deze deuren waren voorzien van een "denkende" trede. De deuren bleven open tot vijf seconden nadat de laatste passagier deze had betreden. In geval van deurproblemen was de deurbeveiliging te ondervangen door met een schakelaar de deurbeveiliging uit te schakelen, maar in dat geval mocht dan niet met passagiers de dienst worden vervolgd. Om uit te stappen waren bij de middelste deuren binnenin eveneens deurknoppen geplaatst. Om de passagiers enige duidelijkheid te verschaffen werden met behulp van groene ballen en rode kruizen aan de buitenzijde op de betreffende deuren kenbaar gemaakt waar men wel of niet mocht instappen. De houder van het dienstwagenbordje en daarmee dus ook het bordje verdwenen van het achterbalkon en werden in de cabine van linksvoor naar het midden verplaatst. Op 17 maart 1969 werd de zelfbediening ingevoerd op lijn 1, waarmee op die dag de inmiddels verbouwde wagens 552-555, 562, 569, 572, 573 en 575 ingezet werden. De wagenbestuurder beschikte over automaatjes in de cabine met losse coupons, dagkaarten en correctiekaartjes, een stempel en een betaaltafeltje met een aantal gaten voor verschillende geldstukken en bovendien een microfoon, waarin oa. de halten afgeroepen zouden kunnen worden, hetgeen een enkele maal ook inderdaad gebeurde. Bij de bestuurder mocht men instappen, niet alleen om een plaatsbewijs te kopen, maar ook met een abonnement of een weekkaart. De drukknoppen bij de voordeur (ten behoeve van de bestuurder) werden na enige dagen van klepjes voorzien, daar sommige passagiers dachten, dat deze er ter hunner behoefte waren aangebracht. Indien de aspirant-reiziger nu bij de achteringang op het knopje had gedrukt, openden zich de deuren 4A én 4B(indien de bestuurder niet was vergeten ze te ontgrendelen) en trof hij vlak voor zich op neushoogte een geel ontwaardingsapparaat aan. Het was de bedoeling dat men, staande met één voet nog op de treeplank, zijn kaart in het apparaat stopte en daarna doorliep. Menselijker was echter, dat men eerst zorgde, dat men zich op het achterbalkon bevond en dan zijn/haar kaartje ontwaarde, terwijl de volgende passagiers tegelijkertijd konden instappen. Dit gebeurde dan ook steeds. De moeilijkheden begonnen natuurlijk, indien veel passagiers tegelijkertijd instapten, daar de apparaten dan vrijwel onbereikbaar werden. Om dit probleem werd bij latere series de automaten meer naar binnen geplaatst, waartoe de laatste tweepersoonsbank (van de 3 bijgeplaatste exemplaren) niet werd geplaatst om een grotere balkonruimte te creëren. De serie enkelgeledes werd in de loop van 1969-1970 alsnog aangepast aan deze werkbaardere situatie. Het aantal zitplaatsen nam dus in de uiteindelijke situatie met 8 stuks toe. In de eerste weken werden de conducteurs nog als begeleider meegestuurd op lijn 1.
Rond de 4e april 1969 werden bij de voordeur grote uitkijkspiegels aangebracht, zodat de bestuurder ook aan de buitenzijde de situatie kon bekijken. In juni werden de automaatjes bij de bestuurder weer verwijderd en nu bezat de bestuurder gewoon losse kaartjes i.p.v. een automaatje. In 1969 werd de gehele serie, m.u.v. de 570, omgebouwd tot E.M.W. Verder kregen in 1969 de wagens 568, 572, 573 en 575 witte standaardcijfers(C4).

Op 18-05-1969 botste in het Prins Hendrikplantsoen de beide van het CS komende wagens 628(lijn 4) en 555(lijn 2) frontaal op elkaar. Beide liepen hierbij flinke kopschade op. De 555 kwam na herstel in de CW op 12-07-1969 weer in dienst op lijn 1.

In mei 1970 werd de 570 binnengenomen in de CW en terugverbouwd tot servowagen met een gangknuppel. De wagen werd hierbij tevens verbouwd tot E.M.W. en kreeg tevens witte standaardcijfers(type C4). Op 12-09-1970 maakte hij als lestram enkele slagen op lijn 16 en kwam op 25-09-1970 in dienst op lijn 1. Hierbij werd hij tevens in navolging van de wagens 680-689 voorzien van een afsluitbare kap over de deurknop van deur 1 aan de buitenzijde, zodat de wagen nu ook daadwerkelijk afsluitbaar is. In navolging werden in 1971-"72 alle wagens van zo'n afdekkap voorzien.

Op 27 augustus 1970 verleende de Gemeenteraad goedkeuring aan het voorstel de enkelgelede trams(serie 552-575 & 576-587) te verlengen door 36 middenbakken met draaistellen te bestellen. Hiervoor werd een bedrag van fl. 4.320.000,- (zijnde fl. 120.000,- per wagenbak/draaistel) beschikbaar gesteld. Het bleek niet eenvoudig deze, niet erg aantrekkelijke, order te plaatsen. Na enige tijd werd de bestelling uitgevoerd door DüWAg te Düsseldorf, Duitsland. Op 23 maart 1971 kwam de 601 na een tussenrevisie(revisie-2) weer onder het nummer 551 in dienst op lijn 4. Hiermee werd vooruitgelopen op de verlenging van de overige enkelegelede wagens 552-587 tot dubbelgelede.

In juni 1971 werd de 570 wederom binnengenomen in de CW en verbouwd. De gangknuppel maakte dit keer plaatst voor een gangwiel, die op de schakelkast links naast de bestuurdersstoel werd geplaatst.

Na proeven met een mobilofooninstallatie met de 655 en 716 werd in 1971 de gehele serie voorzien van een mobilofooninstallatie, tw.: in januari: de 554; in maart: de 551 en 558; in de periode maart-augustus: de 562, 563, 569, 573 en de 575, terwijl de 554 hem weer verloor; in september/oktober: de 559, 552, 554-557, 566, 567, 560, 561 en 572 en in november: de 553, 564, 565, 568, 570, 571 en 574.

In 1971 kregen verder de wagens 551, 553, 556, 558 en 567 witte C4-cijfers.

In 1972 werd besloten de verlengde wagens gelijk te vernummeren tot reeks 852-887. Hierdoor werd de 551 hierop vooruitlopend op 2 mei 1972 alvast vernummerd in 851.

Op 13 juni 1972 werd het eerste tussenstukje geleverd ter verlenging van de 36 zesassers reeks 552 tot achtasser. In opvolging op dit bakje volgden de volgende bakjes in aantallen van 3 stuks tegelijk, waarbij bij de aflevering van het eerste setje nog door een misverstand drie afzonderlijke bakken werden geleverd, hetgeen betekende dat alle handelingen voor het afladen met de hefbokken(zie hieronder)driemaal moesten plaatsvinden en daarna volgden de volgende setjes van 3 bakjes telkenmale als één gekoppelde eenheid. De middenbakken werden per spoor van Düsseldorf naar Amsterdam overgebracht. Omdat kort tevoren de goederendienst op het station Amsterdam Haarlemmermeer beëindigd was, werden zij afgeleverd op het nog wel in gebruik zijnde emplacement achter de dierentuin Artis aan de Plantage Doklaan. Vanaf de eindlus Plantage Kerk-/Plantage Dok-/Plantage Parklaan werd een 200 meter lange verbinding langs het terrein van Artis gelegd en aangesloten op het meest zuidelijke spoor van het NS-emplacement. Omdat dit verbindingsspoor niet van bovenleiding was voorzien, moesten de transporten hierover steeds met behulp van een Unimog plaatsvinden. Voor het afladen waren nieuwe hefbokken aangeschaft, die hiertoe naast de spoorwagon werden geplaatst. Deze hefbokken werden vanaf de Centrale Werkplaats steeds met platte wagen T1 naar de Plantage Doklaan gebracht. Nadat de wagenbak was opgetild, kon de spoorwagon weggereden worden, waarna de wagenbak kon neerdalen op de Amsterdamse tramrails. Voor het transport was de wagenbak aan beide einden van een draaistel voorzien. Omdat voor ieder transport steeds een extra draaistel nodig was, werden vooraf losse draaistellen uit Amsterdam naar Düsseldorf verzonden. Het transport werd na een korte overbrugging van de Unimog vanaf de Plantage Doklaan overgenomen door een werkmotorwagen, die dan het verdere transport naar de CW verzorgde.
De afleveringsdata van de bakjes waren achtereenvolgens: 13-06-1972(de eerste), 10-07-1972, 18-08-1972, 13-09-1972, 04-10-1972, 18-10-1972, 02-11-1972, 14-11-1972, 30-11-1972, 13-12-1972, 19-12-1972, 11-01-1973 en de laatste twee bakjes kwamen op 18-01-1973.
In de nu volgende volgorde werden ze verlengd (de schuin en vet gedrukte wagens waren van de reeks 576-587):
in 1972: de 573, 580, 569, 586, 584, 562, 578, 561, 571, 552, 553, 556, 564, 583, 563, 577, 582, 567, 565, 555, 554, 557, 581 en 560.
in 1973: de 576, 574, 579, 558, 585, 559, 568, 575, 566, 587, 572 en tot slot de 570, waarmee op 22-02-1973 door hobbyisten 's-avonds een afscheidsrit door de hele stad werd gereden met als eindbestemming de CW. Bij de verlenging werd de wagen gelijk 300 hoger vernummerd tot reeks 552-587. De C-bakjes hadden kleinere klapraampjes en een rubberen raamomlijsting i.p.v. de stalen raamlijsten bij de A- en B-bakken van de enkeltjes. Verder hadden de nieuwe tussenbakjes geen klapraampjes aan de blinde zijde, hetgeen ook wel onder de term "doorgetrokken ruiten" wordt betiteld. De A- en B-bakken van de 852, 853, 856, 858-866, 868 en 870-875 werden gelijk aan de C-bak aangepast, waarbij ook het fenomeen schuifraam met slinger verdween en deze werden vervangen door ruiten met klapraampjes. Tevens werden ze hierbij voorzien van doorgetrokken ruiten aan de blinde zijde. In de loop van 1973 werden de niet genoemde wagens eveneens aangepast, tw.: de 867 op 17-04-1973, de 854 op 20-04-1973, de 855 op 20-04-1973, de 851(ook de C-bak), 857 en 859 tenslotte in juni 1973.
De hier genoemde data betreft de data van indienststelling.

In het najaar van 1973 brak er een oliecrisis uit, waarbij de benzine op de bon ging. Dit had tot gevolg dat er autoloze zondagen werden ingevoerd, zodat het passagiersaanbod bij het openbaar vervoer sterk toenam. Om in verband met het in januari 1974 verwachte grote vervoer meer plaatsen te kunnen aanbieden, werd bij wagens met dubbele banken aan de gehele linkerzijde(de 800-den en de reeks 653-724) een aantal zitplaatsen aan de rechterzijde verwijderd en daarmee het aantal zitplaatsen teruggebracht van 62 tot 49. Vanwege de gewijzigde belasting over de verschillende delen van de wagens werden vooraf enige proeven genomen met de 654. Aan de rechterzijde voor de ramen werd een horizontale stang aangebracht. Hierna werd begonnen met de andere wagens. Uit deze serie werd de 857 behandeld, die juist als eerste van deze serie uit grote revisie kwam. Hierna moest gestopt worden daar de horizontale stangen voor de ramen niet meer voorradig waren. Inmiddels waren er vanuit Osdorp verzoeken gekomen om de bankjes zo spoedig mogelijk te herplaatsen. De 857 kreeg zijn zitplaatsen op 21-06-1974 terug.

Zoals reeds vermeld kreeg de 857 als eerste een grote revisie(revisie-4). Hierbij werd een aantal grote veranderingen aangebracht,tw.: De tram kreeg een complete verjongingskuur, hetgeen na 900.000 gereden kilometers wel nodig was. De vervanging van de 24 Volt schakelende Servo-installatie door een met de hand bediende schakelkast, welke werd bediend middels een gangwiel links op de schakelkast i.p.v. de tot dan toe gebruikelijke gangknuppel, welke links naast de bestuurder langs de schakelkast was aangebracht. Het gangwiel dat rechtstreeks 600 Volt schakelde, was na enig experimenteren met de 570(later 870) een belangrijke aanpassing. De verfopbouw van de wagen werd geheel vernieuwd. Met behulp van afbijt werd de oude verf- en plamuurlaag in twee bewerkingen verwijderd, waarna de kale ijzeren plaat weer tevoorschijn kwam. Nadat de op enkele plekken gevormde roest was weggeschuurd werd opnieuw een reeks primer-, plamuur- en voorlaklagen opgebracht, samengesteld volgens de laatste stand van de verftechniek. Tenslotte werd de aflak opgebracht, zoals bij al het GVB-materieel met de hand, waarbij tevens nieuwe geel/bruine kleur bij deze serie werd geïntroduceerd. Het bedieningspaneel werd geheel vernieuwd en aangepast aan de nieuwe wensen en eisen. De meest gebruikte onderdelen werden met drukknoppen bediend, waarmee de kans op mechanische storingen in schakelaars werd gereduceerd. Als extra snufje werd een handrem ingevoerd, die automatisch aanslaat bij de laatste remstelling en pas weer losliet wanneer naar rijden werd geschakeld, tenminste wanneer het groene oprijlicht brandde. De handrem was echter ook nog bedienbaar door een knop. Het dashboard was anders geplaatst om wat meer beenruimte voor de bestuurder te verkrijgen. Vóór- en achterop waren extra richtingaanwijzers gemonteerd, waarmee het afbuigen duidelijker kenbaar werd gemaakt. In noodgevallen konden ook alle richtingaanwijzers tegelijk knipperen. Andere bijzonderheden waren nog: de elektrische bel op het dak, de grotere ruitenwissers, de ruitensproeier en de stadslichten voorop, die voorkwamen, dat een wagen met een defecte koplamp naar de remise moest. Op 28-01-1974 kwam hij in dienst op lijn 16 en bleef daar enige tijd rijden, daar men daar reeds bekend was met het nieuwe bedieningspaneel door proefwagen 623 uit de 602-reeks.

Vanaf 4 mei 1974 reed de 860 enige dagen door de stad met een TV-camera en een monitor i.v.m. bovenleidingcontrole door Elektro-Rail. Tussen 4 mei en 5 juni reed hij aanvullend rond als instructiewagen. Op 5 juni 1974 werd de apparatuur verwijderd en kwam hij de volgende dag weer in de lijndienst terug. Op 24, 25, 26 en 28 juni, alsmede op 1 en 2 juli 1974 reed de wagen wederom met TV-apparatuur bovenleidingcontroleritten. Op 30 juli leverde de HTM in Den Haag in bruikleen bovenleidingmontage-aanhangwagen H42 aan het GVBA. Deze reed na aanpassing van de koppelingen per 13 augustus met de 860 als trekkracht door de stad ten behoeve van bovenleidingcontrole en veelal op de Cornelis Lelylaan. In de loop van 1974 werd de taak van de 860 overgenomen door andere werkwagens.

In 1974 kregen 10 wagens een grote revisie, zoals beschreven bij de 857, waarbij de wagens tevens werden voorzien van VeTag-apparatuur,tw.: in januari: 857; in maart: 860; in mei: 874: in juni: 852: in juli: 854; in september: 855, 859: in oktober: 861; in november: 868 en in december: 865.

In de periode 1974-1975 bleek dat de kaartverkoopautomaten op straat veelal gestolen of gekraakt werden. Daarom werd besloten om in navolging van de gele wagens vanaf februari 1974 ook de grijze en niet aangepaste wagens te voorzien van kaartverkoopautomaten op het achterbalkon(5 stuks naast elkaar) aan de blinde zijde achter. Als eerste wagens werden de 862 en 872 hiermee uitgerust.

In 1974 werden tevens bij alle geledes aan de buitenzijde deurknoppen aangebracht bij de middendeuren.

Op 18-03-1975 stopte instructiewagen 870 op de Cornelis Lelylaan aan de halte Piet Wiedijkstraat. De niet tijdig remmende 693 van lijn 1(richting CS) knalde achterin de 870. Beide werden zwaar beschadigd. De 870 werd in afwachting van herstel voorlopig opgeslagen.

Op 5 juni 1975 reed op het Raamplein de 851 van lijn 7 met een flinke vaart achterop de 619 van lijn 10. De 619 werd hierbij flink beschadigd, terwijl de 851 een compleet vernielde kop opliep. Op 16 juli werd de 851 voor herstel overgebracht naar de CW, gevolgd door de 870 op 17 juli. Op 17 en 18 juli werden de B-bakken gewisseld, waardoor één schade-tram 851 en één rijvaardige 870 ontstond. De 851 werd op 18-07-1975 voorlopig weer opgeslagen in de remise Havenstraat. De 870, bestaande uit 870A870C851B, verliet op 25 juli de CW en kwam op 30 juli in dienst op lijn 9. De 851, bestaande uit de beschadigde 851A - 851C - beschadigde 870B, ging op 24-09-1975 weer naar de CW. De 851A en ex-870B gingen op 29 september per trailer naar de NS-Hoofdwerkplaats in Haarlem.
De C-bak werd die dag weer opgeslagen in de remise Havenstraat. Na herstel bij de Nederlandse Spoorwegen kwamen de bakken op 19-11-1975 weer terug uit Haarlem. Een dag later werd de 851C opgehaald, waarna de bakken tot één 851 werd geformeerd en aansluitend in grote revisie ging. Op 22-01-1976 kwam hij dan uiteindelijk weer in dienst op lijn 1 in de nieuwe geel/bruine kleurstelling.

Op 3 oktober 1975 botste de 856 van lijn 3 op het Frederik Hendrikplantsoen/Nassaukade tegen een vrachtauto en derailleerde met de voorste truck. De wagen liep hierbij linksvoor flinke schade op, alsmede een vernielde filmkast. Van 06-10 t/m 10-11-1975 stond de wagen voor herstel in de CW en kwam op 11-11-1975 met een nieuwe filmkast hersteld terug in dienst op lijn 7.

In 1975 werden 8 wagens gereviseerd(revisie-4) met alle eerder genoemde aanpassingen en nieuwe huisstijlkleuren, tw.: in januari: 863; in februari: 864; in maart: 872; in april: 873; in mei: 869; in juli: 875; in september: 862 en in december: 870.

Op 10-03-1976 ontspoorde op de Overtoom/Eerste Constantijn Huygensstraat de 761 van lijn 1 op het wissel naar het CS met het eerste draaistel ten gevolge van het terugklappen van het wissel. De LHB-tram sloeg hierdoor linksaf en botste hierdoor in de juist richting Osdorp passerende 851 van lijn 1. Beide wagens liepen hierbij flinke schade op. De blinde zijde van de A-bak werd van 12 t/m 24 maart in de CW hersteld, waarna de 851 op 25 maart weer op lijn 1 terug in dienst kwam.

Op 19-05-1976 botste op de Nieuwe Zijds Voorburgwal/Paleisstraat de 874/1(ri. Osdorp) in volle vaart op een juist passerende vrachtwagen. De tram liep hierbij zware kopschade op en stond van 21-05 t/m 09-06-1976 voor herstel in de CW. Op 10-06-1976 kwam hij weer in dienst op lijn 1.

Op 30-06-1976 klapte op de Westelijke Toegangsbrug de, van het CS komende, 615/16 achterop de stilstaande 871/25. De 615 reed juist door de bocht en de bestuurder bemerkte vermoedelijk te laat de 871 op. Beide werden flink beschadigd. Door de klap werd de 871 achterop de ervoor staande 639 gedrukt, waarbij slechts lichte schade ontstond. Door deze schade werd de 871 op 9 juli 1976 in herstel genomen en ging gelijk ook in grote revisie. In een geel jasje kwam hij op 01-09-1976 de CW uit en op 06-09-1976 weer in dienst op lijn 1.

Op 29-12-1976 had de 871/1(richting CS) een zware aanrijding op de kruising Meer en Vaart/Cornelis Lelylaan met autobus 144/23(richting Osdorp). De door het rode verkeerslicht doorslippende bus dook frontaal in de afslaande tram, waarbij de laatste met het eerste draaistel naast het spoor kwam te staan. De bus liep linksvoor en de tram rechtsvoor zware schade op. Van 31-12-1976 t/m 13-01-1977 verbleef de 871 voor herstel in de CW en kwam nog dezelfde dag weer in dienst op lijn 1.

In 1976 kregen de resterende 7 wagens een grote revisie met genoemde aanpassingen en nieuwe huisstijlkleuren, tw.: in januari: 851(tevens schadeherstel); in mei: 858; in juli: 856; in september: 871(tevens schadeherstel), 866; in november: 853 en tenslotte de 867 in december.

Op 08-02-1978 had de 874/1 op de Cornelis Lelylaan/Haarlemmermeerstraat een zware botsing. Een Franse truck met oplegger(richting Surinameplein) wilde ter plaatse draaien en richting Osdorp terugrijden. Hierbij kwam hij vlak voor de aanstormende tram terecht, die zich met zijn neus in de olietankwagen boorde. De zwaar beschadigde 874 werd op 12-02-1978 overgebracht naar de CW, alwaar hij onder andere op het richtspoor moest. Na herstel kwam hij op 05-04-1978 uit de CW en in dienst op lijn 1.

Op 12-09-1978 gleed op de Amstelveenseweg, bij de halte Haarlemmermeerstation, de 855/16(richting CS) achterin autobus 464/15(richting Sloterdijk), welke door de klap zo'n 12 meter naar voren vloog. Beide wagens werden zwaar beschadigd. Van 22-09 t/m 16-10-1978 stond de 855 voor herstel in de CW. Hierbij werd de wagen als eerste oudere gelede tram voorzien van nieuwe tweedelige kunststofbumpers, zoals reeds op de LHB-reeks 725 van toepassing was. Zowel voor- als achterop werden 2 van dergelijke bumpers naast elkaar geplaatst. Op 17-10-1978 kwam hij weer in dienst op lijn 2.

Op 05-12-1978 botste op de Nieuwe Zijds Voorburgwal/Paleisstraat de 764/1(richting Osdorp) door een foutieve wisselstand linksafslaand tegen tegenligger 858 van lijn 1. Hierbij ontspoorde de 858 met het eerste draaistel en liepen beide wagens flinke schade op. De 858 stond van 10-12-1978 t/m 24-01-1979 voor herstel in de CW, waarbij de tram onder andere gericht moest worden en in die tijd stonden de C- en B-bak opgeslagen in de Lekstraat. Op 24-01-1979 kwam hij weer in dienst op lijn 1.

In 1978 werden alle wagens voorzien van deurdrukknoppen bij deur 4 binnenin de wagen. Verder werden in navolging van de 855 in het laatste kwartaal ook de 875(alleen voorop), 863 en 864(eveneens alleen voorop) voorzien van de nieuwe tweedelige kunststof bumpers.

Op 15-05-1979 botste om 17.40 uur in de Sarphatistraat op de halte Korte 's-Gravensandestraat de 857 van lijn 10(richting Molukkenstraat) met een behoorlijke snelheid achterin de halterende 739 van lijn 10. Van de 857 werd de voorbeplating geheel ingedrukt en de elektrische installatie beschadigd. Zijn opponent, de 739, werd zeer zwaar beschadigd. Door de botsing raakten 11 passagiers en de bestuurder van de 857 gewond. Om 19.30 uur vertrok GVB-kraanwagen 76 met de 857 op sleeptouw naar de Havenstraat. Via het Tropencircuit, Linneausstraat en Oosterpark werd via lijn 3 verder gereden, waarbij als eerste obstakel de bouwvallige Nieuwe Amstelbrug opdoemde, waar de GVB-76 niet overheen mocht. De 857 werd nu gekoppeld voor de 630 van lijn 3, die de wagen de brug over duwde en toen weer overgaf aan de kraanwagen. Onder politiebegeleiding werd gereden tot het Roelof Hartplein. Vanwege asfalteringswerkzaamheden was de route lijn 24 niet bruikbaar voor de GVB-76, zodat werd verder gereden naar de kruising van Baerlesstraat/J.W.Brouwersplein, alwaar het volgende obstakel, het drukveerwissel, opdoemde. Dit was met geen mogelijkheid om te krijgen, zodat nu de kruising moest worden overgereden. De GVB-76 werd nu voor de achterzijde van de 857 geplaatst en nadat lijn 16 was omgeleid ging het over verkeerd spoor naar de Havenstraat, waar men na een tocht van 1½ uur arriveerde om 21.00 uur.
Van 11-06-1979 t/m 10-09-1979 was de 857 in de CW in herstel. Hierbij verloor hij als laatste van de serie 1G zijn ring om de kleinere koplamp. Deze serie was oorspronkelijk afgeleverd met een grotere koplamp en in de jaren "70 was de koplamp verkleind en om het gat op te vullen was er een soort ring bevestigd. De 857 was de eerste grote revisieklant en was nog niet behandeld. De overige wagens waren bij de grote revisie reeds aangepast. Op 12-09-1979 kwam de 857 terug in dienst op lijn 10.

Op 15-10-1979 knalde op het Dijkgraafplein de 874/1 achterop de 886/1. De 886 liep slechts lichte schade aan de achterzijde op en kon zelfs zijn dienst vervolgen. De 874 liep linksvoor zware plaatschade op en ging buiten dienst. Op 03-12-1979 ging de wagen voor herstel naar de CW en verliet op 07-01-1980 de CW en kwam in dienst op lijn 1.

Op 16-10-1979 was het wederom raak. Ditmaal knalde op het Dijkgraafplein de 858/1 achterop de 859/1. Zowel de kop van de 858 als de achterzijde van de 859 liepen hierbij zware schade op, waarbij de beplating over de gehele B-bak van de 859 opbolde. In de week van 05 t/m 09-11-1979 werden in de Havenstraat de A-bakken uitgeruild. Bij deze bakwisseling werd niet de B-bak, doch de A-bak vernummerd. Normaal is de A-bak nummer-maatgevend. Na een bezoek aan de CW van 18 t/m 20-11-1979 kwam de 858(859A858C858B) op 20-11-1979 in dienst op lijn 1. De schadetram 859, bestaande uit 858A859C859B, werd voorlopig opgeslagen. In de nacht van 10 op 11-01-1980 werd de schadebakken-tram 859 voor herstel naar de CW gebracht. De A- en B-bak moesten op het richtspoor. In de week van 02-02-1980 werd de C-bak door de M5 naar de Havenstraat gebracht. Op 02-05-1980 werden de bakken verenigd tot één tram, onder het nummer 859, waarna verder herstel volgde. Op 11-07-1980 verliet hij de CW en op 13-07-1980 kwam de wagen weer in dienst op lijn 2.

In de week van 02-12-1979 brandde de bestuurderscabine van de 854 op het remiseterrein Havenstraat grotendeels uit. Op 20-12-1979 ging de wagen voor herstel naar de CW met een nieuwe dashboardpartij en hersteld verliet hij op 22-01-1980 de CW en kwam op 23-01-1980 weer in dienst op lijn 2.

In 1979 kregen de wagens een mobilofoonsysteem met een code-control-box, waarin de lijn- en dienstwagencode ingeprogrammeerd kunnen worden ten behoeve van de panelen bij de Centrale Dienstleiding(Centraalpost) en de later in te voeren wissels, die op deze code's automatisch de wissels kunnen bedienen. Hiertoe werd het code-control-boxje in de klep van de lijn- en richtingfilmkast geplaatst, terwijl de mobilofoonkast op de plaats van het schot boven het separatieraam achter de bestuurder aangebracht werd. Behandeld werden resp. in de week van 03-09-1979: 852-855, 858, 871; 10-09-1979: 851, 856, 859-863; 17-09-1979: 864, 865; 24-09-1979: 866-870, 873; 01-10-1979: 857, 872, 874 en in de week van 08-10-1979 de 875.

In 1979 werden wederom diverse wagens(deels voor de helft) voorzien van de nieuwe zachte tweedelige kunststofbumpers, tw.:
in februari: 866; 853; 870; in maart: 851, 856(alleen voorop); 865; in juni: 852(alleen voorop), 854(alleen voorop), 871(alleen voorop);
in juli: 867(voorop),871(achterop); in augustus: 874(achterop); 854(achterop), 859(voorop), 869(voorop); 859(achterop), 869(achterop); 874(voorop);
in september: 852(achterop), 857(voorop, na botsing); 875(achterop) en in december de 860(voorop).

Op 17-04-1980 botste de inrukkende 854/13 in de Vijzelstraat bij de Reguliersdwarsstraat achterop de 734/24. De 854 liep flinke kopschade op en ook de 734 werd flink beschadigd. De 854 was van 15-05 t/m 04-06-1980 voor herstel in de CW en kwam op
04-06-1980 weer in dienst op lijn 1.

In 1980 werden de resterende wagens voorzien van de nieuwe zachte kunststof bumpers,tw.: in januari: 860(achterop); in februari: 868(voorop);
in maart/mei: 858,861,872,873; in juni: 857(achterop),868(achterop);862,867(achterop);865(achterop); in juli: 864(achterop) en in augustus als laatste GVB-tram de 856(achterop).

Op 17 mei 1981 vierde de NVBS, de Nederlandse Vereniging van belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen, haar 50-ste bestaan. Naast een stoomparade tussen Woudenberg en Amersfoort werd op déze dag een tramparade gehouden op het traject Hoofddorpplein-Louwesweg vv. van lijn 2, waarop antieke en hedendaagse trams acte de precence gaven. Van het GVBA deed naast de nieuwste gelede, de 816 uit 1981, ook de oudste gelede, de 851 uit 1957 dienst. Hij reed als lijn 15 mee in de optocht.

Op 10-06-1981 had de 700/16 op het J.W.Brouwersplein een aanrijding met een personenauto, waarbij de remmen van de tram niet goed gewerkt zouden hebben. Bij de hierop volgende remproeven in de Gabriël Metsustraat botste bij een noodremming de 861/16 achterop die 700. De 700 liep flinke schade op, terwijl de 861 zware plaatschade opliep aan de voorzijde. De 861 bracht voor herstel van 11-06-1981 t/m 02-07-1981 een bezoek aan de CW en keerde op 03-07-1981 terug in de dienst op lijn 24.

In 1981 werd aangevangen met tussenrevisies(revisie-2) bij de 1G-reeks. Hierbij werd op het achterbalkon om de hulpcontroller een kast gebouwd en tevens kregen de wagens een op oliedruk werkende pantograaf, die door middel van een pomp opgekrikt dan wel neergelaten kon worden(na de 873 werd deze oliedrukpantograaf echter niet meer aangebracht). De wagens kregen hierbij tevens een extra richtingaanwijzerbol naast deur 1. In 1981 werden behandeld, resp.: in juli: 857, 860;
in augustus: 852, 865; in september: 861; in oktober: 874. Vervolgens in 1982 werden behandeld, resp.: in januari: 868; in februari: 864; in maart: 863; in april: 854; in mei: 873; in juni: 872; in juli: 859 en in oktober de 855.

In 1983 werd een nieuw fenomeen ontdekt door de lieve jeugd en deze brandstichting trof meerdere trams. Zo werd op 15-04-1983 op het Zuidplein een bankje in de 864/5 in brand gestoken. Door snel ingrijpen bleef de schade beperkt tot dit ene bankje.

Op 14-05-1983 ontdekte men op het Tussenmeer bij het Langswater brand in een bankje van de 857/1(richting Osdorp). Het achterdeel brandde gedeeltelijk uit en door de brandweer werd het brandje geblust. Van 21-05 t/m 16-06-1983 stond hij voor herstel in de CW, waarna hij in de Havenstraat verder werd schoongemaakt. Op 24-06-1983 kwam hij weer in dienst op lijn 16.

Op 15-06-1983 botste, in de witte tramblokfase, op de kruising van Baerlesstraat/J.W.Brouwersplein/Museumplein de 786/3(richting Zoutkeetsgracht) tegen de B-bak van de juist de kruising over denderende 869/16(ri. Stadionstraat). De met name inwendig zwaar beschadigde 786 ontspoorde met het eerste draaistel, terwijl de 869 met het derde en vierde draaistel uit de rails gedrukt en door de vaart pas over de kruising, op de halte, tot stilstand kwam. De B-bak van de 869 werd zeer zwaar beschadigd, waarbij de wagenbak krom kwam te staan, de wagenvloer aan de blinde zijde naar binnen werd gedrukt en deze kwam hierdoor aan de deurzijde weer naar buiten. De banken waren hierdoor ook verbogen. De 869 werd terzijde gesteld in afwachting van herstel of afvoer.

Op 02-11-1983 namen, om 16.10 uur, moeders en kleuterleidsters plaats in de 851/24 op het Stationsplein. Zij plaatsten in de tram een box en speelgoed en plakten plakkaten op de ramen. Voorop de tram werd een spandoek "Kresj-express" gehangen en voorts werd de wagen versierd met ballonnen. Het betrof hier een ludieke actie voor meer crèches. Lijn 24 werd gekozen, omdat men vond dat er een 24-uurs-opvang moest komen.

In 1983 kregen wederom 6 wagens een revisie-2 met de inbouw van een kast om de hulpcontroller achterin, tw.: in januari: 869; in februari: 875; in maart: 862, 868; in juli: 870 en in november de 851.

In de nacht van 22 op 23-02-1984 werd de 869 toch voor herstel naar de CW gebracht. De B-bak werd op het richtspoor geplaatst. Op 24-02-1984 bracht de H1 de 869AC voor opslag terug naar de Havenstraat. Op 16-05-1984 ging het konvooi weer naar de CW, waarna de 869 op 22-05-1984 weer in elkaar werd gezet en verder herstel volgde. Op 06-07-1984 kwam de wagen uit de CW en op 07-07-1984, na ruim een jaar afwezigheid, weer in dienst op lijn 1.

Op 31-05-1984 werd bij het Centraal Station weer een brandje ontdekt in een tram. Dit keer betrof het de 852/17, waar in de B-bak een bankje in brand was gestoken, waarbij ook een deel van de binnenbeplating wegsmolt. Door de brandweer werd het brandje geblust. De tram liep een beroet interieur op en was van 26-06 t/m 09-07-1984 in de CW voor herstel. Op 09-07-1984 kwam hij als vervanger weer in dienst op lijn 5.

Op 16-06-1984 werd wederom op het Stationsplein een brandje ontdekt in een bankje in de B-bak van een tram. Dit keer was de 873/5 het slachtoffer. Door de bestuurder en de brandweer kon de schade beperkt worden tot een bankje en een ingeslagen ruit. Wel raakte de tram geheel onder het roet. Herstel van deze wagen vond plaats in de remise Havenstraat.

Op 19-09-1984 botsten op het Leidseplein/Stadhouderskade, het zgn. Leidsebosje, de 863/1(richting CS) en CN-bus 8256/170(richting Uithoorn) tegen elkaar. Hierbij werd de 8256 tegen de passerende CN-bus 9269/69(richting Marnixstraat) gedrukt. De laatste liep hierbij lichte schade op, terwijl de 863 en 8256 beiden flinke kopschade op. De 863 stond voor herstel van 21-09 t/m 02-10-1984 in de CW en kwam op 03-10-1984 weer in dienst op lijn 1.

Naar aanleiding van de vele brandstichtingen en pogingen daartoe in de afgelopen 4 jaar werd besloten de trams uit te rusten met een schuimbrandblusser(aangeduid met een B) en tevens werden de zachte zittingen(aangeduid met een Z van de bankjes omgeruild voor hardplastic exemplaren, zoals reeds toegepast was bij de serie 805-816 uit 1980-1981.
Achtereenvolgens werden in 1984 hiervan voorzien,tw.:
in mei: 856ZB, 871ZB(bij zijn revisie-2); 857ZB; in juni: 854ZB, 855ZB, 865ZB, 866ZB; in juli: 860ZB, 869ZB(bij zijn schadeherstel); 852ZB(bij schadeherstel), 862Z, 853ZB, 863ZB; 868ZB; in september: 872ZB, 873ZB; 859ZB; 870Z, 875Z(bij schadeherstel);
in oktober: 858Z; 861Z, 874Z; 867Z(bij zijn revisie-2); 864Z en in december: 851Z; 870B; 867B.

In 1984 kregen de resterende 5 wagens een tussenrevisie(revisie-2) met de inbouw van een kast om de hulpcontroller achterin, tw.:
in april: 856; in mei: 871; in juni: 866; in juli: 853 en tenslotte daarna de 867.
Deze 867 ging op 27-08-1984 als laatste in revisie-2. Hierbij werd de wagen gelijk als vierde tram in de reeks "Thema-Trams" beschilderd als kindertram, naar aanleiding van een schoolwedstrijd. Het "mooiste" ontwerp, de ijsjestram, getekend door 2 meisjes van de Nicolaas Maesschool werd op de 867 aangebracht.
Op 24-10-1984 verliet de wagen met de kinderen van die school, om 13.15 uur, de CW en ging naar het Europaplein, waar de Wethouder van Verkeer en Vervoer, voor de Speelgoedbeurs in de RAI, de tram officieel vrijgaf voor vervoer. Op 25 en 26-10-1984 maakte de tram nog 2 ritten voor de school naar de RAI, waarna hij op 26-10-1984 's middags op lijn 4 in dienst kwam. Op 07 en 08-11-1984 reed de 867, samen met de andere 3 thematrams 813, 814 en 815, op lijn 16 ten behoeve van filmopnamen voor het Polygoon-journaal van 22 tot 28-11-1984.


IJsjestram, GVB 867, Lijn 24, Stationsplein, 14 januari 1985.
Foto: René van Lier.

Op 13-06-1985 botste op de uitstaphalte Flevopark de 868/10 door een defect aan de remmen met een flinke vaart achterop de stilstaande 737/3. Beide werden hierbij zwaar beschadigd. De 737 sleepte de 868 naar de Lekstraat en op 14-06-1985 ging het konvooi naar de Havenstraat in opslag. Op 04-07-1985 bracht de H9 de onfortuinlijke 868 naar de CW, waar de tram bij herstel tevens een kleine revisie(revisie-3) kreeg. Op 18-09-1985 verliet de tram weer de CW en kwam op 19-09-1985 in dienst op lijn 6.

Op 01-07-1985 werd 's-avonds, rond 22.30 uur, tijdens aldaar plaatsvindende onregelmatigheden, op de Weteringschans nabij Paradiso een brandbom in de 851/10 gegooid. Door snel ingrijpen van de bestuurder, die de brandblusser gebruikte, werd de schade beperkt. Herstel vond plaats in de Havenstraat, zodat de tram op 02-07-1985 alweer kon terugkeren in de dienst.

Op 20-09-1975 reed de 851 wegens het 10-jarig lustrum op de EMA-museumtramlijn Haarlemmermeerstation-Amsterdamse Bos-Amstelveen vv. Richting Amstelveen werd leeg achteruit gereden en naar Amsterdam reed hij met passagiers en was ingetuigd als lijn 30, het officiële lijnnummer van de Museumlijn.

Begin oktober 1985 kreeg de 857 als proef een Bremshey-bestuurdersstoel.

In 1985 kregen de resterende wagens alsnog hun brandblusser,tw.: in maart: 851; 861, 862, 874, 875; in juli: 864 en in november als laatste de 858.

Op 14-04-1986 werd 's-avonds aan de standplaats Flevopark een rugleuning van een stoel in de 867/3 in brand gestoken, wat door de bestuurder geblust werd.

Op 27-05-1986 schoot, op het Surinameplein, de 885/1(richting CS) linksaf richting de Hoofdweg en dook hierbij frontaal in de op dat moment uit de Surinamestraat komende 851/1(richting Osdorp). De 885 greep de 851 net voorbij de kop aan de zijkant ter hoogte van de cabine. Door de klap liep de 851 ernstige schade op aan de schakelkast en beide wagens ontspoorden met de eerste 2 truckstellen. Beide werden zwaar beschadigd. Door de aanrijding verloor de 851 linksvoor zijn extra embleem(zie later). Op 03-06-1986 ging de 851 voor herstel naar de CW. Op 29-09-1986 verliet hij de CW en kwam op 30-09-1986 in dienst op lijn 1.

In 1986 werden 12 wagens uit deze serie voorzien van 4 extra emblemen, naar aanleiding van plakreclame over de volle lengte van de wagen, waardoor de echte hierachter wegvielen. De plekken waren linksvoor naast de bestuurder, de deurzijde A-bak en B-bak tussen deur 2 resp. deur 3 én de geleding, alsmede linksachter naast het balkon. De 862 was de laatste die dit kreeg, waarna hiervan werd afgestapt en zij verloren in de loop der jaren langzamerhand deze 12 wagens hun extra emblemen weer. De data van aanbrengen waren resp.:
851: 03-03-1986; 854: 28-02-1986; 855: 03-03-1986; 862: 06-03-1986; 863: 03-03-1986; 865: 05-03-1986; 866:      -02-1986; 868:      -02-1986;
869:      -02-1986; 871:      -02-1986; 872:      -02-1986 en de 873:      -02-1986.

Op 28-02-1987 botste op de Nieuwe Zijds Voorburgwal bij de Mozes & Aäronstraat CN-bus 7948/67(richting CS) tegen de richting Osdorp rijdende 872/1. Het ongeval geschiedde doordat de CN-bus naar links moest uitwijken voor een auto en daarbij frontaal in de tram dook en daarbij werden zowel de tram als de bus linksvoor zwaar beschadigd. De 872 werd gelijk naar de CW gesleept en kreeg bij herstel een nieuwe voorzijde. Op 28-08-1987 kon hij de CW weer verlaten en kwam dezelfde dag nog als vervanger in dienst als wachtwagen.

Op 15-02-1989 botste de 885 als gevolg van een foutieve wisselstand op het remiseterrein in de remise Havenstraat bij het rondrijden door een monteur achterop de 761, die door de klap achterop de 852 werd gedrukt, die op zijn beurt weer zijn voorganger ... opduwde. De 852 liep hierbij flinke schade op en aan de achterzijde en lichte kopschade. Na herstel in de Havenstraat kwam hij in de tweede helft van maart 1989 weer in dienst.

Op 22-04-1989 werd de 859/5 op de kruising Leidsestraat/Prinsengracht gegrepen door een achteruitrijdende vrachtauto. De zijkant van de tram werd door de klap ontdaan van meerdere raamstijlen en diverse ruiten van de A- en C-bak. Herstel vond plaats in de CW van 24-07 t/m 25-08-1989. Op 26-08-1989 kwam hij weer in dienst op lijn 6.

Op 05-10-1989 botste op de Overtoom de 788/1(richting CS) achterop de aan de halte Jan Pieter Heijestraat halterende 857/6. Beide liepen hierbij flinke schade op. Herstel vond plaats in de Havenstraat, waarna hij op 31-10-1989 kon terugkeren in de dienst op lijn 6.

Op 02-11-1989 trok een scholier in de 861/13 aan de noodrem met als gevolg dat deze plotsklaps tot stilstand kwam in de Jan van Galenstraat bij de Johan Broedeletstraat. De erachter rijdende 620/14, die een leeg ritje reed, reed met een fikse vaart achterop de richting Geuzenveld rijdende 861. Beide werden zwaar beschadigd. Op 26-11-1989 ging de 861 samen met de 885(uit de 2G-serie 876-887) naar de CW, waar de twee trams ruilden van B-bak. Op 07-12-1989 gingen beide wagens weer naar de Havenstraat. De inmiddels onttakelde B-bak van de 861 werd als 885 gelijk gesloopt. De 861, bestaande uit 861A861C885B, kwam op 14-12-1989 in dienst op lijn 16 en bestond dus uit bakken van 2 series met de bouwjaren 1957 en 1959 en was binnenin te herkennen aan het feit dat de A-bak de stopknopjes boven de ramen had en de nieuwe B-bak naast de ramen.

Op 22-06-1990 werd om 22 uur de 852/13 vanaf het eindpunt Lambertus Zijlplein/Geuzenveld ontvreemd. De kaper reed met de tram via lijn 13 en 14 naar de Burgemeester Fockstraat en liet hem daar achter. De tram liep geen schade op en kon terugkeren in de dienst.

Op 10-08-1990 botste aan de standplaats Lambertus Zijlplein/Geuzenveld de 870/13 achterop de 694/13. Hierbij werd de 694 licht beschadigd en kon zijn dienst vervolgen. De 870 liep een flink beschadigde kop op en werd buiten dienst gesteld.

Op 22-08-1990 raakte de 854/2 in de Heemstedestraat bij de halte Westlandgracht defect, waarbij hij enkele vitale onderdelen verloor. De tram werd terzijde gesteld voor afvoer. Eind 1990 werd besloten de tram op te knappen en kwam hij aansluitend terug in dienst.

Op 11-09-1990 botste in de ochtendspits op de Nieuwe Zijds Voorburgwal op de halte bij de Paleisstraat de 794/1(richting CS) in volle vaart achterop de 873/2, die halteerde. Beide werden zwaar beschadigd. Op 23-10-1990 werd de 873 de CW binnengenomen voor herstel, gevolgd door de 870 op 24-10-1990. In de week van 29-10 werden de A-bakken van de 870 en 873 gewisseld, waarna de 870(870A873C873B) door de H9 op 01-11-1990 in de Havenstraat werden opgeslagen. De 873 kreeg hierbij de B-bak van de 870, die eigenlijk de 851B was, die zodoende aan zijn derde leven begon. Die 873B heette achtereenvolgens dus 551, 601, 551, 851, 870 en nu dus 873. De 873, bestaande uit 873A870C870B, verliet op 12-11-1990 de CW en kwam in dienst.

In de loop van 1990 gingen meerdere 1G-wagens defect buiten dienst, waaronder de 874 en de 856. Eind 1990 werden 10 trams met ernstige defecten en aftakeling opgeslagen in Garage Oost. Op 03-12-1990 werd de 856 als eerste opgeladen op de Slotermeerlaan op een trailer van transporteur Van der Vlist. Via een zeer ingewikkelde route werd de Oranje Vrijstaatkade, waaraan garage Oost gelegen was, bereikt. De volgende dag werd ontdekt dat het Amstelstation met zijn voorplein een prima oplaadpunt vormde en vanaf hier was de veel nabijer gelegen hulpremise Oost vrij gemakkelijk te bereiken. Er werd dan gereden via Prins Bernhardplein(tegen het verkeer in) - Kamerlingh Onneslaan(eerste deel tegen het verkeer in) - Middenweg en Linneausstraat. Op 04-12-1990 werden de 859 en de 857 opgeladen en op 05-12-1990 de 869. De andere wagens betroffen trams uit andere series. Van deze 4 wagens kwam de 857 rechtstreeks uit de rijdende dienst.

Op 22-01-1991 kwam de 855/17 op de Elandsgracht bij de Kinkerstraat met een gekantelde railrem te staan, waarbij de vlammen in de B-bak sloegen. De wagen raakte gelukkig niet in de brand, maar werd wel buiten dienst gezet.

Op 12-03-1991 ontspoorde op de kruising Prins Hendrikkade/Martelaarsgracht de 865/17 op het hartstuk met het derde draaistel. Hierbij kwam de richting West rijdende wagen met dit draaistel op de halteheuvel terecht, waarbij ook de geleding schade opliep. De wagen werd buiten dienst gesteld.

In 1990-1991 staken er problemen de kop op. Een bezuinigingsmaatregel van een klein decennium terug brak het GVB hoog op. Het betrof het niet reviseren van de draaistellen. Hierdoor kwamen diverse wagens met draaistelproblemen aan de kant te staan. Voorbeelden hiervan waren de 874 en de 855. Op 02-04-1991 ging de 855 voor herstel naar de CW. Niet geheel hersteld werd hij op 22-04-1991 wederom buiten dienst gezet in de Havenstraat.

In 1991 werden 5 trams per trailer afgevoerd vanaf het oplaadpunt Slotermeerlaan naar de in de Westhaven gelegen sloperij Hollandia Schroot. Achtereenvolgens verdwenen de 865, 874, 870, 855 en de 864. De 864 kwam hierbij zo uit de rijdende dienst.

Tevens werd in 1991 een achttal trams naar de Poolse stad Poznan afgevoerd per trailer van transporteur Van der Vlist. Ook deze wagens werden opgeladen op de Slotermeerlaan. De 857 diende daar als onderdelenleverancier, maar kwam echter ook in dienst. De wagens werden daarheen geschonken om het bedrijf wat "moderner" materieel op de baan te laten krijgen. Achtereenvolgens gingen naar Polen de wagens 873, 866, 853, 863, 858, 851, 857 resp. 856. Op 13-08-1991 kwamen de eerste drie trams in de Poolse provinciestad in dienst op de stadstramlijnen 8 en 16. Op 21-10-1991 werden bij een bezoek aan Poznan alle wagens gesignaleerd, tw.: op lijn 8 reden de 853, 857 en 858; op lijn 16 reden de 851, 856, 863 en 866. De 873 reed nog steeds lesritten. De negende tram, de 881 uit de reeks 876-887, stond met zijn Amsterdamse schade nog buiten dienst. Medio 1992 veranderde de inzet en verdwenen ze van lijn 8 en 16 en werden ze alle als wachtwagen ingezet op het gehele lijnennet bij calamiteiten. Hun lijnfilms, die met een slingertje vrij gemakkelijk te verdraaien waren, maakten de wagens ideaal om snel op de éne en daarna op een andere lijn te kunnen inspringen en ook hun grote capaciteit was daarbij een groot voordeel.

De hulpremise Oost werd in 1991 voorzien van een nieuwe spooraansluiting, zodat voor die transporten nu vrij gemakkelijk, zonder het omslachtige gebruik van trailers, de wagens uit Oost konden worden opgehaald. De 857, 859 en 869 werden op 26-07-1991 opgehaald en de 856 op 16-09-1991. De 856 en 857 gingen dus naar Polen, terwijl de 869 weer werden gereedgemaakt voor de dienst. De 859 bleef voorlopig buiten dienst staan.

In 1991 werden hiermee de wagens 851, 853, 855-858, 863-866, 870, 873 en 874 uit het bestand afgevoerd.

In september 1991 raakte de 860 defect en ging in de week van 30-09-1991 voor herstel naar de CW. Het herstel duurde een week, maar dit herstel werd niet afgerond, zodat de wagen weer even werd opgeslagen in de Havenstraat. Op 27-01-1992 bracht de H9 de 860 voor herstel in de CW. Op 18-02 verliet hij wederom de CW en ging naar de Havenstraat voor verder herstel, maar ging daar wederom buiten dienst. Op 16-03-1992 werd hij voorlopig opgeslagen in Garage Oost.

Op 21-11-1991 kwam de 869 terug in dienst op lijn 24. Na deze ene dag ging hij weer aan de kant. In de week van 11-01-1992 kwam de 869 definitief in dienst.

Begin december 1991 raakte de 871 in de remise Havenstraat in brand, waarbij hij enige brandschade opliep. De tram ging buiten dienst. Na enige weken werd toch besloten de wagen te herstellen en kwam hij terug in dienst.

Op 22-05-1992 verscheen de 854 op straat na een schilderbeurt, waarbij hij rode deuren kreeg. Op 11-09-1992 verscheen ook de 852 in dit jasje in dienst. In de week van 19-09 t/m 02-10-1992 kreeg de 871 rode deuren, gevolgd door de 869 in de week van 17-10-1992.

In de zomer van 1992 ging de 868 met een defect buiten dienst. Op 11-09-1992 werd de 860 met een kraanwagen opgehaald uit Oost. Eind 1992 gingen de 859, 860 en 868 naar het Poolse Poznan, waarbij de 859 en 868 in dienst kwamen. De 860, die alleen als onderdelenleverancier werd gebruikt, werd als proefwagen gebruikt, waarbij de A-bak de groene huisstijlkleur kreeg. In 1992 werden hiermee de wagens 859, 860 en 868 uit het bestand afgevoerd.

Op 09-04-1993 raakte de bestuurder van de 861/6 op het Javaplein onwel. Een lijnchef, tevens ex-bestuurder van lijn 6, zou de tram naar de remise brengen. Hierbij reed hij met hoge snelheid vanaf de Hoge Sluis richting Frederiksplein. Op het wissel in de Sarphatistraat, bij het Oosteinde, dat richting remise Lekstraat omklapte(dit werd veroorzaakt doordat de chef de categorie 2 te vroeg had ingeprogrammeerd en daardoor het wissel bediend werd naar de dichtstbijzijnde remise, zijnde de Lekstraat i.p.v. de Havenstraat), dook de 861 plots rechtsaf. Door de snelheid vloog de 861 de bocht uit en ging meteen weer linksaf terug richting Westeinde. De tram ontspoorde hierbij met alle draaistellen en kwam met zijn voorzijde tot stilstand in de bosjes. Onderweg werden nog een fietser en een bovenleidingmast geraakt, waardoor de 861 ook lichte kopschade opliep. met behulp van de kraanwagens 1057 en 1070 stond hij halverwege de avond weer in het spoor. De draaistellen werden flink beschadigd. De wagen werd hersteld in de Havenstraat, waarna hij op 05-06-1993 weer in dienst kwam op lijn 1.

Op 14-06-1993 moest op de Antwerpenbaan tussen de eindlus en het eindpunt(richting CS) de 862/2 stoppen voor het verkeerslicht bij de oversteek Laan van Vlaanderen. De erachter rijdende bestuurder met de 620/2 keek op dat moment naar de langsvliegende fazanten en merkte de stilstaande 862 niet op en dook met volle vaart achterin de 862. De kop van de 620 werd zeer zwaar beschadigd, terwijl de achterzijde van de 862 zeer zwaar beschadigd(lees: "totaal verwoest") werd. De achterkant kwam ter hoogte van de voorste helft van deur 4 te zitten en ook het interieur van het achterbalkon werd geheel verwoest en de wagenvloer was compleet opgelopen. De 862 werd terzijde gesteld voor afvoer.

Op 19-07-1993 botste op het Osdorpplein de 904/1 achterop de 871/1. De 904 liep fikse schade op en kon na herstel een paar dagen later alweer terugkeren in de dienst. Van de 871 werd de achterzijde flink beschadigd en de wagenvloer was opgelopen. De wagen werd terzijde gesteld voor afvoer.

In augustus 1993 werd weer gestart met enkele tramtransporten naar Poznan in Polen, tw. de 862 en 871. Voor 16-08-1993 stond gepland om de 871 op te laden. De 854 stond ervoor en dus werd die per abuis meegenomen naar het oplaadpunt en naar Polen gestuurd. Deze 854 was compleet voorzien van stempelautomaten, goéde draaistellen en motoren in tegenstelling tot de afgedankte zooi die normaal naar Polen ging.

In 1993 werd de 867 ontasbest bij de firma DDM (Donders Demontage Techniek) te Willeskop, nabij Montfoort. Deze firma was een sloopbedrijf, dat in het kader van het milieu ook asbest verwijderde. Achter op het zeer uitgebreide terrein in de gemeente Montfoort, gelegen tussen Utrecht en Gouda, was een loods gebouwd, waar precies een gelede wagen in paste. Deze loods was geheel lucht- en stofvrij afgesloten en uiteraard bereikbaar via een zgn. luchtsluis. Voor de loods was een klein kantoortje neergezet waarin tekeningen te zien waren van de plekken waar het asbest in de wagen was verwerkt. De aanrijroute voor de trailer van de firma FIRST was via de A2 tot Nieuwegein en dan via de provinciale weg via Benschop naar de DDM. Op dit terrein werden tevens de HTM-PCC-rijtuigen gesloopt. Naast de ontasbesting verzorgde dit bedrijf ook de aanbreng van nieuwe isolatie. De wagens werden in Amsterdam op- en afgeladen op het nieuwe laadspoor op de Burgemeester Roëllstraat, gelegen tussen de Burgemeester van Leeuwenlaan en de Dr. Henri Colijnstraat. Er werd volgens een vast patroon gereden, tw. op donderdagavond kwam een ontasbeste tram vanuit Willeskop aan. Deze overnachtte op de Burgemeester Roëllstraat op de trailer. Op vrijdagmorgen werd hij dan afgeladen en afgerangeerd. Vervolgens werd dan een volgende tram opgeladen en naar DDM gebracht. Die werd daar afgeladen en dan nam hij weer de andere ontasbeste tram mee naar Amsterdam, die vervolgens 's-avonds in Amsterdam aankwam en op de trailer overnachtte en op zaterdagmorgen werd afgeladen, waarna de tweede naar DDM ging. Op die manier werden telkens 2 wagens per week behandeld. De genoemde data zijn de echte transportdata. Overigens hoefde niet de wagen die als eerste was vertrokken naar DDM als eerste een week later terug te keren. Van deze serie werd in 1993 één wagen behandeld, tw. de 867 van 13 t/m 19-11-1993.
In 1994 werden de laatste wagens behandeld. Uit deze serie betrof dit de 852, 869, 872 en 875, die resp. van 05 t/m 11-02-1994, 29-01 t/m 04-02-1994,
04 t/m 10-02-1994 en 28-01 t/m 03-02-1994 bij DDM verbleven. De 852 en 872 werden als laatste behandeld. In drie jaar tijd werden uit 132 trams uit de series 1G t/m 7G het wit en bruin asbest verwijderd. Het GVB beschikte op dat moment over 252 trams, die nu alle asbestloos waren of bijna waren, waarmee het trambedrijf het eerste railbedrijf in Nederland was dat alle asbest uit haar trams heeft laten verwijderen. De totale kosten bedroegen 5,7 miljoen gulden dat door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beschikbaar was gesteld. Op 27 september 1990 werd aan de directie van het GVB door het bureau ESC(European Safety and Health Consultants) een rapport overhandigd over de door dit bureau verrichte metingen naar mogelijke blootstelling aan asbestvezels bij het personeel in de CW in de Tollensstraat. Het ging hierbij om wit en bruin asbest dat minder gevaarlijk was dan het zgn. blauwe asbest. Bij bepaalde werkzaamheden was wel een waarde gemeten boven het actieniveau, maar onder de grenswaarde, die ingevolgde het Asbestbesluit gold. De werkzaamheden waarbij de waarden boven het actieniveau, maar onder de grenswaarden waren gemeten, was het verwijderen van dakweerstanden en kachelisolatie. Deze werkzaamheden, die tijdens een grote revisie aan een tram werd uitgevoerd, werden tijdelijk stilgelegd. In overleg met de Arbeidsinspectie werd een aantal maatregelen genomen. Er werd onder andere een asbestploeg samengesteld die een opleiding had gevolgd en de beschikking kregen over beschermende kleding in afwachting van uitbesteding van deze werkzaamheden aan een particuliere firma. Uit deze metingen bleek ook dat de reizigers tijdens een tramrit geen enkel gevaar liepen. De firma DDM had dus speciale hallen ingericht waarin tramrails was gelegd. Als een tram werd ontasbest werd de werkhal geheel luchtdicht afgesloten. Er werd gewerkt bij onderdruk. Als het werk gereed was gingen de monteurs via een eveneens luchtdichte gang rechtstreeks naar een douche- en ontsmettingsruimte. Er werden twee trams per week behandeld, waarbij ter plaatse door speciaal opgeleide monteurs van het GVB toezicht werd gehouden op het verloop van de werkzaamheden. Alle trams kregen gelijkertijd een inspectiebeurt, waarbij onderdelen werden vervangen. Op vrijdag 11-02-1994 arriveerde 's-morgens als laatste de 852 terug uit Montfoort en werd nog dezelfde dag afgeladen. 's-Middags werd in de remise Havenstraat op bescheiden wijze de voltooiing van de ontasbesting gevierd. De 872, die hiertoe was voorzien van een speciale zijreclame, werd ingezet voor de genodigden en reed sindsdien rond als 100-ste wagen die door DDM was ontasbest. Nog niet al het materieel was ontasbest. Het museum- en werkmaterieel moest nog worden behandeld en de op dat moment op te knappen luchtwagens uit de 8G-reeks hadden nog een beetje asbest, waarvoor zij in 1994 werden behandeld in de CW aan de Tollensstraat.

Begin februari 1994 werden de 861 en 867 terzijde gesteld en daarbij voorzien van een grote rode stip op de kop als kenmerk dat de wagen voor afvoer bestemd was. De 861 werd afgevoerd naar het Poolse Poznan. Voor de 867, die een zeer slechte carrosserie had, had zelfs het Poolse trambedrijf geen interesse, zodat de wagen eind juni enkele dagen bij de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam verbleef en daar geplukt werd van alle bruikbare onderdelen voor de toekomstige museumwagens. Aansluitend werd de Ijsjestram afgevoerd naar de sloper. Hiermee verdwenen de 861 en 867 in 1994 uit het bestand.

In september 1994 werd de 875 terzijde gesteld en voorzien van een rode stip. De resterende wagens uit deze serie, de 852, 869 en 872, haalden de eindstreep en reden eind december 1994 voor het laatst in de dienst. De bekende trambestuurder en tevens hobbyist Hans Schuckmann, had op oudejaarsavond 1994 de laatste rit op lijn 12 en besloot met medewerking van het GVB om de 872 te laten indelen op die dienst, zodat hij de laatste rit zou rijden. De gehele dag reed de tram met een door hem zelf aangeschaft bloemstuk op lijn 12, waarbij Hans tevens interviews gaf aan de plaatselijke televisiezender. Vanuit de Havenstraat werd door collega-trambestuurder René van Lier wagen 869 gecharterd en als verrassing om 20 uur 's-avonds naar het Amstelstation gereden, waarna een foto-line-up beide wagens om 20.33 uur gezamenlijk de laatste rit als 12-05 reden van het Amstelstation naar het Sloterdijkstation. Na een korte fotostop aan het Sloterdijkstation rukten beide wagens in naar de beide remises en kwam een einde aan de inzet van Amsterdams oudste gelede trams, ooit de redders van de Amsterdamse tram, die in 1957 nog met volledige opheffing bedreigd was. Ondanks de uitval van diensten door gebrek aan rijvaardig materieel had het GVB besloten per 01-01-1995 de inzet van de oudste geledes uit de 800-reeks definitief te beëindigen.

De 852 en 875 werden na hun buiten dienststelling in 1995 geplukt voor onderdelen voor de reeks 3G, de serie 602-634, waarna de wagens werden afgevoerd naar de sloop. De afvoer van deze wagens ging per trailer naar de VCK-terminal in de Amsterdamse Westhaven, gelegen aan de Valreep, vanwaar de wagens over de NS-sporen naar Hollandia werden gesleept.
De 869 en 872 werden overgedragen aan de museale instanties in Amsterdam voor museumdoeleinden. De 869 ging voorlopig in Oost in opslag, terwijl de 872 op 29-04-1995 officieel werd overgedragen aan de Museumlijnorganisatie, die de wagen onderbracht in de nieuwe Stichting TMA, Trammuseum Amsterdam. Op 20-05-1995 werd de wagen ontdaan van zijn middenbak, zodat de restauratie tot enkelgelede tram kon beginnen.

Op 06-12-1995 werd de 869 na goedkeuring als museumwagen(nog met rode stip) in gebruik genomen. De wagen mocht gelijk meerijden in het grote vervoer van ruim 1000 genodigden voor de première van de nieuwe James Bond-film in Tuschinsky, waarvoor het AOM liefst 10 museumtrams inzette. In de week van 09 t/m 15-12-1995 werd de wagen ontdaan van zijn omtrekverlichting(extra koplampen voorop en extra knipperlichten opzij) en omgeschilderd in de grijs/witte kleurstelling uit de jaren 1960. In deze gedaante kwam de wagen op 21-04-1996 in dienst.

Voor het AOM werden door het GVB slijpwerkzaamheden uitgevoerd en om de eventuele materieelperikelen op te vangen werd de grijze 869 door het AOM uitgeleend aan het GVB als uiterste reserve. De wagens stond hiertoe van 20 t/m 23-05-1998 in de Havenstraat en werd daadwerkelijk ook een tweetal dagen in de lijndienst gebruikt. De wagen reed op 20-05-1998 in de normale passagiersdienst als 16-03 en op zaterdag 23 mei als 17-09.

De ruzies in de Amsterdamse Museumtramwereld, waarbij helaas door verschillende lieden het individuele moest zegevieren boven de doelstelling om een museumvloot te onderhouden en te exploiteren, resulteerde in de trieste situatie dat de Stichting TMA en de Stichting EMA in een jarenlange strijd verwikkeld raakten, waarbij bakken met geld zijn weggegooid aan rechtszaken en de advocatuur en daarnaast ook allerlei historische trams de dupe werden. Een deel van het TMA-wagenpark werd verbannen en voorlopig opgeslagen op het oude NDSM-terrein aan de tt Neveritaweg.

  Het levensverhaal van de 1G-trams in het Poolse Poznań strekte zich uit tot in 2005:

De komst van meer Amsterdammers in 1993-1995 betekende dat de inzet als wachtwagens weer gedeeltelijk werd teruggedraaid. Hun verdere loopbaan waren de wagens op een aantal lijnen(veelal de lijnen 3, 4, 9 en 11) op vaste diensten aan te treffen, waarbij aanvullend een paar wagens als wachtwagens bleven dienstdoen. Vanaf 1992 werden de wagens voorzien van totaalreclames en reden de gele trams sindsdien vrijwel allemaal rond in een totaalreclameuitmonstering, die bij de meeste wagens regelmatig wisselde. De 854 werd na een korte tijd gebruikt te zijn als lijndienstwagen gebombardeerd tot permanente instructiewagen en nam daarmee de taak van de 873 over, die daarmee alsnog doorschoof naar de lijndienst. Verder werd de 854 regelmatig gebruikt voor extra vervoer, waarbij hij eind jaren "90 de dagelijkse schooltramdienst over de nieuwe sneltramlijn naar Sobieskiego reed. De richtingfilms werden deels overgeplakt/overgeschilderd met de Poolse bestemmingen, waarbij de films dus deels de Poolse eindpunten toonden en indien je de film verder doordraaide de Amsterdamse bestemmingen weer tevoorschijn kwamen.

In 1998 werd de frequentie in totaalreclames iets minder hoog, zodat de wagens weer in huisstijlkleuren terugkeerden. De 854 reed tot dan toe als enige nog in het geel rond, terwijl alle andere nog rijvaardige wagens in totaalreclame rondreden. Als eerste wagen werd in 1998 de 868 ontdaan van totaalreclame en daarbij omgeschilderd in de Poznanse huisstijlkleuren groen/geel, wat de wagen zeer fraai stond. Een jaar later volgde de lestram 854 die in februari/maart 1999 de nieuwe huisstijlkleuren kreeg aangemeten. In de nu volgende periode werden meerdere wagens in de Poznanse huisstijlkleuren gestoken, waarbij ook af en toe weer zo'n groen/gele Amsterdammer toch weer totaalreclame kreeg(soms ook tijdelijk). Deze groene kleurstelling was in 1992/1993 uitgetest op de uit Amsterdam verkregen en alleen als pluktram gebruikte 860. De volgende Amsterdammers uit de reeks 1G hebben in ieder geval rondgereden in het Poznans groen/geel,tw. : de wagens 851, 854, 861, 871 en 873.

Een aantal wagens werd door zware kop-staartbotsingen met andere trams vroegtijdig buiten dienst gesteld.
Dit betrof de wagens 851(op 21-09-2003 als 03-02 op de 859, rijdend als 03-01 gebotst), 853 (kop-staartbotsing in 1998) , 861(zware schade B-bak na een
kop-staartbotsing op 26-08-2003 als wachtwagen met Tatra-lagevloertram 409 van lijn 12) en 863(kop-staartbotsing in 1998).

Door de komst van nieuwe ex-Amsterdamse geledes uit de reeks 3G(in Poznan in dienst in de reeks 800-810), alsmede ex-Frankfurters en ex-Düsseldorfers konden de wagens uit de reeks 1G en 2G in 2003-2004 geheel buiten dienst worden gesteld. In april 2004 waren de 858, 868 en 873 de laatste 1G-wagens die nog dienst deden en in mei gingen deze wagens buiten dienst. Lesrijtuig 854 hield het als enige wagen nog iets langer vol en werd in het najaar van 2004 dan als laatste wagen buiten dienst gesteld. Vermeldenswaard is dat de wagens vanuit Nederland zo'n 17 tot 21 jaar na hun grote revisie voor Amsterdamse begrippen totaal versleten waren afgedankt en aansluitend nog zo'n 12 tot 13 jaar in Polen verder hun diensten hebben verricht, hetgeen de degelijkheid van dit materieeltype extra onderschrijft.

In Poznan zijn van de Amsterdamse reeks 1G de volgende wagens in de periode 1991-1994 overgenomen/verkregen: de 851, 853, 854, 856-863, 866, 868, 871 en de 873. Met uitzondering van de 860 en 862 zijn al deze wagens ook daadwerkelijk in dienst gekomen. Voor die 860 en 862 werden in 1995 nog 2 2G-wagens als vervanging afgegeven. De 857 was als enige daadwerkelijk bestemd voor onderdelen, maar heeft toch nog enkele maanden dienstgedaan in de lijndienst, alvorens deze alsnog buiten dienst werd gesteld als plukwagen. De wagens behielden in Poznan hun Amsterdamse wagenparknummers. Eén uitzondering hierop vormde de 861. Deze wagen werd om onduidelijke redenen in april 1994 vernummerd in 857 en reed tot september 1994 onder het nummer 857 rond en werd vervolgens weer terugvernummerd in 861. De echte 857 was in die periode toen administratief vernummerd in 861, maar droeg nimmer dit nummer.

Hieronder volgt nog een lijstje met de inzetperiode van de 1G-wagens in Poznan. De wagens zijn bij afvoer veelal in eigen beheer onttakeld en voor sloop afgevoerd naar een plaatselijke sloperij. Enkele wagens zijn in eigen beheer gesloopt.

Wagennummer Aflevering bij MPK Afvoer bij MPK Wagennummer Aflevering bij MPK Afvoer bij MPK Wagennummer Aflevering bij MPK Afvoer bij MPK
            851          -09-1991          -10-2003             858          -08-1991          -03-2004             863          -07-1991          -09-1998
            853          -07-1991          -10-1998             859          -11-1992          -11-2003             866          -07-1991          -11-2003
            854          -08-1993          -03-2005             860          -12-1992     29-04-1994             868          -12-1992          -01-2004
            856          -09-1991          -08-2003             861          -04-1994          -09-2003             871          -10-1994          -11-2003
            857          -09-1991          -02-1995             862          -08-1993          -09-1995             873     11-07-1991          -02-2004

<
   Aflevering    Aflevering                Ombouw  tot    Dubbelgeleed Tramrijtuig   Ombouw tot   E.M.W. Grote Revisie en omschilderen in  geel/bruine huis stijlkleur
Wagennr.       A-bak       B-bak   In Dienst Op Lijn     in CW    verlengd     uit CW    In Dienst Op Lijn C4-cijfertype   In Ombouw  In Dienst Op Lijn     in CW     uit CW    In Dienst Op Lijn Laatste Inzet Op Lijn   Afvoer op Afvoer naar
551   17-04-1957   16-04-1957    16-06-1957       1 06-08-1958       -09-1958       -09-1958 19-09-1958     24       ---       ---       ---      --       ---       ---       ---      --       ---      -- 16-10-1959       "Vernummerd in 601"
552   26-04-1957   25-04-1957    16-06-1957       1 02-10-1972 06-10-1972   "als 852"   "als 852"      --       ---      -12-1968 17-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 12-10-1972       "Vernummerd in 852"
553   21-06-1957   20-06-1957    25-06-1957       1 17-10-1972 18-10-1972   "als 853"   "als 853"      -- 07-07-1971 03-02-1969 17-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 27-10-1972       "Vernummerd in 853"
554   25-06-1957   24-06-1957    28-06-1957       1 28-11-1972 28-11-1972   "als 854"   "als 854"      --       --- 24-02-1969 17-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 01-12-1972       "Vernummerd in 854"
555   28-06-1957   27-06-1957    03-07-1957       1 27-11-1972 27-11-1972   "als 855"   "als 855"      --       --- 24-02-1969 17-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 07-12-1972       "Vernummerd in 855"
556   02-07-1957   01-07-1957    08-07-1957       1 19-10-1972 23-10-1972   "als 856"   "als 856"      -- 17-02-1971 25-02-1969 24-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 27-10-1972       "Vernummerd in 856"
557   05-07-1957   04-07-1957    11-07-1957       1 29-11-1972 29-11-1972   "als 857"   "als 857"      -- 14-03-1972 25-02-1969 26-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 08-12-1972       "Vernummerd in 857"
558   09-07-1957   08-07-1957    14-07-1957       1 14-01-1973      -01-1973   "als 858"   "als 858"      -- 26-02-1971 25-02-1969 31-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 22-01-1973       "Vernummerd in 858"
559   12-07-1957   11-07-1957    19-07-1957       1 22-01-1973 22-01-1973   "als 859"   "als 859"      -- 30-03-1972 26-02-1969 04-04-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 01-02-1973       "Vernummerd in 859"
560   16-07-1957   15-07-1957    21-07-1957       1 15-12-1972 15-12-1972   "als 860"   "als 860"      -- 26-04-1972 16-03-1969 13-04-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 28-12-1972       "Vernummerd in 860"
561   19-07-1957   18-07-1957    30-07-1957       1 11-09-1972 27-09-1972   "als 861"   "als 861"      -- 09-04-1968 17-03-1969 14-04-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 05-10-1972       "Vernummerd in 861"
562   06-08-1957   05-08-1957 ~ 11-08-1957       1 13-08-1972 30-08-1972   "als 862"   "als 862"      -- 31-12-1968      -12-1968 17-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 14-09-1972       "Vernummerd in 862"
563   09-08-1957   08-08-1957    16-08-1957       1 01-11-1972 01-11-1972   "als 863"   "als 863"      -- 10-06-1968 21-03-1969 15-04-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 10-11-1972       "Vernummerd in 863"
564   13-08-1957   12-08-1957    25-08-1957       1 09-10-1972 30-10-1972   "als 864"   "als 864"      -- 12-03-1968 21-03-1969 21-04-1969       2       ---       ---       ---      --       ---      -- 08-11-1972       "Vernummerd in 864"
565   20-08-1957   19-08-1957    30-08-1957       1 15-11-1972 20-11-1972   "als 865"   "als 865"      -- 01-05-1968 23-03-1969 20-04-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 23-11-1972       "Vernummerd in 865"
566   27-08-1957   26-08-1957    08-09-1957       1 08-02-1973      -02-1973   "als 866"   "als 866"      -- 04-09-1968 26-03-1969 18-04-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 16-02-1973       "Vernummerd in 866"
567   03-09-1957   02-09-1957    09-09-1957       1 17-11-1972 17-11-1972   "als 867"   "als 867"      -- 27-10-1971 08-04-1969 29-04-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 24-11-1972       "Vernummerd in 867"
568   10-09-1957   09-09-1957    18-09-1957        02-02-1973      -02-1973   "als 868"   "als 868"      -- 13-03-1969 07-02-1969 26-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 12-02-1973       "Vernummerd in 868"
569   17-09-1957   16-09-1957    25-09-1957        26-06-1972 13-07-1972   "als 869"   "als 869"      -- 16-10-1968      -12-1968 17-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 21-07-1972       "Vernummerd in 869"
570   24-09-1957   23-09-1957    03-10-1957        22-02-1973 23-02-1973   "als 870"   "als 870"      -- 31-08-1970      -05-1970        1)      1)       ---       ---       ---      --       ---      -- 14-03-1973       "Vernummerd in 870"
571   01-10-1957   30-09-1957    07-10-1957        19-09-1972 29-09-1972   "als 871"   "als 871"      -- 08-07-1968 08-04-1969 30-04-1969       2       ---       ---       ---      --       ---      -- 19-10-1972       "Vernummerd in 871"
572   08-10-1957   07-10-1957    15-10-1957        19-02-1973      -02-1973   "als 872"   "als 872"      -- 23-02-1969 07-02-1969 17-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 02-03-1973       "Vernummerd in 872"
573   17-10-1957   16-10-1957    24-10-1957        05-06-1972 19-06-1972   "als 873"   "als 873"      -- 12-02-1969      -12-1968 17-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 30-06-1972       "Vernummerd in 873"
574   24-10-1957   23-10-1957    30-10-1957        03-01-1973 03-01-1973   "als 874"   "als 874"      -- 14-06-1972 15-04-1969 14-05-1969       2       ---       ---       ---      --       ---      -- 18-01-1973       "Vernummerd in 874"
575   07-12-1957   06-12-1957    16-12-1957        05-02-1973      -02-1973   "als 875"   "als 875"      -- 08-02-1969      -12-1968 17-03-1969       1       ---       ---       ---      --       ---      -- 12-02-1973       "Vernummerd in 875"
601     "ex-551"     "ex-551"    16-10-1959          "als 551"   "als 551"   "als 551"   "als 551"      --       --- 18-08-1969 29-08-1969     25       ---       ---       ---      --       ---      -- 23-03-1971       "Vernummerd in 551"
551     "ex-601"     "ex-601"    23-03-1971       4   "als 551"   "als 551"   "als 551"   "als 551"      -- 25-03-1971  "Ombouw als wagen 601"      --       ---       ---       ---      --       ---      -- 02-05-1972       "Vernummerd in 851"
851     "ex-551"     "ex-551"    02-05-1972     13   "als 551"   "als 551"   "als 551"   "als 551"      --   "als 551"  "Ombouw als wagen 601"      -- 16-07-1975 21-01-1976 22-01-1976       1       -     -1991        03-09-1991 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
852     "ex-552"     "ex-552"           2)       2)   "als 552"   "als 552" 12-10-1972        2)      2) 06-10-1972  "Ombouw als wagen 552"      -- 02-05-1974 19-06-1974 20-06-1974     25       -12-1994        30-05-1995 Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
853     "ex-553"     "ex-553"    28-10-1972     10   "als 553"   "als 553" 27-10-1972 28-10-1972     10   "als 553"  "Ombouw als wagen 553"      -- 14-10-1976 29-11-1976 29-11-1976     13       -06-1991        22-07-1991 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
854     "ex-554"     "ex-554"    02-12-1972     25   "als 554"   "als 554" 01-12-1972 02-12-1972     25 29-11-1972  "Ombouw als wagen 554"      -- 17-05-1974 24-07-1974 25-07-1974     24       -08-1993        16-08-1993 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
855     "ex-555"     "ex-555"    08-12-1972     25   "als 555"   "als 555" 07-12-1972 08-12-1972     25 28-11-1972  "Ombouw als wagen 555"      -- 22-07-1974 04-09-1974 04-09-1974       4  22-01-1991      17 10-06-1991 Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
856     "ex-556"     "ex-556"    28-10-1972       3   "als 556"   "als 556" 27-10-1972 28-10-1972       3   "als 556"  "Ombouw als wagen 556"      -- 13-05-1976 01-07-1976 07-07-1976        1       -1 .-1990      16 23-09-1991 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
857     "ex-557"     "ex-557"    09-12-1972       4   "als 557"   "als 557" 08-12-1972 09-12-1972       4   "als 557"  "Ombouw als wagen 557"      -- 20-11-1973 25-01-1974 28-01-1974      16 0 .-12-1990      13 09-09-1991 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
858     "ex-558"     "ex-558"    23-01-1973       4   "als 558"   "als 558" 22-01-1973 23-01-1973       4   "als 558"  "Ombouw als wagen 558"      -- 26-03-1976 18-05-1976 18-05-1976        1 31-07-1991        6 05-08-1991 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
859     "ex-559"     "ex-559"    02-02-1973       3   "als 559"   "als 559" 01-02-1973 02-02-1973       3   "als 559"  "Ombouw als wagen 559"      -- 07-08-1974 26-09-1974 27-09-1974        9       -11-1990      10 24-11-1992 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
860     "ex-560"     "ex-560"    29-12-1972       3   "als 560"   "als 560" 28-12-1972 29-12-1972       3   "als 560"  "Ombouw als wagen 560"      -- 25-01-1974 07-03-1974 22-03-1974      16       -09-1991         30-11-1992 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
861     "ex-561"     "ex-561"    06-10-1972       7   "als 561"   "als 561" 05-10-1972 06-10-1972       7   "als 561"  "Ombouw als wagen 561"      -- 05-09-1974 18-10-1974 19-10-1974      13       -01-1994         18-02-1994 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
862     "ex-562"     "ex-562"    15-09-1972       4   "als 562"   "als 562" 14-09-1972 15-09-1972       4   "als 562"  "Ombouw als wagen 562"      -- 31-07-1975 11-09-1975 12-09-1975      13 14-06-1993        2 09-08-1993 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
863     "ex-563"     "ex-563"    11-11-1972     10   "als 563"   "als 563" 10-11-1972 11-11-1972     10   "als 563"  "Ombouw als wagen 563"      -- 22-11-1974 28-01-1975 29-01-1975      13 24-07-1991      17 29-07-1991 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
864     "ex-564"     "ex-564"    09-11-1972     25   "als 564"   "als 564" 08-11-1972 09-11-1972     25   "als 564"  "Ombouw als wagen 564"      -- 15-12-1974 14-02-1975 14-02-1975      13 09-06-1991 lestram 18-06-1991 Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
865     "ex-565"     "ex-565"    24-11-1972     25   "als 565"   "als 565" 23-11-1972 24-11-1972     25   "als 565"  "Ombouw als wagen 565"      -- 18-10-1974 09-12-1974 10-12-1974      13 12-03-1991      17 24-05-1991 Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
866     "ex-566"     "ex-566"    17-02-1973       4   "als 566"   "als 566" 16-02-1973 17-02-1973       4   "als 566"  "Ombouw als wagen 566"      -- 10-08-1976 24-09-1976 26-09-1976        1 11-06-1991        2 15-07-1991 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
867     "ex-567"     "ex-567"    25-11-1972       3   "als 567"   "als 567" 24-11-1972 25-11-1972       3   "als 567"  "Ombouw als wagen 567"      -- 05-11-1976 22-12-1976 23-12-1976        1       -01-1994         30-06-1994 Firma DDM, Montfoort-Willeskop tbv. sloop
868     "ex-568"     "ex-568"    13-02-1973       3   "als 568"   "als 568" 12-02-1973 13-02-1973       3   "als 568"  "Ombouw als wagen 568"      -- 24-09-1974 22-11-1974 22-11-1974      13       -0 .-1992         07-12-1992 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
869     "ex-569"     "ex-569"    26-07-1972     10   "als 569"   "als 569" 21-07-1972 26-07-1972     10   "als 569"  "Ombouw als wagen 569"      -- 03-04-1975 29-05-1975 30-05-1975      13 31-12-1994      12 29-04-1995 Stichting A.O.M., Amsterdam tbv. museale doeleinden
870     "ex-570"     "ex-570"    14-03-1973     24   "als 570"   "als 570" 14-03-1973 14-03-1973     24   "als 570"  "Ombouw als wagen 570"      -- 16-10-1975 01-12-1975 01-12-1975        1 10-08-1990      13 04-06-1991 Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
871     "ex-571"     "ex-571"    20-10-1972     25   "als 571"   "als 571" 19-10-1972 20-10-1972     25   "als 571"  "Ombouw als wagen 571"      -- 09-07-1976 01-09-1976 06-09-1976        1 19-07-1993        1 04-10-1993 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
872     "ex-572"     "ex-572"    03-03-1973     25   "als 572"   "als 572" 02-03-1973 03-03-1973     25   "als 572"  "Ombouw als wagen 572"      -- 23-01-1975 11-03-1975 12-03-1975      13 31-12-1994      12 29-04-1995 Stichting T.M.A., Amsterdam tbv. museale doeleinden
873     "ex-573"    "ex-573"    01-07-1972     10   "als 573"   "als 573" 30-06-1972 01-07-1972     10   "als 573"  "Ombouw als wagen 573"      -- 13-02-1975 04-04-1975 04-04-1975      13       -     -1991         09-07-1991 M.P.K., Poznań, Polen (Stadstrambedrijf)
874     "ex-574"     "ex-574"    18-01-1973       9   "als 574"   "als 574" 18-01-1973 18-01-1973       9   "als 574"  "Ombouw als wagen 574"      -- 18-03-1974 06-05-1974 09-05-1974 lestram  1 .-08-1991        5 31-05-1991Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
875     "ex-575"     "ex-575"    12-02-1973     25   "als 575"   "als 575" 12-02-1973 12-02-1973     25   "als 575"  "Ombouw als wagen 575"      -- 22-05-1975 09-07-1975 10-07-1975        1       -09-1994         30-05-1995 Firma Hollandia Schroot, Amsterdam-Westhaven tbv. sloop
                    1):  12-09-1970 als lesexra op lijn 16 + 25-09-1970 op lijn 1.
                    2):  12-10-1972 als lestram + 14-10-1972 op lijn 9.










                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links