GVB 491, Lijn 11, Stationsplein, 1948
Foto: onbekend (verzameling René van Lier)

Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 15 (491-550)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 491-550

Serie:
491-550 --> 891-950
Type: Elektrisch Motorrijtuig
Bouwjaar: 1948-1950
Fabrikant wagenbak: Werkspoor, Zuilen(Utrecht)
Elektrische uitrusting: Smit, Slikkerveer
Aantal: 60 stuks
Uitvoering: eenrichtingtram
Motorvermogen: 2 x 50 kW (= 68 pk)
Lengte:
12270 mm
Breedte:
2200 mm
Breedte neus/kont:
1240 mm
Hoogte:
3065 mm
Radstand:
5000 mm (2x 2500 mm)
Wieldiameter Motorwielstellen:
730 mm
Wieldiameter Loopwielstel:
450 mm
Breedte deuropening:
856 mm (voordeur)
Breedte deuropening:
1660 mm (overige deurpartijen)
Breedte deuropening:
675 mm (overige deuren separaat)
Vloerhoogte:
735 mm
Gewicht:
13.000 kg
Passagiersindeling 491-492:
28-50 (bij aflevering)
Passagiersindeling 493-550:
25-58 (bij aflevering)
Nieuwprijs:
fl. 70.000,-

Reeds tijdens de economische crisis in de jaren dertig(van de 20-ste eeuw) bleek het wagenpark van de toenmalige Gemeentetram Amsterdam verouderd, zeker in vergelijking met dat van de trambedrijven van Rotterdam en Den Haag. Van de uit de jaren 1902-"04 daterende Union-motorwagens bleven er na een grote afvoeractie in 1935 nog ruim 150 wagens over en slechts 50 motor- en bijwagens uit 1929/30 konden zich, hoewel orthodox van constructie, enigszins meten met modern materieel, waarbij zelfs dubbeldekstrams voor de Leidschestraat op basis van de Londense "Feltham"-trams werden ontworpen, maar de zuinige stadsbestuurders van die jaren dachten er niet over het hoofdstedelijke tramwagenpark te vernieuwen.
Nadat B&W in 1939 in de Raad had meegedeeld dat niet langer kon worden gewacht met de aanschaf van nieuw trammaterieel, werden drie maanden na het uitbreken van de oorlog, in augustus 1940, door de directie van de Gemeentetram offerte-aanvragen naar Werkspoor en de carrosseriefabriek Verheul verzonden voor de levering van 15 of 30 drieassige eenrichtingmotorwagens met stalen wagenbak van 12 meter lengte.
De trams zouden worden voorzien van passagierscirculatie met vooraan brede elektrische bediende instapdeuren met opklapbare treeplanken en in het midden uitstapdeuren, ongeveer zoals bij de in die tijd geïntroduceerde trambussen van Verheul. Een gescheiden bestuurderszitplaats en een vaste conducteursstoel naast de voordeuren kenmerkten het interieur dat aan 28 zittende en 50 staande passagiers plaats zou bieden.
;De wagenbakken zouden worden gezet op de in 1934 geïntroduceerde drieassige "Büchli"-onderstellen met een radstand van 5 meter en 4 railremmen van de Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik(SLM) te Winterthur(Zwitserland). Dit waren onderstellen waarmee bij de NZH en LTM goede ervaringen waren opgedaan en die ook in Zwitserland en Duitsland in gebruik waren. Bij deze constructie stuurde de in dwarsrichting schuifbare middenas door middel van een stangenstelsel de draaibare hoofdassen, die zich aldus soepel konden instellen in bogen. Men hoopte hiermee op voordelen van het booggedrag van een tweeasser, zodat het passeren van tegenliggers in de krappe Amsterdamse bogen geen problemen behoefde op te leveren. Uiteraard was de voornaamste reden om deze constructie toe te passen een financiële: het drieassige onderstel was aanmerkelijk goedkoper dan een vierassige uitvoering.
Zowel bij Werkspoor als bij Westwaggon in Keulen, die voor Duitsland de licentie van SLM bezat en een serie drieassige motorwagens had gebouwd voor de Keulse tram, werd offerte gevraagd voor de onderstellen van dit type, terwijl de Siemens-Schuckert-Werke en Smit te Slikkerveer offertes mochten maken voor de elektrische installatie. Het gehele ontwerp was gebaseerd op de twee drieassige prototypes, die in 1939 te Zürich(Zwitserland) in dienst waren gesteld, maar deed qua. constructie sterk aan de toenmalige Nederlandse autobus denken.
Door de oorlogsomstandigheden kwam van de bouw van deze voor Amsterdam moderne trams niets terecht en pas na de oorlog begon Werkspoor in maart 1946 met een sterk gewijzigd ontwerp. Op 21 maart 1946 verleende B&W een machtiging voor de aanschaf van 60 motorwagens en 50 aanhangrijtuigen, gebouwd op een onderstel volgens het Büchli-patent. Niet alleen het onderstel, waarbij de beide 5 meter uit elkaar gelegen motorassen in bogen radiaal werden ingesteld door de wielen van het middelste loopasje was nieuw, maar ook het interieur met een zittende conducteur, passagierscirculatie en elektrisch afsluitbare deuren.
In augustus 1946 begon de bouw van de eerste wagenbakken, terwijl in mei door Werkspoor 2 drieassige onderstellen bij Winterthur werden besteld. Pas in oktober verleende de Nederlandse Bank toestemming om alle onderstellen te bestellen. De bestelling was voor die tijd indrukwekkend, waarmee een bedrag van 6,7 miljoen gulden was gemoeid. De motorwagens zouden fl. 70.000,- kosten en de bijwagens fl. 50.000,-. Op 27-03-1947 werd de voordracht tot aanschaffing van een van de grootste series Amsterdamse trams, tot dan toe, door de gemeenteraad officieel met algemene stemmen goedgekeurd. Later bleek het niet mogelijk de trams voor deze prijs te bouwen en moest het krediet worden verhoogd. De order liep uiteindelijk uit tot ruim 9 miljoen gulden.
Smit te Slikkerveer mocht de motoren leveren, de nokkenschakelaars met ?? rij- en ?? remstanden, alsmede de deurschakelaars kwamen van de Nordisk Elektrisk Apparat Fabrik te København(Denemarken), waarmee men voor de oorlog al ervaring had gedaan met de motorwagens 432-435. De weerstanden en railremmen werden geleverd door EMB te Bromwich in Engeland. Siemens Nederland zorgde voor de montage van de elektrische installatie met Smit-motoren van het type GT 25,5/38 met elk 68 pk vermogen. Het bestellen van Duitse producten was uiteraard ondenkbaar in die tijd, alhoewel blijkens de correspondentie het trekwerk toch van de Oosterburen kwam, waarvoor de geallieerde bezettingsmacht speciale toestemming moest geven. Ook uit België, Zwitserland en Engeland moesten onderdelen besteld worden, waarvoor een speciale deviezentoewijzing nodig was. Het verkrijgen van de noodzakelijke materialen was in die jaren een lijdensweg waaraan heel wat correspondentie werd gewijd.

Op 23-01-1948 kwam de eerste motorwagen, genummerd 491, uit Zuilen(Utrecht) per dieplader aan bij de remise aan de Amsteldijk. Vier dagen later gevolgd door de tweede wagen, de 492.

Ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp waren er nogal wat wijzigingen. De passagierscirculatie liep nu via brede achtervouwdeuren met opklapbare treeplanken langs de daarnaast zittende conducteur, terwijl de uitstapdeuren zich in het midden van de wagenbak bevonden. De 220 volt-deurmotoren waren gedeeltelijk nog afkomstig van de eenmanwagens uit de jaren twintig; de overige waren van de NEAF te Kopenhagen. Ze werkten met een serieweerstand op de bovenleidingspanning en werden door de conducteur bediend met handles op kleine schakelkastjes.
De conducteur had naast de instapdeuren een zitplaats op een verhoging met voor zich een soort lessenaar. De bestuurder had een kleine handbediende vouwdeur tot zijn beschikking. Het nogal rommelig ingedeelde interieur bestond uit een conglomeraat van dwars- en langsbanken met lederen zitting en rugleuning, voor de hoofdstedelijke trampassagiers een ongekende luxe. Er was plaats voor
22 zittende en 60 staande passagiers, de opvangruimte op het achterbalkon meegerekend. De passagiers konden via een zoemer de conducteur verwittigen van hun voornemen bij de volgende halte uit te stappen; door middel van een optische signaalinrichting met groene, rode en gele(noodsignaal) lampen kon deze de bestuurder informeren.
De bestuurder had een vaste zitplaats op een met een lederen kussen bedekte kast, die op zijn beurt op een soort podium stond. Hiermee zat de bestuurder aanmerkelijk hoger dan de passagiers, noodzakelijk door de hoge nokkenschakelkast, die heel wat ruimte innam in de verder nogal krappe cabine, die door een schot over ¾ van de wagenbreedte was afgescheiden van het overige interieur. Aan de achterkant bevond zich een tweede schakelkast voor rangeren, waartoe de wagen ook aan de achterzijde van een reflector was voorzien. De elektrische installatie was orthodox, zonder toepassing van stuurstroom of met een weggewerkte schakelkast; deze nam veel ruimte in in de bestuurderscabine. De middenas kon bij ontsporingen via een vloerluik omhoog worden gevijzeld en tegen de kleine middenwielen was een schraapblokje aangebracht om verontreiniging van de wielbanden en het daaruit voortvloeiende geluid tegen te gaan.
Voor het eerst in Amsterdam was een filmkast aangebracht boven de kopwand, waarin een gecombineerde lijn- en bestemmingsfilm met in een soort taartpunt verlopende tekst zichtbaar was. Later bleek dit niet zo'n handige oplossing, want bij routewijzigingen klopten lijn en eindpunt niet meer en moest de film worden aangepast. Het gebruikelijke Amsterdamse gekleurde zijkoersbord was aan de instapzijde aangebracht en achter de conducteursstoel was een bord met het lijnnummer geplaatst, terwijl in de sleepbeugel het gebruikelijke beugelcijfer was opgehangen.

Reeds op 19-03-1948 vond een rit met de 492 voor gemeenteraadsleden plaats, gevolgd door een persrit.

Op 25-03-1948 verscheen de 492 op de enige lijn van het hoofdstedelijke tramnet die toen met losse motorwagens reed, lijn 26. Met de soortgenoot 491 was het nog wat tobben met de railremmen, zodat die pas op 12-04-1948 op lijn 26 verscheen. De grotere railremmen van de 492 voldeden ook niet goed en werden spoedig verwijderd, zodat de wagen nu enige tijd zonder deze attributen moest rijden.

Omdat men wilde testen hoe de wagens zich zouden houden op een drukkere lijn, werden van 13 tot 18 mei 1948 beide trams ingezet op lijn 25, kort achter elkaar als dienstwagen 22 van die lijn, waarbij de toen railremloze 492 voorop moest rijden.

Op 28-05-1948 kreeg de 492 railremblokken van een ander fabrikaat aangebracht, die beter voldeden en kort daarop ook onder de 491 werden gehangen. Intussen werd de 492 op 28 april voorzien van een zonnescherm boven de voorruit, was de ruitenwisser andersom geplaatst en waren de zandbakken uitneembaar gemaakt, terwijl enige bordjes, zoals "vol" een andere plaats hadden gekregen. De niet zo geslaagde bankindeling had tot gevolg dat eind mei het interieur van de 492 werd gewijzigd door de conducteursstoel wat naar voren te verplaatsen, zodat de opvangruimte achter wat groter werd. Daardoor kwamen er 3 zitplaatsen minder en vijf staanplaatsen meer ter beschikking(de indeling werd nu 25-55). Voorts werden 2 lange stangen tegen het plafond aangebracht, waaraan staande reizigers wat steun konden ontlenen.

Op 17-08-1948 werd de 492 voorzien van een witte streep bij de scheiding van het balkon(linksvoor) en de rest van de wagen wegens het voorkomen van aanrijdingen. Na korte tijd volgde de 491.

Na de opheffing van lijn 26 per 20-12-1948 kwamen de proefwagens op lijn 11 terecht.

Naar aanleiding van de gedane ervaringen werd gestart met de bouw van de serielevering van de resterende 58 motorwagens( en 50 bijwagens). Omdat er klachten waren over de hoge instap, werd bij de serielevering een extra trede tussen de bestaande aangebracht. De prototypemotorwagens behielden merkwaardigerwijs hun afwijkende twee-treden-constructie, ook bij latere toepassing van andere deuren.

Bij de dienst met bijwagens bleek dat de 68 pk-motoren te krap berekend waren voor de ruim 13 ton zware motorwagens en hun 10,5 ton wegende bijwagens, zodat de snelheid niet indrukwekkend was. Bovendien werden na enige tijd naar aanleiding van veelvuldige motordefecten de shuntstellingen uitgeschakeld, zodat meestal niet sneller dan 35 tot 40 km/u kon worden gereden.

Een ander bezwaar bleek bij het afremmen: door het relatief hoge gewicht van de bijwagen duwde deze door in de koppeling, waardoor bij elke halte een stoot ontstond bij de eerste remstelling. Bij het weer inschakelen ontstond een stoot in tegengestelde richting.
De koppelingen waren aanvankelijk verend aan de wagenbak bevestigd; later werd dit een vaste bevestiging. Het is onbegrijpelijk dat men dit niet heeft verbeterd door bijvoorbeeld de toepassing van een rubberschijf tussen de koppelingschijven, zoals bij Oostenrijkse trams, waarmee dit euvel gemakkelijk zou zijn verholpen.

Bij de 491 en 492 hadden oorspronkelijk in het dak een ventilatiesysteem zitten. Dat bleek onvoldoende te zijn en zo werden de ramen, die uit één stuk bestonden, zodanig gewijzigd dat de passagiers ze al naar behoefte konden laten zakken. Ook hier werden de 491 en 492 aangepast aan de op die wijze afgeleverde 493 en verder.

Tevens hadden de 58 nieuwelingen geen schakelkast meer op het achterbalkon. In 1949 verloren de 491 en 492 deze ook. De reflectoren achterop verloren ze in 1952 resp. 1956.

Op 29-03-1949 reed voor het eerst een drieassig tramstel, 491+951, op lijn 9, waarna het stel 492+952 op 6 april hier zijn opwachting maakte. Pas op 23 mei 1949 werd de eerste wagen van de seriebouw afgeleverd, de 493, die op 29 mei met de 952 op lijn 9 in dienst kwam. Op 10 juni verscheen de 494 als losse wagen op lijn 4. Nadien werd eerst een aantal motorwagens geleverd, die zowel op lijn 4 als op lijn 11 los werden gebruikt. Pas op 9 augustus kwam de eerste serie-bijwagen 953 gevolgd door een aantal soortgenoten, zodat op
11-12-1949 voor het laatst een losse motorwagen, de 513, op lijn 4 reed. Nadat lijn 9 geheel was voorzien van de nieuwe tramstellen, kwamen ze vanaf 24 oktober op lijn 25 en vanaf 15 maart 1950 ook op lijn 24. Op 15-06-1950 werd de laatste bijwagen, de 1000, afgeleverd. Op 2 september 1950 kwam de 550 als laatste motorwagen in de hoofdstad. Met de komst van de nieuwe trams konden de laatste Unions begin 1951 eindelijk na bijna 50 jaar uit de dienst worden genomen.

De serielevering werd alsnog voorzien van een lijnkleurenglaasje, dat was geplaatst in een houder achter de voorruit. Tevens was de serielevering voorzien van beweegbare ruiten in het passagiersgedeelte. Deze aanpassingen werden bij de 491 en 492 alsnog aangebracht in resp. september en oktober 1949.

De witte streep op de 491 en 492 werkte ook niet, zodat in februari 1950 de 517 voorzien werd van horizontale strips langs de wagenbak. Deze waren aan beide zijden van de bak aangebracht op de voorste helft in de ronding. Hierna werd de rest van de serie overeenkomstig aangepast. Later werden de 493, 498, 500 en 503 voorzien van een dubbele stootstrip, die ze hebben behouden tot aan hun grote revisie.

Men had nu 10 drieassige motorwagens meer dan bijwagens en mede door een toenemend personeelsgebrek wilde men een personeelsbesparing bereiken door op lijn 4 de tweeassige tramstellen te vervangen door losse drieassige motorwagens. Maar eerst werd besloten iets aan het rommelige interieur te doen. Van de motorwagens 512 en 550 werden in juli 1951 de tweepersoonsbanken en de meeste langsbanken verwijderd en vervangen door eenpersoonsbankjes, waardoor er 22 zit- en 64 staanplaatsen beschikbaar waren. Werd het interieur nu veel rustiger, de dwarsbankjes stonden zo dicht op elkaar dat een passagier van normale lichaamslengte zijn benen niet tussen bankje en rugleuning ervoor kwijt kon en men noodgedwongen de rit schuin gezeten diende te volbrengen.
De 512 kreeg nog een soort rondlopende hoekbank achter het bestuurdersschot. In 1953 werden, vanaf februari, nog 15 motorwagens als de 550 aangepast en de 512 werd hieraan aangepast. De 15 wagens die behandeld werden in 1953 waren: in februari: 537; in maart: 534, 540, 547; in april: 524, 527, 545, 548; in mei: 546; in juni: 493, 533, 536, 549; in juli: 518 en in augustus: 500.

Kennelijk om alvast enige ervaring op te doen werden op 1 en 2 mei 1952, op lijn 5, 24 en 25 elk, een enkele motorwagen ingezet.

Op 28-05-1953 werden 9 tweeassige tramstellen van lijn 4 vervangen door 11 drieassers. Dit aantal bleek absoluut onvoldoende, ook al had men de omloopsnelheid van 51 tot 48 minuten teruggebracht. Al na enkele dagen verschenen er 2 extra's, op 5 juni gevolgd door nog 2 wagens. Op 9 juni kwam er een nieuwe dienstregeling met 13 wagens met een 3½-minutendienst, waarvoor ook de verbouwde 12 en 411 nodig waren. Tenslotte zag de winterdienst van 24 september 15 dienstwagens, die een 3-minutendienst in de spits aanboden.

De voortdurende overbelasting van de wagens op lijn 4 bracht in versterkte mate een aantal gebreken aan het licht, zoals ankerdraadbreuken veroorzaakt door slechte vering, defecte railremmen en verbrande deurmotoren doordat passagiers bij grote drukte op de klaptreeplanken bleven staan, terwijl de constructeur de deuren trachtte te sluiten met de, voor een deel uit Union-motorwagens(EMW's) afkomstige deurmotoren uit 1924-1925. Door de ondercapaciteit van de motoren werd er flink doorgeslipt, waardoor er veel platte kanten optraden bij het nieuwe materieel. De kleine middenwieltjes droegen daar nog hun luidruchtige steentje toe bij. Het wielslijpen werd in die jaren bij de Amsterdamse tram bepaald niet enthousiast beoefend, waardoor de lawaaierige tram steeds een negatiever imago kreeg.

Om de vering te verbeteren werden in april 1953 de 527 en 545 voorzien van rubbergeveerde wielen van het fabrikaat Bochumer Verein. Nog in 1953 werd de 543 hiervan voorzien en begin 1954 volgden de 492, 494, 501, 504, 516, 519, en 528.

Om het doorbranden van de deurmotoren te bestrijden werd de 545 in 1954 voorzien van vaste smallere treeplanken.

In de week van 01 t/m 07-01-1955 kreeg de 499 de truck van de 527 en had daardoor nu rubbergeveerde wielen. De 527 had deze sindsdien dus niet meer.

In de nacht van 21 op 22-03-1955 ontspoorde op de kruising Ruyschstraat/Wibautstraat potwagen 528. De wagen kantelde en kwam op de deurzijde terecht. De inzittenden moesten de wagen via een stukgeslagen raam verlaten. Er waren gelukkig slechts lichtgewonden, maar de tram werd zwaar beschadigd. Na herstel kwam de 528 terug in dienst.

In die tijd ontstond grote onrust bij het trambedrijf door een serie ernstige ongevallen, die tot een onderzoek leidde naar de technische staat van het trammaterieel. De uitkomst - het bleek dat het onderhoud aan het materieel uiterst gebrekkig was - was vernietigend voor de directeur en B&W, waarna eerstgenoemde het veld moest ruimen. De nieuwe directeur woonde aan lijn 4 en één van zijn eerste maatregelen was de vroegere dienst met tramstellen op 12-05-1955 weer in ere te herstellen, waarna de losse drieassers naar lijn 17 verhuisden, omdat die aanmerkelijk minder vervoer had.

Op 08-09-1955 kwam de 541 in dienst op lijn 25 met als proef een laagspanningsinstallatie van 24 Volt met omvormer op het dak en aansluiting voor richtingaanwijzers (volgens de nieuwe wegenverkeerswet per 01-07-1957 verplicht) en een elektrisch bedienbare ruitenwisser.

In 1954 nog werden de 499, 507, 509, 513, 514, 517, 520, 523, 527, 530, 531, 544 en 549 van vaste treeplanken á la de 545 voorzien. In 1955 waren dit de: 491, 493, 496-498, 500, 503, 505, 506, 508, 510-512, 515, 518, 524, 525, 528, 529, 532-538, 540, 543, 546-548 en 550. De resterende wagens ( de 492, 494, 495, 501, 502, 504, 516, 519, 521, 522, 526, 539, 541 en 542) volgden in 1956.

Ook in 1955 ging de aanbreng van rubbergeveerde wielen verder, tw.: in januari: 499(i.p.v. de 527); in maart: 534; in mei: 493, 511, 528; in juni: 533, 537, 546; in juli: 547, 497; in augustus: 536, 548; in oktober: 500, 512, 491; in november: 535, 538; in december: 518, 529, 550. Verder nog in de loop van 1955: 507, 523, 524 en 540.

In februari 1956 volgde de 545 als tweede met een lagspanninginrichting á la de 541 en aansluitend werden alle wagens behandeld, waarbij de 497 en 536 in november 1956 als laatsten gereed kwamen.

In 1956 kregen rubbergeveerde wielen, resp.: in januari: 508; in februari: 496, 502, 509, 531, 532, 539, 530; in maart: 526, 541, 544; in april: 521; in mei: 542;
in juni: 495, 498, 503, 505, 506; in juli: 520, 522; in oktober: 514, 517, 549(middenwiel volgde in 1957); in november: 510 en in december: 527(voor de tweede keer).

Op 06-10-1956 werd de uitrukkende 540/9 op de hoek Ceintuurbaan/Amsteldijk door een grote vrachtwagencombinatie gegrepen en 90 graden rondgeslingerd. De 540 liep forse schade op en kwam na herstel weer in dienst.

In mei 1957 werden op de 549 als eerste drieasser de richtingaanwijzers gemonteerd, waarna de rest van de motorwagens werd voorzien. Op 1 juli 1957 kwamen deze in gebruik.

In 1957 werd de nogal gecompliceerde handremconstructie met stangen gewijzigd in een eenvoudiger uitgevoerde oliedrukrem.

In 1957 werden de laatste 3 wagens voorzien van rubbergeveerde wielen, tw.: in januari: 513; in februari: 525 en in juni: 515.

Nog in hetzelfde jaar, 1957, startte in oktober de volgende aanpassingsactie. Van het tramstel 503(+964) werd de deurbediening vervangen. Tot dat moment werden ze bediend met handles. Nu namen schakelaars van 24 Volt met drukknoppen de taak over, terwijl de passagiers nu rechtstreeks door drukknoppen de optische signaalinrichting konden bedienen. Deze optische signaalinrichting werkte oorspronkelijk op 550 Volt. Dit was ook de reden dat de passagiers eerst de conducteur moesten waarschuwen via een zoemer, die net als bij de tweeassers op een batterij werkte, waarmee deze de groene lampen (5 in serie) wisselde met de rode. Ook het noodsignaal bestond uit enkele lampen in serie. Na de inbouw van een 24-volts-installatie werd de signaalinrichting ook met 24 Volt gevoed. Via een relais konden de passagiers daarna direct het rode licht inschakelen. De oorspronkelijke gloeilampen werden door 6-volts-exemplaren vervangen die nog steeds per 5 in serie stonden. De motorwagens kregen nieuwe gerieflijkere stoelen met schuin geplaatste rugleuningen voor 22 zittende passagiers(64 staanplaatsen) en rode achterlichten. Er werden laagspanningscontactdozen en kabels aangebracht.

Inmiddels was reeds enige tijd een einde gekomen aan de inzet van drieassers als losse motorwagen in de dienst. De opheffing van lijn 17 (Lees: tijdelijke verbussing) op 18-11-1956 was de aanleiding. De vrijgekomen losse drieassers van lijn 17 vervingen in 1957 de laatste kortgekoppelde stellen op lijn 2.

In 1957 werd gestart met de aanbreng van koolstof sleepstukken op de sleepbeugels ter vervanging van de tot dan toe gebruikte zwikbare exemplaren, teneinde minder slijtage aan de bovenleiding te krijgen. Tot en met mei 1958 waren voorzien: de 495-498, 500, 502, 505-507, 509, 511-513, 515-517, 519-521, 524, 525, 527, 528, 530, 533-537, 540-542 en 545-548. In juni volgden: 493, 494, 499, 501, 503, 504, 508, 510, 514, 518, 522, 523, 526, 529, 531, 532, 538, 543, 544, 549 en 550. In juli 1958 waren dit de 491 en 539 en tot slot de 492 in september 1958.

In 1958 begon men bij tweeasser 412 met het grotendeels grijs schilderen van het interieur van schakelkasten, raamstijlen e.d., waarbij alleen de originele houten onderdelen in de houten kleur werden gelakt. Ook de drieassers werden voorzien van de nieuwe interieurkleuren. Dit vond veelal plaats bij de revisies, tw.: de hierna vermelde verbouwde wagens vanaf juni 1958 en de 526 in augustus.

Zoals al hierboven vermeld werden in 1958 ook de nodige motorwagens verbouwd ála de 503, tw.: in maart: 516; in april: 519, 542;
in mei: 541; in juni: 501, 502; in juli: 491, 539; in september: 492; in oktober: 522; in november: 514, 532, 544 en in december: 499.

Vermeldingswaard is dat de alleen nog op stadiondagen rijdende lijn 23 voor het laatst reed op zondag 04-05-1958 en bij die gelegenheid met 8 drieassige stellen werd geëxploiteerd, die van de Havenstraatlijnen waren vrijgekomen.

Door de komst van de 37 enkelgelede trams voor lijn 1 en 2 ontstond in de jaren 1957-1959 de situatie, dat de van die lijnen vrijgekomen zesassers na de avondspits de drieasserstellen van lijn 16 en 24 gingen vervangen.

Op 25-04-1959 werd de 494 bij zijn revisie voorzien van een lijnkleurenruitje in een nieuw kastje. Deze lijnkleurenruit verdween hierbij van achter de voorruit en werd in dit kastje in het midden bovenop de voorfilmkast geplaatst.

Op 14-08-1959 vond een forse aanrijding plaats tussen de 529/9 en autobus 91/11, waarbij beiden flinke schade opliepen en na herstel pas konden terugkeren in de dienst.

In 1959 werd wederom een aantal motorwagens bij een grote revisie verbouwd. Analoog aan hun voorgangers kregen ze een gewijzigd interieur, nieuwe interieurkleuren, een op laagspanning werkende optische signaalinrichting en deurbediening, rode achterlichten en vanaf de 494 werd tevens het lijnkleurenglaasje in het nieuwe kastje op de filmkast geplaatst.
Behandeld werden: in januari: 523, 530; in februari: 521, 531; in maart: 504; in april: 494, 545; in mei: 510, 507; in juni: 495, 520; in juli: 498; in augustus: 527;
in september: 525: in oktober: 513; in november: 493, 505 en in december: 517, 509.

Op 10-02-1960 kwam de 496 na zijn grote revisie in dienst op lijn 9. Naast de standaardverbouwingen werd tevens de bestuurderscabine verbouwd. Door het verwijderen van de eerste zitbank achter de cabine en het iets naar achteren plaatsen van het schot is de cabine groter geworden. Deze opbergplaats voor vijzels, die onder de nu verwijderde bank was, is in gewijzigde vorm gehandhaafd. De indeling werd 20-64. De hierna behandelde wagens werden tevens voorzien van een verbouwde cabine.

In 1960 werden bij een grote revisie 11 wagens verbouwd met voorgenoemde verbouwingen en vanaf de 496 dus ook met een verbouwde cabine(de 543 niet!!!). Behandeld werden: in februari: 496, 543; in maart: 546; in april: 526; in mei: 528; in juli: 550; in september: 515; in oktober: 497; in november: 511 en in december: 506 en 524.

In maart 1960 werd de 512 als eerste drieasser voorzien van een vangnet. Hierna werd langezamerhand ook de rest van de, aan de gelede wagens gelijkende, vangnetten voorzien.

Op 11-07-1960 botste op de Middenweg bij de Hugo de Vrieslaan de 500/9 achterop de 465, die een proefrit maakte. Van de 465 werd het achterbalkon zwaar beschadigd, terwijl ook de kop van de 500 forse schade opliep. De 500 kwam na herstel weer in dienst.

Door de komst van nog meer, inmiddels dubbelgeleed, nieuwe gelede tramrijtuigen verschenen in de winterdienst 1960/61 ook drieassige stellen op de lijnen 3 en 13, terwijl de lijnen 1 en 2 zeven losse motorwagens als aanvulling op de gelede trams kregen in verband met de beperkte lengte van de wisselplaatsen in de Leidsestraat. Samen met de op de lijnen 9, 24 en 25 rijdende stellen waren niet minder dan 49(42 met bijwagen) van de 60 motorwagens in gebruik, een bewijs dat men eindelijk de problemen met de drieassers te boven was gekomen.

Op 01-01-1961 verschenen ook op lijn 4 de combinaties gelede trams en drieassers en in april/mei kwamen in de weekeinden drieassers op de lijnen 3 en 10.

Op 01-07-1961 was het weer eens raak op de kruising Nassaukade/Frederik Hendrikplantsoen. Een autobus gaf wagen 511(stel 511+9.6) van lijn 3 zo'n harde zwieper, dat deze richting Oost rijdende tram haaks op de baan kwam te staan. Van de 511 werd de kop, met name rechtsvoor, zwaar beschadigd en iets naar links gedrukt en kwam daardoor scheef te staan. Herstel van de wagen vond plaats in de CW, waarna hij kon terugkeren in de dienst.

Met de winterdienst 1961/62 reden de drieassers op de lijnen 1 en 2 los en als stellen op de lijnen 4, 7, 9, 13, 24 en 25, waarbij wederom 49 motorwagens(waarvan 42 in tramstelformatie) dienstdeden. In de weekends verschenen ze ook op de lijnen 3, 10 en 16. De drieassers reden derhalve op alle lijnen, die toen bestonden, m.u.v. lijn 5.

In november 1961 kreeg de 544 als eerste drieasser een nieuw cijfertype. Het oude goudgele krulcijfertype werd vervangen door een geel(met een goudkleurige tint) model zonder enige krulvorm, maar zeer rechtvormig. In december volgden de 500 en 548.

In 1961 kregen weer enige wagens een grote revisie met daarbij de aanpassingen ála 496 en verder(uit 1960), tw.: in februari: 529; in maart: 538, 549;
in mei: 508, 537; in juli: 518, 540; in augustus: 536; in september: 547; in oktober: 548; in november: 500 en in december: 534.

In 1962 werden de laatste 3 wagens gereviseerd,tw.: in februari: 512; in maart: 535 en in april: 533. Ook deze wagens kregen een gewijzigde optische signaalinrichting op 24 Volt, alsmede de hierop bediende deurknoppen, een lijnkleurenglaasjekast op de filmkast, laagspanningscontactdozen en kabels, een verruimde cabine, een verbouwd interieur met nieuwe interieurkleuren en rode achterlichten. Voorts werd bij de 535 en 533 het gat in de wagenbak als opstap voor de bestuurderscabine(ingang) vervangen door een treeplank.
In navolging van deze wagens kregen in 1962 nog enkele wagens een treeplank bij de bestuurder, tw.: in juni: 514; in augustus: 505; in september: 511 en in oktober: 493, 498 en 526.

In 1962 kregen tevens enige wagens het nieuwe cijfertype, tw.: in april: 519(bij schadeherstel) op de kop en bij hun revisie de 533 en 535.

Op maandagmiddag 02-07-1962 reed om ca. 16.15 uur geheel onbemand de 506 de Remise Havenstraat uit. Zónder trammelant passeerde en rondde hij het drukste verkeerscarrousel van Amsterdam, het Haarlemmermeercircuit, en botste na een 450 meter lange spookrit met een daverende klap, op de Amstelveenseweg bij de Zeilstraat, achterop de aldaar voor het verkeerslicht wachtende 531 en 515, beide uitrukkers van lijn 2. Een conducteur van één dezer wagens raakte lichtgewond. De schade viel gelukkig mee en alle betrokkenen kwamen na herstel weer in dienst. De 506 had boven de slijpkuil gestaan en ten gevolge van een verkeerde handeling van het personeel, dat met het slijpen van de wielbandages was belast, werd de bovenleiding boven de kuil weer onder spanning gebracht, terwijl de schakelwals op RIJDEN stond en de 506 ging ervandoor.

In april 1963 kreeg de 548 een reclamebestickering van C&A en was daarmee de eerste van totaalreclame voorziene Amsterdamse tram. Het zou de enige drieasser blijven, die hiermee reed. De vaste bijwagen gedurende de contractperiode was aanhangrijtuig 1000, dat van identieke stickers was voorzien.

Door de afleveringen van meer gelede trams voor de nieuwe lijn 17(de reeks 635-669) kon in juni 1963 ook lijn 3 doordeweeks gelede trams en drieassers krijgen. In de winterdienst 1963/64 reden op maandag/vrijdag op alle lijnen drieassers(de lijnen 1, 2, 3, 4, 5(spitslijn), 7, 9, 10, 13, 16, 24 en 25), behalve op lijn 17 en spitslijn 27.

In 1963 gingen ook de nodige verbouwingen en aanpassingen verder, tw.: een vaste treeplank bij de bestuurderscabine kregen: in maart: 497; in april: 543;
in mei: 503; in juni: 531; in juli: 542; in oktober: 525, 496, 550; in november: 518; in december: 528, 545; Nieuwe rijtuigcijfers kregen: in mei: 503; in augustus:
494, 516, 520: in oktober: 525; in december: 528, 530; Een lijnkleurenglaasje boven de filmkast: in mei: 503; in juli: 542; Een verbouwde cabine met nieuwe interieurkleuren: in mei: 503. Deze 503 was de eerste, die in 1957 een grote revisie kreeg en werd nu alsnog aangepast aan z'n opvolgers. De wagen, die als enige niet het sluitlicht achterop kreeg, kreeg deze nu alsnog. Voorts kreeg hij een ingekorte beugel(zie ook hierna). Op 08-05-1963 kwam hij weer in dienst op lijn 1.

Nadat de 510 in juni 1962 als proef was voorzien van een ingekorte beugel, waarbij deze 70 cm was ingekort ten einde de druk tegen de rijdraad te vergroten van 7 naar 10 kg, werd in maart 1963 gestart met de ombouw van de hele serie. Behandeld werden in 1963: in maart: 497, 532; in april: 510(aangepast), 541; in mei: 503, 505, 522; in juni: 523; in oktober: 550; in november: 493, 528, 529, 531, 533-540, 543, 545-549 en in december: 530, 542, 544.

In die jaren was er van vrije trambanen nog geen sprake en werd de tramdienst steeds onregelmatiger door de opkomende drukte van het autoverkeer. Om de hierdoor ontstane hiaten in de frequentie wat op te vullen werd op 05-10-1964 het begrip zwerftram, later wachtwagen genoemd, ingevoerd, waarbij op de Prins Hendrikkade tegenover het Centraal Station enkele trams gereed stonden om in te vallen. Men gebruikte hiervoor naast tweeassige stellen graag losse drieassers, omdat de lijnfilm snel was in te stellen.

In 1964 kregen een lijnkleurenglaasje op de filmkast: in februari: 501; in april: 539; in juli: 519; in oktober: 522; in november: 514, 541. Verder kregen een verbouwde cabine: in februari: 501; in april: 539; in juni: 519; in augustus: 522; in oktober: 511, 542. Verder medio 1964: 504, 507, 510, 515, 521, 523, 531 en 541.

In 1964 kregen een treeplank bij de bestuurderscabine: in februari: 501; in april: 539; in juli: 519; in augustus: 522. Verder kreeg de 542 vaste ruiten bij de conducteurszitplaats aan de instapzijde, waarna de rest langzamerhand werd aangepast.

In 1965 kregen 5 wagens een lijnkleurenglaasje op de filmkast, tw.: in januari: 504; in maart: 532; in april: 523; in juni: 502; in november: 499. Verder werd bij
6 wagens de cabine verbouwd en vergroot, tw.: in maart: 532; in april: 523; in juni: 502; in september: 504; in november: 499 en in december: 510.
Verder kregen in 1965 weer de nodige wagens nieuwe rijtuigcijfers opgeplakt: 492(januari/mei), 493(januari/mei), 498(juni), 499(november), 501(januari/mei), 502(juni), 504(januari/mei), 506(juni), 507(januari/mei), 508(juni), 510(januari/mei), 511(januari/mei), 512(oktober), 515(januari/mei), 517(januari/mei), 518(januari/mei), 519(januari/mei), 521(januari/mei), 522(januari/mei), 523(januari/mei), 527(januari/mei), 529(januari/mei), 531(januari/mei), 532(januari/mei), 537(juni), 539(januari/mei), 540(september), 541(januari/mei), 542(januari/mei), 543(november), 547(januari/mei) en 550(januari/mei).

In 1965 kreeg wederom een aantal wagens een treeplank bij de bestuurderscabine, tw.: de verbouwde wagens(met verruimde cabine), alsmede de wagens 500, 506, 508, 512, 524, 529, 534, 536-538, 540, 546-549. De nog ontbrekende wagens volgden bij hun cabine-ombouw. Niet verbouwd zou worden met een treeplank: 515.

In 1965 kreeg de 492 een grote revisie, maar desondanks geen verbouwde bestuurderscabine en geen uitgebouwd lijnkleurenkastje.
Eén en ander hield verband met de afwijkende constructie van deze "oerdrie-asser".

In 1966 kregen een verbouwde cabine met treeplank buiten: in januari: 516; in maart: 544; in april: 530; in juli: 494; in september: 527; in november: 495 en de 514 tenslotte werd behandeld in medio 1966.

In 1966 kregen de 516(januari), 530(april) en 544(maart) bij hun cabineombouw een lijnkleurenglaasje op het dak.

Nieuwe rijtuigcijfers werden in 1966 bij 6 wagens aangebracht, tw.: in januari: 538; in mei/juni: 524; in juli/augustus: 545; in oktober/november: 495; in november/december: 509 en in medio 1966: 514.

Op 08-02-1967 verleende op de kruising van Limburg Stirumplein/van Beuningenstraat een vrachtauto met 2000 liter petroleum de tram, die hij naar verklaring te laat bemerkte, met op kop de 502/10, geen voorrang. Het gevolg was dat de 502 hem in de flank greep en dat de tankwagen op z'n kant kwam te liggen. De 502 liep hierbij zware kopschade op en moest hersteld worden alvorens hij de dienst kon hervatten.

Op 28-02-1967 werd de 530/4 door een vrachtauto op de hoek Damrak/Prins Hendrikkade(richting Zuid) de rails uitgedrukt bij een aanrijding, waarbij de 530 flinke schade opliep. De 530 kwam na herstel weer in dienst.

Bij hun grote revisie in januari, februari en maart 1967 werden de 517, 520 resp. 545 aan de deurzijde geheel ontdaan van hun schuifruiten en voorzien van ruiten uit één stuk om tocht te voorkomen. Hierna werd langzamerhand de rest van de serie aangepakt.

Op maandagochtend 10-04-1967 ontstond brand in motorwagen 512 van lijn 7, toen deze juist vanaf het Amstelstation was vertrokken. In het dak ontstond een gat van een vierkante meter, waarbij de bezittingen van een aantal passagiers werden beschadigd. Na herstel kwam de 512 weer in dienst.

Op 17-06-1967 reed de 524/25 op de Prins Hendrikkade ten gevolge van een verkeerde wisselstand in op de aldaar opgestelde wachtwagens(gelede wagens 564 en 567). De 524 liep hierbij flinke schade op, terwijl van beide geledes de achterruit sneuvelden.
De 524 kwam na herstel weer in dienst.

In juli 1967 kreeg de 549 het nieuwe cijfertype aangebracht.

In juli 1967 kwam het stel 492+964 na een grote revisie in dienst met polyester beplating ter vervanging van de stalen beplating.
Bij deze grote revisie kreeg de 492 tevens een ander soort deuren. Deze aluminium deuren, van hetzelfde profiel als de deuren van de gelede wagens, werden ontwikkeld om de corrosieproblemen met de oude deuren uit de wereld te helpen. Ook de pianoscharnieren tussen de panelen vormden een bron van ellende. Het probleem was een deurbeweging te ontwikkelen waarbij de bestaande aandrijving gehandhaafd kon worden. Op een aantal bussen van Maarse & Kroon (de eerste exemplaren van de serie 400 om precies te zijn) werd een constructie aangetroffen die tot de gekozen oplossing voor de drieassers inspireerde. Wel draaiden sindsdien de deurmotoren in tegengestelde richting.

In de zomer van 1967 was men met de levering van de 670-699-reeks zo ver gevorderd, dat op de doordeweekse dagen behalve oplijn 17 ook op lijn 7 geen drieassers meer nodig waren. Op zaterdag en zondag reden ze alleen nog op lijn 24 en 25, terwijl doordeweeks ook spitslijn 27 met losse drieassers ging rijden.

Ondanks de personeelsbesparing door de gelede achtassers bleef er een schrikbarend tekort aan rijdend personeel bestaan, waarbij allerlei oplossingen bedacht werden om hieraan soelaas te bieden. In navolging van ervaringen in de Bondsrepubliek Duitsland werd besloten de motorwagens van de drieassers van spitslijn 27 voor zelfbediening uit te rusten voor kaart- en abonnementhouders, waarbij de bijwagen zijn conducteur behield. In de zomermaanden van 1967 werden 11 motorwagens van hun conducteurszetel ontdaan en werden drukknoppen aangebracht buiten bij de achteringangdeuren en binnenin bij de middendeuren. Met behoud van de 20 zitplaatsen steeg theoretisch het aantal staanplaatsen tot 80! Voor de bestuurder werd een omroepinstallatie aangebracht. De eerste wagen, de 495, werd van oorsprong voorzien van een paars vlak op de voorkant met daarin een oranje bies. Ook aan de zijkant werd deze kleurstelling in de vorm van een band rond de wagen, juist onder de ramen, toegepast. Ook bestond het idee om de wagen voorop naast het lijnkleurenkastje met 2 groene zwaai- of knipperlichten uit te rusten. Omdat de kleuren uitsluitend in een soort waterverf leverbaar waren, is men op rood overgegaan en werd de punt op de kop en de band rondom dus rood. De als eerste verbouwde wagen 495 heeft nog wel een knipperende lijnkleurenverlichting gehad, maar deze toevoeging werd later verwijderd en niet verder toegepast. Hierna werden de overige 10 wagens behandeld, tw.: de motorrijtuigen 494, 514, 516, 517, 520, 527, 530, 531, 544 en 545. Voorts kregen die 11 wagens het nieuwe standaardcijfertype, dat later ook op de geledes werd geïntroduceerd. In tegenstelling tot de rest en de geledes waren deze in het grijs uitgevoerd. Op 11-09-1967 kwamen deze wagens in de nieuwe uitmonstering in dienst op lijn 27. Door B&W werd een prijsvraag uitgeschreven om een naam te bedenken voor de geïntroduceerde zelfbedieningswagens. Het gerucht gaat dat de jury, die de naam dievenwagen koos, de opdracht had om geen naam te kiezen die door 2 of meer inzenders was ingezonden, teneinde gedeelde prijzen te vermijden. Vandaar deze naam, waarmee het GVB niet zo gelukkig was. Dat je zoiets in Amsterdam niet kunt organiseren, maar aan het spraakgebruik moet overlaten, bleek na korte tijd toen de bijnaam bloedneus in zwang kwam naar aanleiding van de rode neus met band rond de ramen, die de motorwagens sierde.

In 1967 kregen de 492, 521 en 531 als laatste een lijnkleurenglaasje op de filmkast, tw.: in juli, juli en resp. in mei. De 491 kreeg het niet en zou meteen de volgende fase gaan intreden(zie in 1968). Verder kregen in 1967 een verbouwde verruimde cabine met treeplank buiten(531 en 545 hadden dit al): in januari: 517; in februari: 520; in maart: 545; in mei: 531; in juli: 492.

In navolging van de 492 kreeg de 496 in november 1967 polyester beplating bij zijn grote revisie zonder aluminium deuren.

In navolging van de Eenmanwagens(EMW's) kregen meerdere wagens gestileerde standaardcijfers aangebracht, maar in tegenstelling tot de EMW's, uitgevoerd in witte kleur. Hiervan werden in 1967 voorzien: 496, 500, 518, 534, 541 en 542.

Na een grote revisie kwam op 23-01-1968 de 493 weer in dienst. De wagen was hierbij voorzien van een aantal bekende verbouwingen(verruimde cabine, polyester beplating, witte standaardcijfers). Tevens kreeg hij een nieuwe grote lijn- en richtingfilmkast, gelijkend aan de gelede trams, met een aparte richtingfilm en een grote lijnfilm met lijnkleur ernaast. Door deze lijnfilmkast kwam het lijncijfer in de sleepbeugel te vervallen, alsmede het zijkoersbord en de lijncijfers opzij in de filmkast. De wagen kwam in dienst als wachtwagen. Nadat hij nog enige tijd op lijn 1 had gereden, kwam hij met de eveneens aangepaste bijwagen 999 op 09-02-1968 in dienst op lijn 24. De 493 voerde in eerste instantie nog wel het lijncijferbord op de achterzijde van de conducteurszitplaats, terwijl dit bij de 999 juist was vervallen. Later verdween dit alsnog.

Op 08-05-1968 kwam de 507(=951) als tweede wagen na een grote revisie in dienst op lijn 24 met een grote filmkast. Deze wagen kreeg tevens een verbouwde cabine, de nieuwe tweedelige grijze deuren(á la 492), polyester beplating en bij de dienstingang(net als 493+496) twee treden.

Met het einde van de winterdienst arriveerden de (voorlopig) laatste gelede trams(serie 700-724, type 7G), zodat in april 1968 de tweeassers voor het laatst in de spits reden en hun taak werd overgenomen door de drieassers. In de zomer van 1968 reden de drieassers alleen nog op lijn 27 en als wachtwagen, soms aangevuld door een losse drieasser op lijn 1 of 2.

Wegens de komst van wederom nieuwe bussen werden de 491-550 officieel per 01-08-1968 vernummerd in 891-950. In de periode 08 t/m 25-07-1968 werden ze daadwerkelijk vernummerd. De laatste twee, de 514 en 527, reden op 25 juli in de middagspits op lijn 27, alvorens ze dan ook werden vernummerd.

In juni 1968 waren de stellen 505(+981), 509(+960) en 525(+978) in afwachting van hun revisie terzijde gesteld. Na hun vernummering op 08-07-1968 gingen de motorwagens in revisie. De bijwagens bleven buiten dienst.

Op 15-07-1968 ging de 491 na een grote revisie vanuit de CW naar de Havenstraat. De wagen werd voorzien van een grote filmkast en verbouwd tot instructiewagen. De wagen werd sindsdien echter uitsluitend als leswagen gebruikt, ofschoon hij wel als dienstwagen te gebruiken was. De wagen kreeg een richtingfilm met de teksten "remise", "geen dienst", instruktiewagen"(rode letters op een wit vlak). Verder kreeg hij dus witte standaardcijfers, grijze nieuwe in- en uitstapdeuren, die onderaan niet schuin naar binnen liepen. Tevens kreeg de wagen een verbouwde cabine. Links achter de bestuurderszitplaats werd een tweede stoel met pedalen en bedieningskast aangebracht voor een instructeur. Door het vervangen van 2 dwarsbanken door 2 langsbanken voorin werd het aantal zitplaatsen verminderd tot 18 en ontstond er een soort voorbalkon. Het aantal staanplaatsen steeg tot 72. De nieuwe grote filmkast was wel voorzien van alle lijnnummers, maar niet meer van eindpuntaanduidingen, zoals reeds boven gememoreerd. De wagen werd speciaal ingericht voor rijinstructie en werd hiertoe uitgerust met dubbele beremming, zodat de instructeur onafhankelijk van de leerling-bestuurder een noodremming kon uitvoeren. Bovendien was het mogelijk enkele belangrijke storingen, die zich in een tramwagen kunnen voordoen, vrij natuurgetrouw na te bootsen. Links van de instructeur was een paneel met drukknoppen aangebracht.
Van voor naar achter waren de volgende teksten te lezen:
    - Schakelkast geblokkeerd
    - Remweerstand onderbroken
    - onderbreking motor 1
    - Aardsluiting motor 2
    - Hoofdstroom onderbroken
    - Noodsignaal
    - Bijwagen remt niet
    - Storingen opheffen
Indien een storingsdrukknop was ingedrukt, brandde zolang de storing aanwezig was, een lampje in de drukknop.

Op 25-09-1968 werd de 934/10 op de kruising Nassaukade/Tweede Nassaustraat door een vrachtwagen uit de rails gedrukt, waarbij de 934 flinke schade opliep. Bij het herstel kreeg hij nieuwe treeplanken en een grote filmkast. Op     -11-1968 kwam hij weer in dienst.

In 1968 werden wederom enige aanpassingen gedaan aan de drieassers,tw.:
    - Een grote filmkast kregen: 491(15 juli), 493(23 januari), 898 (     september), 905(5 november), 507(8 mei), 909(23 oktober), 513(18 juni), 921(    september),
        925(19 december), 934(     november), 943(16 oktober).
    - Polyester beplating, een verbouwde cabine met treeplank bij de cabine(905+909 beplating alleen aan de zijkanten),
        nieuwe deuren(m.u.v. de 493) in het grijs:
        491(15 juli), 493(23 januari), 898(     september), 905(5 november), 507(8 mei), 909(23 oktober), 513(18 juni), 921(     september), 925(19 december),
        943(16 oktober). De data tussen haakjes betreffen de data van indienststelling.
    - Witte standaardcijfers: 491(15 juli), 492(    -    ), 493(23 januari), 497(    -    ), 898(     september), 499(    -    ), 502(    -    ), 504(    -    ), 905( 5 november),
        507(8 mei), 909(23 oktober), 910(    -    ), 513(18 juni), 515(    -    ), 516(    -    :korte tijd gedeeltelijk), 921(     september), 523(    -    ), 925(19 december),
        532(    -    ), 933(    -    ), 536(    -    ), 937(    -    ), 940(    -    ), 943(16 oktober).

Op 01-11-1968 werden de stellen 926(=956) en 928(+953) terzijde gesteld. De 928 werd korte tijd later onttakeld.

In de winterdienst 1968/69 reden in de spits 36 drieassige stellen, waarvan 25 uit de remise Havenstraat en 11 vanuit de remise Lekstraat. Ze reden op alle lijnen, m.u.v. lijn 17, waarbij overdag nog wel eens een drieasser een gelede moest vervangen.

Op 20-02-1969 kwam de 935 als laatste na een grote revisie in dienst. De wagen kreeg witte standaardcijfers, een verbouwde cabine, nieuwe grijze draaideuren en een grote filmkast. Doch het aanbrengen van polyester beplating werd sindsdien weer achterwege gelaten, zodat de 935 zijn stalen wagenbak behield.

Begin maart 1969 kwam de 926 weer terug in de dienst.

In mei 1969 werd de 911 permanent leswagen. In september 1969 werden de 911 en 926 terzijde gesteld. De 911 bleef echter parttime les- en wachtwagen en ging pas in de lente van 1970 definitief terzijde.

De zomer van 1969 was gelijk aan die van 1968 en in de winterdienst 1969/70 verschenen 24 stellen en 10 losse wagens in de spits op straat, waarbij ze overdag de dienst vaak aanvulden. Door een groot aantal defecten door sneeuwval bevonden zich op 08-12-1969 niet minder dan 45 stellen op straat, een lang niet meer gehaald aantal.

Op 10-10-1969 moest de 919/2 om circa 17.50 uur op de Nieuwe Zijds Voorburgwal afremmen voor een plots op de rails kerende auto. De 948/2, die erachter reed, botste hierbij op zijn voorganger. De 919 liep achter en de 948 voor zware schade op. Na herstel in de Lekstraat kwam de 948 op 07-01-1970 weer in dienst. De 919 kwam op 13-03-1970 weer in dienst na herstel en kreeg hierbij tevens witte standaardcijfers.

In het najaar van 1969 werd de 911, zoals reeds eerder vermeld, gebruikt als leswagen. Hij werd hierin vergezeld door de 941 en beiden waren voorzien van een extra hendel en voerden gele borden "instruktiewagen". De 941 had toen geen schot achter de cabine!.

In 1969 werden weer diverse aanpassingen gedaan,tw.: witte standaardcijfers kregen: 935(20 februari), 903(maart) en
946(22 december); een grote filmkast kreeg de 935(20 februari). De data tussen haakjes betreffen de indienststellingsdata.

De zomerdienst van 1970 was gelijk aan de voorgaande jaren, terwijl de winterdienst 1970/71 aanmerkelijk slechtere dienstregelingen opleverde met slechts 156 geledes ten gevolge van het steeds nijpender wordende personeelsgebrek. Er werden slechts 12 drieassige motor- en 8 bijwagens ingedeeld, die evenwel na 26 oktober op elke lijn(m.u.v. lijn 17) door tenminste één drieassig stel als extra werden aangevuld met een maximum van 28 stellen.

Sinds september 1970 werden ook de 897, 906, 908, 911, 912, 924, 929, 936-938, 947, 949 en 950 buiten dienst geplaatst. Eind 1970 gingen de 908 en 936 in de Lekstraat terzijde. Eind december 1970 werden de stellen 906(+957), 924(+955), 938(+997) en 939(+963) terzijde gesteld en eveneens zoals alle voorgaande terzijde gestelde wagens opgeslagen in de openlucht stalling van de remise Havenstraat.

In 1970 kreeg de 919 bij zijn schadeherstel witte standaardcijfers(zie ook hierboven).

Op 01-05-1971 waren er door de invoering van de zelfbediening op de gelede trams geen conducteurs meer bij het GVB; slechts voor lijn 27 werd dagelijks een aantal bestuurders ingedeeld op de bloedneusbijwagens. In de zomerdienst waren er voor lijn 27 nog maar 5 stellen nodig, die ook vaak door een gelede tram werden vervangen.

In navolging van de gelede trams kregen de "bloedneus"-motorwagens stempelautomaten. De eerste wagens hadden in eerste instantie alleen de steunpunten en de moederklok, waarna later alsnog de 2 stempelautomaten werden ingehangen. Men breidde het aantal "bloedneus"-stellen gaandeweg uit en in februari 1972 waren er na revisie 25 in dienst, want het onderhoud aan de drieassers was inmiddels in feite gestaakt. Desgevraagd meldde de GVB-directeur dat revisie van de drieassers op fl. 55.000,- per wagen zou komen. De bijwagens werden ook van een rode band onder de ramen voorzien, doch in het aanbrengen van lijnnummerkastjes bij de bijwagens kwam gaandeweg de klad, zodat men aan de achter- en zijkanten van de trams niet meer kon zien op welke lijn de tram reed.

In het kader van het rechttrekken van de voornaamste tramlijnen werd lijn 1 op 16-10-1971 naar Osdorp verle(n)gd en werd lijn 17 ingekort tot het Surinameplein, waardoor spitsuurlijn 27 kwam te vervallen. Met ingang van de winterdienst op 18 oktober 1971 deed nog slechts een beperkt aantal driemanstellen dienst (combinaties waarvan de motorwagen nog niet was ingericht voor zelfbediening). Het betrof de stellen 903+967, 915+962 en 948+991 uit de remise Havenstraat en 934+988, 941+989 en 942+990 uit de remise Lekstraat. De bloedneuzen stonden vanaf dat moment ter beschikking van alle lijnen. Met 25 stellen dacht men wel uit te komen en besloten werd 22 motor- en 12 bijwagens af te voeren, waartoe B&W echter geen toestemming gaf. In de periode februari-april 1972 reden er niettemin nog 3 onverbouwde "drieman-stellen" en in mei 1973 bedroeg het aantal bloedneuzen 40 motorwagens en
35 bijwagens. Hiervan waren 8 motorwagens nog voorzien van een oude filmkast met lijnkleurenkastje, tw.: de motorwagens 894, 914, 917, 920, 930, 931, 944 en 945. De 894 en 944 kregen hierna alsnog een grote filmkast. De rest niet meer.

Eind 1971 ging ook de 948 alsnog buiten dienst.

In 1971 werd verder gegaan met het aanpassen van het materieel,tw.:
      - witte standaardcijfers: 927(alleen zijkanten en achterop);
      - grote filmkast: 927(20 augustus), 895(23 augustus), 916(4 oktober), 896(9 december);
      - EMW met rode neus en band en voorzien van 2 stempelautomaten: 927(20 augustus), 895(23 augustus), 921(23 augustus),
                    898(11 september), 909(5 oktober), 893+894+907+914+917+920+930+931+944+945(18 oktober), 905(25 oktober),
                    913(1 november), 943(4 november), 925(19 november), 934+935(3 december) en 896(9 december).
De vetgedrukte wagens waren reeds EMW sinds 1967(lijn 27-wagens) en kregen enkel de stempelautomaten.
De onderstreepte wagens kregen tevens de nieuwe grijze deuren aangebracht. De rest bezat deze reeds, m.u.v. de lijn 27-EMW's.
Ook hier geldt dat de data tussen haakjes de indienststellingsdatum betreft.

Vanwege een excursie van het stenciltijdschrift D'Amsterdamse Tram op 22-01-1972 werd de 915 op 15-01-1972 tijdelijk vernummerd in 515 en als stel 515+962 werd een excursierit door Amsterdam georganiseerd, waarbij een tweede bloedneusstel participeerde.

De zomerdienst van 1972 zag geheel geen drieassers meer en in de winterdienst 1972/73 kwamen toch weer 23 stellen op straat op alle lijnen in de spits, muv. de lijnen 1 en 2, terwijl lijn 17 nu 8 stellen had.

In augustus 1972 kwam een nieuwe instructiewagen op de baan in de vorm van de met een extra instructeurplaats uitgeruste 902, die echter als bloedneus was geschilderd en alleen de dubbele bank achter het bestuurdersschot miste en derhalve in tegenstelling tot zijn collega 891 normaal in de passagiersdienst kon rijden. Deze uitvoering voldeed en er werden nog 6 wagens overeenkomstig verbouwd.

Op 12-10-1972 deed zich door een verkeerde wisselstand op de kruising Kinkerstraat/Bilderdijkstraat een aanrijding voor. De 927+994/17(ri. CS) schoot plotseling linksaf en botste hierbij op een passerende bestelauto. De 927 liep linksvoor flinke schade op en kreeg bij het herstel voorop witte standaardcijfers.

Op 26 en 27-10-1972 reed de unieke combinatie, bestaande uit drieasser 912 met de A-bak van gelede wagen 674 aan de haak, door de stad. De gedeeltelijk herstelde gele kop van de gelede 674 werd achteruit getrokken. Het doel van dit alles was het controleren van de bovenleiding of deze niet al te veel uit het midden van het spoor hing. De controle geschiedde vanaf het achterbalkon van de 912. Deze ritten werden op 22, 23 en 24-05-1973 herhaald, waarbij dit keer met de achteruitstaande A-bak van de 650 werd getest.

Vanaf 02-11-1972 werd de 912 ingezet voor het transport van nieuw afgeleverde tussenbakken voor de gelede wagens 552-587 tussen de Plantage Doklaan en de Centrale Werkplaats.

Op 15-12-1972 werd een aantal buiten dienst staande drieassers overgebracht van de Havenstraat naar de Lekstraat. Het betrof de tramstellen 906+957 en 924+955, alsmede de motorwagens 938 en 948. Het tramstel 939+963 bleef in de Havenstraat achter.

In 1972 gingen de aanpassingen verder,tw.:
     - witte standaardcijfers: 922(12 december), 931(alleen voorop);
     - grote filmkast met EMW-ombouw met rode neus en band, 2 stempelautomaten en nieuwe grijze deuren:
                    899(4 januari), 910(14 februari), 904(7 maart), 923(14 april), 932(13 juni), 946(7 augustus), 902(21 augustus),
                    941(20 september) en 922(21 december). De data tussen haakjes zijn de indienststellingsdata.
De 922 werd daarbij in navolging van de 902 overeenkomstig verbouwd tot semi-lestram.

In 1972 kocht het GVB van de Brusselse tram een aantal plafondverwarmingselementen om een aantal drieassers te verwarmen.
In vergelijking met het comfortabele gelede materieel bleef het comfort van de drieassers erg mager, zeker als ze in de openluchtremise Havenstraat waren gestald. Op 21 december verscheen het tramstel 922+984 als eerste met verwarming in dienst en in een jaar tijd werden in totaal 22 motorwagens (en 19 bijwagens) aldus uitgerust. Het effect bleef beperkt, want verwarming boven de hoofden van de passagier was niet zo zinvol en de kans op oververhitting van het plafond bleek niet denkbeeldig na een brandje in een bijwagen, zodat de actie tot deze trams beperkt bleef. Van de motorwagens werden hiervan voorzien in december 1972 de 922 en de 935. De laatste werd hiertoe behandeld in de remise Lekstraat.
In 1973 werden resp. voorzien: 942(9 januari), 892(15 januari), 891(2 februari), 919(14 maart), 901(29 maart), 903(30 maart), 894(maart), 907(maart),
        934(maart), 923, 927, 932, 944(11 oktober), 916(november), 895(november), 898(november), 921(december), 893(december), 917(december)
        en 905(december).
Ook hier geldt dat de data tussen haakjes de indienststellingsdatum betreft.
De onderstreepte wagens zijn dus buiten hun revisie om in de remise Lekstraat behandeld.

Op 13-01-1973 verhuisden de volgende stellen van de Lekstraat naar de Havenstraat: 948+997, 938+960, 929+978, 949+981, 924+955 en 906+957. De laatste 3 stellen werden hierbij gesleept door de H7, 468 resp. 464. Het in de Havenstraat achtergebleven stel 939+963 werd bijgeplaatst en deze 7 stellen werden opgeslagen op de sporen 35 en 36 van de openluchtstalling Vlietstraat.

Op zondagochtend 01-07-1973 reden vóór aanvang dienst voor filmopnamen op het Leidseplein enige geledes(de 717, 719 en 724) en enkele drieassers door de stad. De drieassers waren de 939(+967), 932(+999) en de 942. Op 30 en 31 juli reden in de omgeving van de Havenstraat weer de 932(+999). De nummers waren weggeplakt, opdat het bioscooppubliek later niet kon zien dat met verschillende wagens gewerkt werd. De Haagsche Courant van 10-08-1973 schreef hierover, dat aan het klapstuk van de nieuwe film van Frans Weisz, "Naakt over de Schutting" op de vroege zondagochtend gewerkt werd. Wie er vroeg voor wil opstaan, kan Rijk de Gooijer achter de stuurknuppel van een razendsnelle tram zien met Jennifer Willems aan zijn zij. Hij heeft het er moeilijk mee, want hij dient te jagen op een geroutineerde wagenvoerder, die de kille loop van een revolver in zijn nek voelt. De onvermijdelijke botsing stond er pas later op. Dit was geen echte botsing, maar een trucage en men is knap als men dat in de film ziet. Op 26-08-1973 werd nogmaals met het stel 922(+951) gereden voor enkele aanvullende filmshots.

Op 06-08-1973 reed rond 16 uur het stel 914=954 (ingetuigd als lijn 4) onbemand de remise Lekstraat uit, die blijkbaar door onbevoegden in gang was gezet. Dit gebeurde met geringe snelheid, zodat de bocht naar de Rijnstraat zonder moeilijkheden genomen werd. Daar het verkeerslicht bij het Victorieplein op groen stond, gebeurde ook hier geen ongelukken. Een bestuurder van een wagen van lijn 4, die aan de halte stond, vond dit uitrukkende drieassige stel nogal vreemd en daar hij bij nadere beschouwing geen bestuurder kon ontdekken, zette hij rennend de achtervolging in en bracht de wagen tot stilstand, zonder dat zich verder ongelukken hadden voorgedaan.

In 1973 werden wederom diverse wagens aangepast,tw.:
      - witte standaardcijfers: 901(29 maart);
      - een grote filmkast met ombouw tot EMW met rode neus en band en 2 stempelautomaten, alsmede nieuwe grijze tweedelige polyester deuren:
         942( 9 januari), 892(15 januari), 891(2 februari), 919(14 maart), 901(29 maart), 903(30 maart), 939(25 mei) en 940(1 oktober).
De wagens 892, 901, 903, 919 en 942 werden hierbij tevens verbouwd tot semi-lestram. De 891 en 901 kwamen niet in de reizigersdienst terecht en reden dit jaar uitsluitend als leswagen. Voor de 891 betreft het de datum van vrijgave uit de Centrale Werkplaats. De 894 en 944 werden alsnog voorzien van een grote filmkast en kwamen resp. op 01 en 11 oktober 1973 hiermee in dienst.

Met de indienststelling van de 940 in 1973 kwam een einde aan het ombouwprogramma van de drieassige motorwagens. De nog resterende 26 wagens, tw.: de 897, 900, 906, 908, 911, 912, 914, 915, 917, 918, 920, 924, 926, 928, 929, 930, 931, 933, 936, 937, 938, 945, 947, 948, 949 en 950, werden niet meer in behandeling genomen. De 924, 928, 938 en 948 werden in 1973 reeds gesloopt, gevolgd door de 908, 926, 936 en 947 in 1974. De wagens 914, 917, 920, 930, 931 en 945 waren ingericht als zelfbedieningswagen en voorzien van stempelautomaten. Deze zogenaamde "glaasjeswagens" deden in het voorjaar van 1974 nog regelmatig dienst.

Zoals reeds vermeld werd in 1973 begonnen met de sloop van drieassers, die al korte of langere tijd, deels uit het spoor getrokken, in de remise Havenstraat aan de kant stonden. Gesloopt werden de wagens in eigen beheer op het remiseterrein Bellamyplein van de Centrale Werkplaats. In 1973 werden gesloopt: 948, 938, 924 resp. 928. Deze eerste sloopactie van 7 tramstellen, zijnde 14 wagens, werd begin februari 1974 voltooid. In 1974 verdwenen hierbij de motorwagens 926, 908 resp. 936 van het toneel.

In de winterdienst 1973/74 kwamen toch weer 23 stellen op straat op alle lijnen (m.u.v. lijn 1 en 2) in de spits tijdens de uitgebreide "gele"dienstregeling. Bij de beperktere "witte" dienst reden ze alleen op lijn 17, waar ze in de zomer van 1973 tevens enkel te vinden waren. De alternatieve (witte) dienstregeling werd zo vaak gereden dat er gelede trams over waren en ook lijn 17 er meestal mee kon worden gereden.

Op 29-12-1973 kreeg de 515 weer zijn nummer 915 terug.

Tijdens de oliecrisis deden 2 onverbouwde stellen weer dienst, 933+987 en 915+974. Elk stel reed eenmaal, tw. 22 januari op lijn 4 resp. 22 februari op lijn 9. Tijdens de Huishoudbeurs in de RAI reden deze stellen ook op lijn 4. Vanaf 15 oktober waren ze in de spits in de dienst te vinden als extra dienstwagens op lijn 4 en 25.

De 911, die eveneens in de slooprij stond, werd in de CW ontdaan van zijn trucks en op 04-02-1974 op noodtrucks teruggebracht naar de remise Havenstraat. Op 07-02-1974 ging de 911 op het achterterrein te scheep en werd per schip overgebracht naar de scheepswerf "de Volharding" aan de Korte Papaverweg in Amsterdam. Hier werd het achterbalkon afgezaagd vanaf de vloer en de wagen werd dichtgemaakt. Op het ontstane plateau werd een kraan geplaatst. Op 09-05-1974 kwam de wagen weer per schip terug naar de Havenstraat en werd daar weer op GVB-rails gehesen, waarna de R1 hem op 21-05-1974 weer naar de CW bracht voor verder ombouw tot werkwagen.

In het voorjaar van 1974 werd in de remise Havenstraat een begin gemaakt met de uitbreiding van het achterterrein. Hierdoor werd de ruimte in deze remise tijdelijk wat schaars, waardoor een zevental drieassers uit het spoor getrokken werd en in een lege hoek werden opgeslagen. Van de motorwagens waren dit de 906 en 949.

Eind juni 1974 kregen de 896 en 934 achterop twee L-vormige reflectoren aangebracht. In augustus gevolgd door de 895 en 922 en in september door de 907 en 942.

In augustus 1974 kregen de 891 en 922 een mobilofooninstallatie ingebouwd, nadat de 902 hiermee sinds het najaar van 1972 als proef reeds rondreed.

Begin september 1974 werden de bloedneus-motorwagens voorzien van een gele sticker met een verwijzing voor kaartverkoop naar de "achterste" wagen.

Vanaf oktober 1974 werden de L-vormige reflectoren op de bovengenoemde wagens vervangen door ronde exemplaren, aangevuld met de 912 in november 1974.

Inmiddels was in september 1974 de 912 gaan rijden met een HTM-meetwagen aan de haak, terwijl de 937+T1 eind 1974 op het achterterrein van de remise Havenstraat voor werkzaamheden in gebruik was genomen.

Met ingang van 02-11-1974 werden de drieassers met een kleine filmkast, de wagens 914, 915, 917, 920, 930, 933 en 945, voorzien van films uit gelede wagens. Daar het remisepersoneel het te veel werk vond om de wagens van een beugelcijfer (en zijlat) te voorzien, hadden deze wagens aan de voorzijde geen enkele lijnaanduiding meer. Doordat de bestuurder wegens de andersoortige films moeilijk kon zien wat hij voor bestemming voordraaide, klopte deze vaak niet. Daarbij kwam dat eveneens de lijnkleur soms niet juist was (zo werden de kleuren van de lijnen 7 en 25 gekanteld en door elkaar gebruikt hetgeen dan een niet bestaande combinatie opleverde).
Naar aanleiding van klachten van de passagiersbelangen-organisatie WOVAA kregen deze drieassers op 11-11-1974 weer hun eigen lijn/richtingfilms terug.

Op 29-11-1974 reden de driemanstellen 915+974 en 933+987 voor het laatste in de dienst en tezamen met het stel 940+972 werden ze buiten dienst gesteld. De 940 was de laatste bloedneus, die na ruim één jaar als eerste bloedneus buiten dienst ging! De 933+987 reed aansluitend op 28 december ten behoeve van een gecombineerde NVBS/Dát-excursie, ingetuigd als lijn 15 een rondrit door de stad.

Tegen de afvoer van de resterende onverbouwde drieassers bestond bij de betreffende Raadscommissie geen bezwaar, zodat daarmee in december 1974 een aanvang werd gemaakt. In tegenstelling tot een jaar eerder werden de wagens in de CW onttakeld en daarna voor sloop overgebracht naar sloperij Gerritse in Badhoevedorp, die ook het busslooppark voor zijn rekening nam. In 1974 ging nog de 947 hiernaartoe. In totaal 15 drieassers gingen met deze actie weg, waarbij in 1975 de motorwagens 915, 949, 906, 950, 897, 900, 929, 912, 918 resp. 937 vertrokken. Van de laatste 4 wagens vertrokken uitsluiten de wagenbak en de 937 ging zonder kop. De 906 en 949 waren hiertoe op 03-01-1975 weer in het spoor getrokken in de remise Havenstraat. De 933 bleef bewaard voor museumdoeleinden.

Half januari 1975 werden alle drieassige bloedneusmotorwagens achterop voorzien van L-vormige reflectoren, waarbij ook die wagens, die voorheen ronde exemplaren hadden gekregen, weer werden aangepast.

In januari 1975 werd gestart met de inbouw van een mobilofooninstallatie in het drieassige materieel. In januari/februari kregen de 894, 896 en 921 de installatie. In februari/maart volgden de 892, 905, 919, 923, 927, 932, 935, 941 en 946 en in maart/april de wagens 895, 898, 899, 901, 904, 913, 916, 925, 934, 939, 942, 893 en 903, waarna in april tenslotte de 907, 940 en 944 ze nog kregen ingebouwd.
Bij de 940 werd deze nooit gebruikt, omdat de wagen buiten dienst stond en in 1975 geheel niet heeft gereden. Het profijt dat men van deze nuttige voorziening heeft kunnen trekken is echter zeer gering geweest. In augustus werd uit alle drieassers weer de mobilofoon verwijderd. De wagens die van een mobilofoon waren voorzien waren overigens op nummervolgorde: 891-896, 898, 899, 901-905, 907, 913, 916, 919, 921-923, 925, 927, 932, 934, 935, 939-942, 944 en 946.

In maart 1975 werden bij de 892 haken aan de zijkant bevestigd, waaraan reclameborden bevestigd konden worden, waarmee deze wagen de taak van de tweeassers kon gaan overnemen en op 26-03-1975 kwam hij als zodanig in dienst met reclame voor de kermis op het Stadionplein. De wagen was uiteraard ook als gewone tram nog steeds inzetbaar. In navolging van de 892 kregen de 901-903 in december 1975 eveneens haken aangebracht, zodat er 4 wagens geschikt waren gemaakt om als reclametram te fungeren.

In de winterdienst 1974/75 was eindelijk meer personeel beschikbaar en konden de dienstregelingen uitgebreid worden en werden op alle lijnen, behalve lijn 1 en 2, niet minder dan 30 drieassige stellen ingedeeld in de spits. De 8 stellen van lijn 17, die overdag reden, werden na 18 uur omgewisseld met binnenlopers van lijn 1(geledes).
Toch bleek het aantal van 30 bloedneuzen nog te gering en moesten, zoals reeds boven vermeld, 2 onverbouwde stellen bijspringen in het najaar van 1974. Doordat er tussen juni 1974 en oktober 1975 55 nieuwe gelede trams(de serie 725-779) waren afgeleverd, zat men deze zomer dik genoeg in de trams om de drieassers te kunnen missen. Hierdoor konden de "glaasjeswagens" in het voorjaar van 1975 buiten dienst worden gesteld.

1975 was het jaar van Amsterdam 700 en 75 jaar GVB. De 937 werd op 23-05-1975 als laatste de CW binnengenomen voor sloop. Van de wagen werd de kop op 07-06-1975 afgezaagd. Deze werd geheel geschilderd en voorzien van de oude goudgele cijfers. Tijdens de tentoonstelling Halte "75 in augustus 1975, naar aanleiding van het tramjubileum, stond de kop vanaf 5 augustus als blikvanger tegen de wand van het Van Gogh-Museum in de Paulus Potterstraat geplaatst. Na de expositie werd hij op 16-09-1975 geplaatst op het terrein van de (rail)constructiewerkplaats aan de Joan Muyskenweg in het Amstel-Industrie-Gebied.

In juli 1975 werden de acht semi-leswagens voorzien van een buitenspiegel.

In 1975 reden van de drieassers de 891, 892, 919 en 940 niet in de passagiersdienst. De eerste drie wagens reden wel als les- en/of reclamewagen.

Vanaf de winterdienst,ingaande 6 oktober 1975, deden er voor het eerst, in verband met een door de gemeenteraad ingesteld embargo, géén drieassers dienst, hetgeen tot een ernstig materieeltekort leidde. Wel reden er regelmatig drie-assers als instructiewagen. Het embargo op de inzet van drieassers kon, gezien de logistieke problemen die het veroorzaakte onmogelijk lang volgehouden worden. Vanaf 7 januari 1976 verschenen er tijdens de spitsuren weer enkele stellen. Gesignaleerd werden onder andere de motorwagens 894, 898, 903, 905, 913 en 941. Toen vanaf 23 maart 1976 na een ontsporing van gelede wagen 878 in verband met een constructiefout aan de draaistellen alle 1G- en 2G-trams tijdelijk uit de dienst genomen werden, werden in allerijl 16 drieassige stellen gereed gemaakt, doch hoefden geen dienst te doen. Op die 26-ste maart, toen de reeks 1G en 2G uit de dienst werden gehaald, waren er 5 stellen in dienst en vielen 14 diensten wegens materieelgebrek uit. Voor maandag 29 maart was er inmiddels wel genoeg drieassig materieel beschikbaar, maar de noodzakelijke wijzigingen aan de 800-den(1G/2G) waren echter met zoveel spoed uitgevoerd, dat er die dag toch voldoende wagens waren voor de dienst. Ook wagens, die in de CW waren voor revisie of herstel, werden met grote spoed, soms slechts gedeeltelijk gereviseerd/hersteld afgeleverd, zodat de inzet van de drieassers niet meer nodig was. Wel verscheen de 891 voor het eerst sinds zijn verbouwing tot instructiemotorwagen op 26 maart in de personendienst (op lijn 10), samen met bijwagen 998. Het was overigens sinds 1963 de eerste keer dat de wagen weer in de passagiersdienst reed, daar hij tot 1967 buiten dienst stond, vervolgens verbouwd werd tot lestram en sindsdien uitsluitend lesritten reed. In 1972 was de wagen wel tot "bloedneus" verbouwd.

Op 04-02-1976 maakte de 911 zijn eerste rit als werkwagen. De wagen had een nieuw nummer gekregen, de M5. De M stond voor materiaaltransportwagen. Zoals reeds eerder vermeld, stond achter op de wagen een hijskraan, waarmee via een gat in de bordesvloer motoren en wielen van trams uit de werkkuil konden worden gehesen. Als bij reparaties in de remise motoren of wielen moesten worden verwisseld, konden die door de M5 op eenvoudige wijze worden getransporteerd. Tijdens het verblijf in 1974 op de scheepswerf was tevens het interieur verwijderd en de zijwand ter hoogte van de middendeuren dichtgemaakt. In de CW was de wagen verder voorzien van een vierpoot schaarbeugel, die naar achteren was verplaatst i.v.m. de wisselbediening. De filmkast was verwijderd en op het achterbalkon was een speciale elektrische aansluiting aangebracht voor het rijden met de transportlorrie M4 voor schaarbeugels. De wagen werd oranje/geel geschilderd met op de kop schrikstrepen in het zwart. Na enige dagen werd op het achterdeel een scherm (tot de hoogte van de onderzijde van de ramen) om de kraan gebouwd. De wagen werd in februari 1976 gebruikt voor inspectie van de bovenleiding, waartoe bijwagen 998 erachter werd gekoppeld, waarin in het voorste deel waarnemers zaten, die zo de pantograaf konden bekijken. De 911 verdween hiermee uit het personenwagenbestand.

In de zomer van 1976 werden er geen drieassers gebruikt, maar in de winterdienst van 1976/77 kwamen weer 4 drieassers in dienst op de lijnen 3, 4, 7, 9, 13, 16 en 17. In 1976 reden in dienst de wagens (onderstreept alleen als leswagen): 891, 892, 894, 898, 901, 903, 905, 913, 919, 922, 941 en 942. De 917 reed alleen op 14 mei een rit voor Belgische scholieren(ingetuigd als lijn 5).

De zomer van 1977 was wederom drieasserloos, maar de opening van de metro op 16-10-1977 had tevens de indienststelling van
2 nieuwe tramlijnen, lijn 6 en 12, tot gevolg, waardoor er het in jaren niet vertoonde aantal van 213 trams in de spits op straat diende te verschijnen. Van de 41 aanwezige drieassige motorwagens werden er 24 dienstvaardig gemaakt. Reeds in maart waren uit alle motorwagens de lijn- en richtingfilms verwijderd i.v.m. de nodige aanpassingen voor de winterdienst 1977/78. Bij de onderhoudsbeurt in de CW werd tevens in navolging van de semi-leswagens een buitenspiegel aangebracht.
De lijnfilms hadden nu ook de nieuwe lijnen 6 en 12 op de rol, waarbij opgemerkt dient te worden dat met behulp van oude films een 12 was gefabriceerd en tussengeplaatst was. Dit cijfer stond in het midden van de film en was niet voorzien van een lijnkleur!
De motorwagens waren de 891-894, 896, 901-903, 905, 909, 910, 913, 919, 921-923, 925, 932, 934, 939, 942-944 en 946.
Het resterende materieel, de 895, 898, 899, 904, 907, 916, 935 en 941, acht in getal, werd als koude reserve beschouwd. Deze wagens gingen, tezamen met de 927 en 940(buiten dienst sinds 1974) officieel in september 1977 terzijde, m.u.v. de 907 die in oktober 1977 aan de kant ging. Van het resterende materieel, de glaasjes-bloedneuzen 914, 917, 920, 930, 931 en 945, werd april 1977 de officiële terzijdestelling. Deze 6 wagens, tezamen met de 927 en 940, werden onttakeld en als plukwagens gebruikt voor het op te knappen materieel. Van de koude reserve en de plukwagens hebben alleen de 941 en 917(alleen één groepsrit) in 1976 dienst gedaan. De 941 ging met een defect aan de kant. De overige wagens, dus ook de 917, hebben hun laatste passagiers-ritten in de winterdienst 1974/75 gereden en stonden sindsdien buiten dienst.

De onderhoudsbeurten aan de 24 motorwagens vonden plaats tussen april en november 1977, tw.: in april: 905; in april/mei: 921, 939, 896, 934; in mei/juni: 946, 923, 934, 932; in juni/juli: 942, 893, 919; in juli/augustus: 910, 943; in augustus/september: 913, 922, 944, 892, 902; in september/oktober: 891, 909, 925 en in oktober/november: 901, 903. Bij deze opknapbeurt werden door de invoering van het zonetarief de stempelautomaten verwijderd, waarbij opgemerkt dient te worden dat de 903 op 28-10-1977 als vervanger van de 910 op lijn 9 in dienst kwam, zonder dat hij een onderhoudsbeurt had gehad. Daar deze wagen nog 2 stempelautomaten had, ontwaardden passagiers hun kaartjes daarin; hierbij werd dus het wagennummer i.p.v. de zone gestempeld; na een paar ritten werden op het CS de kaartautomaten verwijderd. De drieassers bezaten geen automaten meer, hetgeen pas half november d.m.v. stickers werd kenbaar gemaakt.

Door ruimtegebrek werden de 914, 917, 920 en 931 in de remise Havenstraat buiten het spoor geplaatst op     -09-1977.

In 1977 werden de mobilofoonvoorzieningen verwijderd uit de betreffende wagens. Tevens gingen de verwarmingen buiten dienst en werden deels verwijderd. Alleen bij de 891 en 919 bleef deze in eerste instantie in werking. Later verdween hij ook uit de 919.

Op 08-10-1977 gingen de 933(+987) naar de Havenstraat, vanwaar het stel op 11-10-1977 naar de Tramweg-Stichting ging en aan de locatie Karperweg in Amsterdam als museumwagen werd opgenomen in haar bestand.

Op 02-01-1978 verscheen na zijn ombouw tot bloedneusmotorwagen, in 1973, de 901 voor het eerst als zodanig in de reizigersdienst.

Vanaf 16-01-1978 werd de gele dienst op alle lijnen, m.u.v. lijn 1, ingevoerd waarbij op lijn 2 voor de eerste maal de bloedneusstellen verschenen en er nu dagelijks zo'n 20 stellen reden.

Op maandag 20 maart 1978 reed het stel 905 + 975(??) op lijn 9. Komende uit de Meer werd door de bestuurder er flink de vaart in gezet en haalde het tramstel zelfs enkele autobussen in. Of deze uitzonderlijk hoge snelheid de reden was, is onbekend, maar bij het Spui aangekomen bleek het chassis gescheurd te zijn. Hierbij stonden de middenwielen niet meer zoals het hoorde. De tram werd op de Dam op het zijspoor gezet en aansluitend door de kraanwagen weggesleept. Het gevolg was dat de 905 later dit jaar op een ander chassis zou worden gezet.

De zomer van 1978 zag geen drieassers meer en tussen mei en augustus werden 8 motorwagens bij sloperij Gerritse te Badhoevedorp gedumpt voor de sloop, waarmee het bestand zakte tot 32 stuks(24 rijdend en 8 als mottenballenvloot). Als eerste sneuvelde de 940 die onderdelen moest leveren van zijn truck aan de defecte 905 en 932. Hierna gingen resp. naar de sloper: 945, 927, 917, 930, 914, 920 en 931.

De winterdienst 1978/79 ging op 01-10-1978 in. Op 03-10-1978 kwamen toen in de ochtendspits 3 stellen,, aangevoerd door de 896, 919 en 923, in dienst op (snel)tramlijn 1. Na dit mislukte "experiment", waarbij de trage drieassers in het geheel niet konden meekomen, werd dit afgeblazen en verschenen ze alleen op de rest van het net. Vanaf 09-10-1978 kwam de 891, na zijn eenmalige optreden op 26-03-1976, ook regelmatig in de reizigersdienst. De dienst liet de inzet toe van 15 stellen, maar na de opening van lijn 5 op 21-12-1978 bracht een totaal van 20 stellen maximaal op straat. Nadat op 22-11-1977 op lijn 6 voor het eerste een drieasser (909+979) reed, werd op 23-11-1978 nu ook lijn 12 verblijd met een stel (892+998), waarbij die aparte lijnfilm zonder kleur ook eens getoond kon worden.

Op 16-10-1978 had de 943+972/3 op de kruising Wibautstraat/Ruyschstraat een zware aanrijding met snelbus 6682 van lijn 89. Hierbij had de 943 zware kopschade opgelopen en was terzijde gesteld.

Op     -    -197   liep de 919 bij een instructierit flinke kopschade op. Bij herstel in de CW kreeg hij een nieuwe kop met daarop 2 "oude"cijfers 9(tussenfase). Begin maart 1979 kwam hij weer in dienst.

Op 02-04-1979 botste 684/1 op de Cornelis Lelylaan achterop leswagen 891, waarvan de instructeur een noodstop liet maken. Van de 684 liep de voorbeplating fikse schade op, terwijl de achterbeplating van de 891 flink beschadigd werd. Nog dezelfde avond ging de 891 voor herstel naar de CW, alwaar hij van nieuwe achterbeplating werd voorzien. Op 06-04-1979 kwam hij weer als leswagen in dienst. In eerste instantie zonder nummer achterop. Die werd pas later weer
aangebracht.

Deze winterdienst was de laatste, waarin in grote getale drieassers in de dienst reden. Men dacht zelfs dat het de laatste zou worden. Op 23-05-1979, de laatste dag, reden 6 stellen op straat,tw. 946+961 op lijn 2, 910+968 op lijn 4, 909+979 op lijn 6, 942+959 en 919+965 op lijn 24 en de laatste binnenloper was de 913+976 van lijn 16, die met enig feestelijk afscheid werd uitgewuifd. Met ingang van 01-10-1978 bezaten de 24 wagens overigens een routekartonhouder.

In de winterdienst 1978/79 werden de drieassers langzamerhand door defecten e.d. uit de dienst genomen,tw.: op 16-10-1978 de 943 na de bovengenoemde zware aanrijding. In 1979 sneuvelde de rest, waarbij vermeld wordt de laatste periode/dagen dat de wagens dus reden: 934 (??); 925 & 932 (20 t/m 23 februari);
939(26 februari); 923(27 februari t/m 2 maart); 893 & 894(13 t/m 16 maart); 905 & 921(2 t/m 4 mei).
De rest, de 909, 910, 913, 944 en 946, behaalden de eindstreep, evenals de 896 en de leswagens, waarvan de 892 echter sinds 3 mei(lijn 4) defect stond met brandschade aan de bekabeling. De leswagens reden meestal als leswagen i.p.v. in de dienst.

In de zomerdienst 1979 gingen de drieassers weer op stal en reden ze net als in de voorgaande zomers uitsluitend lesritten.

In deze drieasserloze zomer van 1979 kwam een delegatie van een Amerikaans trammuseum op bezoek in Amsterdam om de 896 te kopen, waardoor deze werd opgeknapt in de CW. Om de gasten niet teleur te stellen werd begin juni 1979 met de 946, die hiertoe vernummerd was tot 896!, een ritje gemaakt. De wagen zou gaan naar het International Trolleycar Museum in Pittsburgh, maar eerst zou hij naar New York gaan, alwaar in september enige belangrijke congressen op vervoersgebied(UITP) zouden plaatsvinden. Of het door de merkwaardige truc met de 946=896 kwam, vermeldt de historie niet, maar de transactie ging niet door. Op 14-08-1979 werd de 946 weer terugvernummerd tot 946!.

In de remise Havenstraat was men bezig met de bouw van nieuwe werkkuilen, waardoor ruimtegebrek ontstond. In een onbewaakt ogenblik, toen wethouder van der Vlis even met vakantie was, werden op het braakliggende terrein naast de Metrolijnwerkplaats in Diemen een flink aantal drieassers in het zand geplaatst. Het transport van de 20 motor- en bijwagens vond plaats per trailer. Aldus gingen op 30 juli: 895 en 916 én op 31 juli: 894, 899, 904, 905, 921, 925, 934, 935 en 941. De wagens werden in het open terrein geplaatst en waren voor iedereen toegankelijk waarvan dan ook direct gebruik werd gemaakt en binnen enkele dagen waren de wagens "slooprijp". Onder politieke druk werd toen eind van die week begonnen met het afdekken d.m.v. zeilen, bewaking en de plaatsing van een hekwerk rond het terrein; het kwaad was toen echter al geschied en het idee werd geopperd dat het GVB zichzelf een sloopvergunning had gegeven. Op vragen in de raad sprak de wethouder over "strategische reserve", maar een foto in de krant hielp hem met betrekking tot die strategie gauw uit de droom en in opdracht van B&W moesten ze in oktober naar Amsterdam Noord worden getransporteerd om in een meer beschermde loods hun lot af te wachten. Betreffende de transporten van juli kan nog worden opgemerkt dat de 905 op 30 juli werd opgeladen, doch dat deze bij Saan in Diemen overnachtte en op 31 juli werd gedumpt. Bij deze transporten werd namelijk niet al te zachtzinnig omgesprongen met de tramwagens en bij het afladen schuurden de wagens nogal eens langs elkaar en ook het plaatsen van de wagens in het zand ging niet al te zachtjes. Reeds in de Havenstraat werd door Saan een greep gedaan naar de voetbellen en bij het afladen verdwenen uit een aantal motorwagens lijn- en richtingfilms, waarna door een aantal hobbyisten bordjes en zelfs hele banken werden meegenomen. Nadat op 3 augustus reeds 5 drieassers waren ingepakt, volgden op 6 augustus wederom 8 exemplaren, waarna de overige 7 op 7 augustus van zeildoek werden voorzien. Direct hierna werd begonnen met het aanbrengen van genoemd hekwerk met prikkeldraad. In volgorde vertrokken op 08-10-1979 vanuit Diemen per trailer van Saan de 904, 925(, 970), 899, 935(, 951) en 934 naar de ICOVA-loods(een vuilverwerkingsbedrijf). De volgende dag, 09-10-1979, gingen naar ICOVA: 894, 941(, 983), 921(, 989, 988, 962), 905(, 990, 964), 916 en 895. De laatste, bijwagen 991, vertrok die dag uit Diemen, maar overnachtte bij Saan en arriveerde op 10 oktober. Daar er in de ICOVA-loods plaats was voor 42 wagens volgden vanuit de remises op 10-10-1979 de 907, 943(, 967), 898(, 971), 923(, 977, 975) en 939 én op 11 oktober de (996,) 893, 946(, 985, 994), 913 (en 976).

Hierdoor bleven nog in de remises over 13 dienstvaardige motorwagens en 12 bijwagens, welke met de winterdienst 1979/80 weer beschikbaar kwamen voor de dienst. Hoewel men niet genoeg geledes beschikte werden de drieassers doch slechts sporadisch gebruikt, want bij een tekort liet men liever geen tram rijden dan een drieasser. Later in de winter kwamen ze toch op lijn 4, 10(2 stuks) en 25 te rijden en eind mei 1980 reden er 4 stellen (lijn 4, 16, 24 en 25 elk één). Van de 13 motorwagens (de leswagens 891, 892, 901-903, 919, 922 en 942, alsmede de normale motorwagens 896, 909, 910, 932 en 942) werden alleen nog de 896 en de leswagens gebruikt. De rest werd niet meer ingezet. De stellen van lijn 10 gingen begin februari 1980 naar 16 en 24. Overigens had de 892(+998) op de eerste dag,     -01-1980, op lijn 10 gereden met een routekarton in de filmkast om het lijnnummer uit te beelden, daar de lijnfilm nog ontbrak.

Op zaterdag 15-09-1979 verliet om plm. 18 uur de combinatie 919+944+973 de remise Havenstraat zonder bestuurder. De 919 werd hierbij voor zich uitgeduwd door het stel 944+973 dat na het inschakelen van de stroom bij de slijpkuil op eigen kracht ging rijden en daarbij de 919 voor zich uit duwde. Vanaf de remise reed de combinatie de Havenstraat in en het Haarlemmermeercircuit op, alwaar het stel juist richting Stadionstraat wilde rijden toen een ijlings gewaarschuwde agent van de 919 de handrem aantrok en het blokkenpedaal bediende waardoor de stoet tot stilstand kwam, waarbij de 944 met zijn bumper de achterplaat van de 919 licht indrukte. Remisepersoneel bracht ze terug.

In april 1980 kregen de 902 en 942 nieuwe lijn- en richtingfilms met de dik uitgevoerde lijnnummers, zoals in gebruik was op de gelede trams, zodat lijn 12 nu weer met lijnkleur vertegenwoordigd was. De 901 reed zijn laatste passagiersrit in deze winterdienst, tw.:
op 15-04-1980 op lijn 4..

In de zomer van 1980 reden de drieassers wederom niet in de dienst.

Door de gemeente werd een beslissing genomen over het lot van dit materieel. Er moesten uiteindelijk 8 tramstellen overblijven en de rest mocht worden afgevoerd. Op 14-06-1980 ging het stel 910+973 voor één dag naar de RETM(de Karperweg-tak van de Tramweg Stichting) voor onderdelenleverancie t.b.v. het museumstel 933+987. De drieassers die opgeslagen waren in de ICOVA-loods werden in 3 dagen overgebracht naar sloperij Gerritse in Badhoevedorp, d.m.v. 2 grote kranen en
5 trailers van de firma Winder. Bij aankomst werd hier zelfs etagebouw toegepast. Door het GVB werd bij de sloper in Badhoevedorp uit diverse trams nog nuttige onderdelen verwijderd ten bate van de 8 tramstellen die nog in dienst gehouden dienden te worden. Het ging hierbij met name om motoren, railreminstallaties en schakelkasten. De transporten vonden plaats op 7, 8 en 10 juli. Op 9 juli vonden geen transporten plaats wegens ontruiming van spullen van ICOVA zelf.
Op 7 juli gingen resp.: 943(, 991, 967), 895, 916 (en 964). Op 8 juli waren dit: (988, 990,) 905(, 962), 921(, 983, 989), 941, 894, 934, 899(, 970, 951), 935, 925 en 904. Op 10 juli gingen tenslotte: (976,) 913(, 994, 985), 946, 893(, 996), 939(, 975, 977), 923(, 971), 898 en 907. Op 12 en 13 juli 1980 waren 932 (en 979) bij de RETM voor onderdelen.

Op 30-08-1980 werd de 944 opgeladen op de trailer van de RETM en in afwachting van zijn plaatsing in Noord(vlakbij het Politiebureau aan de Waddenweg) opgesteld aan de kop van de Oostelijke Handelskade(Passengers Terminal). Op 06-09-1980 ging de trailer via de Buiksloterwegpont naar het terrein van Jeugdland Noord aan de Rode Kruisstraat. De wagen werd geplaatst op een stuk rails op een afgesloten terrein en werd speelobject voor de jeugd.

Naast de 8 motorwagens die bleven, waren er nog 5 af te voeren. De 944 was hiervan al weg. De 910 en 932 gingen op 07-10-1980 ook naar de sloper in Badhoevedorp en de 909 ging op 14-10 naar de RETM voor museumdoeleinden. Overigens waren de 910 en 932 op 05-10 naar de CW gebracht door de 891 en op 06-10 ontdaan van hun trucks, waarna Winder het transport verzorgde. Doordat de 896 nu niet naar de USA ging, waren er nog 9 motorwagens over. De slechtste moest weg en zo werd de 901 door de H9 op 19-01-1981 naar de CW gebracht en in de CW gesloopt. Op 26-01-1981 werden de restanten opgeruimd, zodat een bestand van 8 motorwagens overbleef, tw.: de 891, 892, 896, 902, 903, 919, 922 en 942..

Voor de RAI kwamen vanaf 08-12-1980 3 drieassige stellen in dienst als extra dienst op lijn 4.

De 896 kreeg in januari 1981 tijdens een onderhoudsbeurt nieuwe lijnfilms in de grote filmkast aangebracht, zoals ook reeds bij de 902 en 942 waren aangebracht.

Vanaf 05-01-1981 reden er ook regelmatig drieassers op spitsdiensten van lijn 16 en 24, terwijl ook de RAI-extra's op lijn 4 in februari en maart weer reden. Op 14-04-1981 reed voor het laatst een drieasser in de dienst, dat dacht men tenminste.

De winterdienst 1981/82 begon geheel drieasserloos. Op 20-01-1982 verscheen geheel onverwacht het stel 891+958 op lijn 5!. Om 8 uur werd dit weer ingeruild. Verder reden er enkele als RAI-extra.

Eind maart 1982 werd begonnen met een vast lesprogramma. Vanuit de Havenstraat kwamen de stellen 891+958 en 892+972 in dienst en vanuit de Lekstraat het stel 896+961. Er werd gereden volgens een vast patroon. Op maandag reed men les, op dinsdag als lesextra met passagiers, op woensdag weer les en op donderdag als extra, waarna op vrijdag de stellen buiten dienst stonden. Op 29-03-1982 startte de cyclus. Hierbij werden vaste diensten gereden( op dinsdag en donderdag):
    - Lekstraat: 07.15 uur uit de Lekstraat en dan 1 slag lijn 7, 1 slag lijn 9 en dan naar de Lekstraat terug. Na de lunch één slag op lijn 12
                          en daarna naar de remise.
    - Havenstraat: dienst 1 : 07.15 uur uit de Havenstraat en dan 1 slag lijn 13, 1 slag lijn 17 en dan naar de Havenstraat. Na de lunch één
                          slag op lijn 24 en daarna naar de remise.
    - Havenstraat: dienst 2 : 07.15 uur uit de Havenstraat en dan 1 slag lijn 24, 1 slag lijn 13 en dan naar de Havenstraat. Na de lunch één
                          slag op lijn 17 en daarna naar de remise.
In de week van 05-04-1982 verving de 919+965 het 892-stel, terwijl de 896 op 6 april reed op lijn 7, 12 en 9 resp. op 8 april op de lijnen 9, 12 en 7. De paasweek 12 t/m 15 april verschoof naar 13 t/m 16 april, waarbij de 896 reed 9, 7, 12 resp. 12, 7, 9 en zo bleef dit vanuit de Lekstraat steeds weer anders van vorm. Nadat op 28 april het stel 902+959 reeds les had gereden en weer defect raakte, verving hij op 7 mei het stel 896. Op 13 mei reed het Havenstraat-stel wegens vertraging door een aanrijding op lijn 1 en door uitval op lijn 6. Deze lesperiodes duurden tot het einde van de winterdienst en zo reden ze op 04-06-1982 voor het laatst. Alleen op 07-06 werden nog lesritten gereden met 891+958, 896+961 en 942+968.

De 942 kwam op 07-06-1982 na een onderhoudsbeurt, zoals bovengenoemd in dienst als leswagen. Hij was in de CW voorzien van VETAG-apparatuur en een nieuwe mobilofooninstallatie met code-control-box. Op 15 juni kwam zo de 902 uit de CW, waarna de CW verlieten: 919(5 augustus), 892(6 augustus), 891(20 augustus) en de rest nog voor 20 september, de dag van de winterdienstingang.

In de winterdienst van 1982/83 reden de drieassers alleen nog bij uitval van materieel. Zo reed de 896+961 op 15-12-1982 als eerste drieasser in dienst en wel als vervanger op lijn 14!. Op 27-12-1982 reed dit stel als vervanger tussen 11 en 18 uur op lijn 9.

1983 werd definitief het laatste jaar van de drieasser-inzet in het geregelde passagiersvervoer, waarvan een overzicht van de inzet:
    - In januari reden 896+961 en 919+968 als extra lijn 4 voor de RAI(op 10, 11 en 20-01 beiden tezamen en op 12, 13, 18 en 21-01 alleen het 896-stel), terwijl de
                         896+961 ook een rit op lijn 14 reed en op 25-01 een complete dagdienst op lijn 9.
    - In februari reed de 896+961 op lijn 4(dagdienst op 14-02), 7(02 en 07-02), 12(21 en 22-02) en 14(09, 15 en 28-02).
                         Op 4 februari reed de 896 in de middagspits los! op lijn 14. Daar er geen conducteur beschikbaar was werd besloten de bijwagen in de remise Lekstraat
                         te laten staan. De bestuurder van de 896 verkocht en stempelde kaartjes op zijn schoot!
                         Verder reden op 21 februari in de middagspits de stellen 891+965, 896+9611 en 919+968 op resp. de lijnen 2, 12 en 1!
    - In maart reed het stel 896+961 op 01-03 een dagdienst op 25. Hierna reed hij op 4(17-03), op 14(18-03 in de middagspits los!), 14(21-03), 7(22-03) en
                         4(28-03).
                         Het stel 919+968 reed op 21 maart in de ochtendspits op lijn 1 en in de middagspits op lijn 2, waarbij de beugel sneuvelde.
                         Op 22 en 23-03 reed dit stel in de middagspits op lijn 2 en op 24 maart in de ochtendspits als vervanger op lijn 13(na de spits uitgeruild) en in de
                         middagspits weer op lijn 2. Ook op 28 maart reed dit stel in de middagspits op lijn 2.
    - April werd de laatste maand:
                         Op 5 april reden in de ochtendspits de 896+961 op lijn 4 en op lijn 16 de stellen 891+965 en 919+968, welke beide na de spits werden uitgeruild.
                         Op 6 april reed de 891+965 in de ochtendspits op lijn 1 en de 919+968 reed een dagdienst op lijn 6 en werd om 15 uur wegens een defecte handrem
                         uitgeruild voor de 891+965.
                         Op 8 april reed de 891+965 wederom een dagdienst op lijn 6.
                         Op 12 april reed het stel 922+H11(ex-999) een rit voor de VVV!
                         Op 19 april reden in de middagspits de 919+965 en 891+965 resp. op lijn 6 en 17, waarbij de laatste zijn laatste rit als lijn 27! reed.
                         Op 20 april reden deze stellen in de middagspits resp. op lijn 2 en 13 en sloten het drieasser tijdperk af. Het stel 891 had in de ochtendspits ook op lijn 2
                         gereden. Ze rukten na de avondspits vrijwel gelijktijdig in, zodat beide de eer mogen opeisen de laatste te zijn geweest.

Op 18-06-1983 reed het stel 896+961 vanwege het 70-jarig jubileum op lijn 17 als gewone dienstwagen. Dit was de eerste keer vanaf 2 mei 1970, met 2 stellen op lijn 10, dat weer drieassers als gewone dienstwagen op het weekend in dienst reden. Na de middag werd het stel geruild voor gelede 868.

In juli 1983 verhuisde Jeugdland-944 mee naar het nieuwe terrein aan de Scheurleerweg, nabij Begraafplaats Noord.

Sinds juni 1983 verschenen de drieassers alleen nog op straat voor jubileumritten en -diensten, lesritten, gehuurde ritten en reclamewagens(met name de 903 vanwege zijn haken om borden aan te bevestigen). Ten behoeve van de VETAG-wisselbediening werden voor de los rijdende motorwagens(reclamewagens) vanaf 01-12-1983 reserve-transponders in gebruik genomen, die tussen de achterbumper geklemd kon worden, zodat toch de wissels werden uitgemeld.
Deze vijf reservetransponders kregen de nummers H91/H93(Havenstraat) en H94/H95(Lekstraat).

Op 26-06-1986 werd de 891 gekeerd. Op 29-06-1986 werden de 891 en 896 kont-aan-kont gekoppeld n.a.v. de Amsterdamse Dag ingezet op de EMA-museumtramlijn tussen het Haarlemmermeerstation en Amstelveen. Met de H9 op sleeptouw reed de 891 op 26 juni vanuit de Havenstraat naar het Kwakersplein en in de Kwakerstraat(enkelsporig tracé) werd kop gemaakt, waarna de H9 voorop met de 891 terug ging naar de Havenstraat. Op die 29-ste juni reed de combinatie 896+891 als dienstwagen 3. Dienstwagen 4 was de gelede 809!, die aan het einde van die dag vanuit Amstelveen de bijwagens 807 en 731 aanhaakte. Op 1 juli werd de 891 weer m.b.v. de H9 teruggekeerd.

Op 23-11-1986 ging de 942 voor zijn laatste rit naar de CW. Hier werd hij onttakeld en ontdaan van zijn interieur en elektrische installatie, waarna de kop werd afgezaagd. Op woensdag 03-12-1986 werd deze kop per vrachtauto overgebracht naar de Tweede Leeghwaterstraat en daar in een buurthuis geplaatst. De kop bevond zich nu in het jongerencentrum de Remise. De ruimte was al langere tijd van allerlei tramattributen voorzien. Voorts was het gebouw vroeger een paardentramremise van de AOM geweest. De koploze 942 werd op 03-12-1986 door de H1 in afwachting van verdere sloop naar de Havenstraat gebracht, waar hij in het weekeinde 06 en 07-12 door de EMA werd geplukt. Op 08 en 09-12-1986 werden de restanten in de Havenstraat gesloopt.

Op 13-09-1987 was de 909 n.a.v. 25 jaar tram naar Osdorp weer in dienst gekomen op lijn 17!, hetgeen de terugkeer van de wagen betekende op het GVB-net.

Op 15-01-1988 werd de 902 in de Havenstraat opgeladen en deze overnachtte tot 18 januari bij Saan, waarna hij op 18-01-1988 naar Graz in Oostenrijk vertrok. Hier ging de wagen in het plaatselijke Tramwaymuseum Graz een nieuw museaal leven tegemoet.

Op 24-04-1988 werd de 919 bij de EMA opgeladen en op 27 april vertrok hij per trailer naar de camping Herzhausen aan de Edersee(nabij Kassel) in Duitsland. Bijwagen 966 was daar een jaar eerder al heen gegaan. Samen met de bijwagen ging de 919 daar nu als een soort monument dienen.

In de week van 06-05-1988 werden de drieassers in het museumbestand opgenomen en die week werd de 896 terugvernummerd in 496.

In de nacht van 20 op 21-07-1988 werden vanuit de Havenstraat enkele trams naar de Linneausstraat gereden, vanwaar een trailer ze de Oranje Vrijstaatkade opreed, alwaar ze in de tot opslagremise omgetoverde Garage Oost werden opgeslagen in afwachting van hun verdere lot. De H9 bracht de 891 en de 922 naar de Linneausstraat.

In de week van 23 t/m 29-07-1988 werd de 903 voor ritten vernummerd in 503.

Op 03-09-1988 reed de 496 zijn eerste rit als 496 op de Bloemencorsopendeldienst tussen het centraal Station en het Haarlemmermeerstation. De 503 reed zijn eerste officiële rit op 4 september met de opening van de festiviteiten rond 75 jaar lijn 16 en 17.

Op 11-09-1988 kwam de 533, de EMA/RETM-museumwagen, na restauratie in vrijwel originele vorm, weer in dienst. Ter gelegenheid hiervan reed hij in de stad op lijn 17, die 75 jaar bestond.

Eind oktober 1988 werden de drieassers vernummerd in de werkwagenreeks. Deze nummers werden heel klein rechtsonder aangebracht, tw. H60/H65(891, 892, 496, 503, 909 en 922).

In 1989 werd de 909 ontdaan van zijn rode band en weer geheel blauw geschilderd.

Op 07-04-1990 vierde lijn 25 zijn 60-ste verjaardag. Hierbij werd als bijzonderheid een poging gedaan om met een langste tram in het Guinness Book of Records te komen. In de remise werden de 726+650, 628+639, 651 en 728+drieasser 503 geformeerd en klaar gezet. Om 9 uur vertrokken ze achtereenvolgens vanuit de remise Lekstraat naar het eindpunt van lijn 25 en vervolgens tot in de Rijnstraat, waarbij de stoet werd opgesteld bij de Uiterwaardenstraat(kop halte). In de Rijnstraat werden de combinaties aan elkaar gekoppeld, waarna de pantografen met uitzondering van die van de 726(de trekkracht) en de 728(om bij te remmen) werden neergelaten. De drieasser 503 reed geheel zonder sleepbeugel mee. Door de bekende tramhobbyist Karel Hoorn werd de lengte van de tram opgemeten, tw. 158,03 meter, waarna tramprofessor Herman Duparc zich in de 726 begaf als officiële waarnemer. Even na 9.30 uur werd de 726 op gang gebracht en onder begeleiding van de motorpolitie en de tramharmonie zette de langste tramtrein zich langzaam in beweging. De 726 bleek niet veel moeite te hebben met de combinatie en reeds op het Victorieplein kon een gangetje van plm. 25 tot 30 km/uur worden bereikt. Met wat minder snelheid werd de brug over de Amstelkade genomen doch in de Ferdinand Bolstraat was de snelheid weer terug. Juist toen ging het mis. Vlak voor de Ceintuurbaan waren de gaswerkzaamheden, die 's-nachts waren uitgevoerd, uitgelopen, zodat ook toen nog de straat van gevel tot gevel open lag. De wisselploeg arriveerde tijdig bij het afslaande wissel van lijn 12 om die voor de langste tram in de juiste stand te leggen en te vergrendelen met blokjes, doch door vuil van de werkzaamheden sloot het wissel niet aan. De toen aanstormende tramtrein moest een noodstop maken, waarbij de 728 pas te laat meeremde, waardoor tussen de diverse trams de koppelingen braken, terwijl van 2 trams door de plotselinge stop ook de koplampen sneuvelden door een tik tegen de voorganger. Na 2530 meter kwam er een einde aan de tocht van deze lange tram. De wagens werden allemaal ontkoppeld(m.u.v. de 503) en gingen hierna stuk voor stuk terug naar de Lekstraat. Dit was ook het geval met partytram 208(ex-Duisburg) die achter de stoet was aangereden.
De poging "Langste Tram ter wereld, voortbewogen door één wagen"was echter wel gelukt en door de politie werd proces-verbaal opgemaakt van deze poging die hierna werd ingezonden naar de redactie van het Guinness Book of Records.
's-Avonds werd er in enkele TV-uitzendingen uitgebreid verslag gedaan van de lange tram.

Op     -    -19     kreeg de 503 weer het nummer 903 terug.

In 1989 werden de 891, 503 en 909, alsmede de opgeslagen 922, beschikbaar gesteld(officiële afvoer per 01-01-1996) aan het AOM
(het Amsterdams Openbaar Vervoer Museum) en de 892 en 496(deze wagens waren sinds 1989 ook al in gebruik bij het AOM) gingen per 01-01-1996 naar het TMA(Tram Museum Amsterdam), waarmee de laatste drieassige motorwagens uit het materieelpark van het GVB verdwenen.

In hun gehele loopbaan hebben de drieassers wagens op vrijwel alle tramlijnen dienst gedaan. Hieronder volgt een overzicht van hun inzet met de bijbehorende periode en trajecten:
    - Lijn 1 (Stationsplein - Stadionstraat v.v.; vanaf 1971: Dijkgraafplein - Stationsplein v.v.):
                    In december 1960 kwamen de drieassers als losse motorwagens in de aanvullende dienst op lijn 1, waar ze bleven rijden tot
                    de zomerdienst 1971(17 mei). Daarna werd lijn 1 een zg. sneltramlijn en werden de drieassers niet meer ingezet op deze lijn.
                    Echter in 1978 en tevens vlak voor het einde van de drieasserinzet verscheen er toch sporadisch een tramstel op lijn 1, met
                    gelijk een flinke vertraging tot gevolg.
    - Lijn 2 (Stationsplein - Hoofddorpplein v.v.; vanaf 1975: Slotervaart Zuid - Stationsplein v.v.):
                    In november 1957 kwamen de drieassers als losse motorwagens in de aanvullende dienst op lijn 2 en reden daar tot
                    4 mei 1970. Tussen 2 september en 3 oktober 1960 reden zelfs even drieassige tramstéllen in de aanvullende dienst i.p.v.
                    losse motorwagens. Na de zomerdienst van 1970, per 4 oktober 1970 kwamen de losse motorwagens weer in dienst in de
                    aanvullende diensten, waar ze definitief in maart 1971 verdwenen. Het duurde tot begin jaren "80 eer weer af en toe een
                    tramstel op lijn 2 als aanvulling werd ingezet. Lijn 2 werd zelfs de laatste lijn, waar een tramstel in de lijndienst reed.
    - Lijn 3 (Station Muiderpoort - Zoutkeetsgracht v.v.; vanaf 1981: Flevopark - Zoutkeetsgracht v.v.):
                    Vanaf september 1961 verschenen ze in de weekenden op lijn 3. In juni 1963 verschenen de drieassige tramstellen in de
                    basisdienst. Per 11 april 1964 reden ze enkel nog aanvullende diensten op lijn 3, waar ze bleven rijden tot februari 1967.
                    In juli 1967 keerden ze weer terug in de aanvullende diensten en reden daar tot 28 mei 1973. In de zomerperioden van
                    1965(28 mei tot 18 oktober), 1968(27 mei tot 2 september), 1969(5 mei tot 29 september), 1970(4 mei tot 5 oktober),
                    1971(17 mei tot 17 oktober) en 1972(15 mei tot 25 september) reden ze niet. Nadien reden ze tot hun definitieve einde in
                    1983 nog alleen als aanvulling op overwegend spitsdiensten.
    - Lijn 4 (Westerscheldeplein(later Europaplein) - Stationsplein v.v.; vanaf 1981: Station RAI - Stationsplein v.v.):
                    Van juni t/m 11 december 1949 reden enkele losse motorwagens op lijn 4. Bij de invoering van een basisdienst met losse
                    motorwagens per 28 mei 1953 werden de drieassige motorwagens in de basisdienst ingezet. De herinvoering van tramstellen
                    op deze lijn betekende per 12 mei 1955 een einde van de inzet van drieassers. Per 02-01-1961 keerde de drieassers als
                    tramstellen terug in de aanvullende dienst en reden daar tot 7 oktober 1974, waarbij ook veel stellen extra, zelfs
                    driemanstellen, werden ingezet bij RAI-evenementen. In de zomermaanden van 1968(27 mei tot 2 september),
                    1969(5 mei tot 29 september), 1970(4 mei tot 5 oktober), 1971(17 mei tot 17 oktober), 1972(14 mei tot 24 september) en
                    1973(28 mei tot 1 oktober) reden de stellen in principe niet.
                    Vanaf 1975 tot de buitendienststelling in 1983 reden tramstellen vrijwel uitsluitend in de spitsversterking en tevens als
                    extra's tijdens RAI-evenementen.
    - Lijn 5 (Amstelstation - Stationsplein v.v. tot 1965; vanaf 1978: Station Zuid - Stationsplein v.v.):
                    Bij de herindienststelling van de opgeheven lijn 5 als spitslijn op 11-12-1961 kwamen de drieassers als losse motorwagens te
                    rijden. In september 1962 verdwenen ze weer van de lijn, die in 1965 werd opgeheven.
                    De nieuwe lijn 5, die eind 1978 in gebruik werd gesteld, kende geen drieasser-inzet. Toch is het eenmaal voorgekomen, dat
                    een drieasser stel op lijn 5 reed, en wel in de ochtendspits van 20-01-1982.
    - Lijn 6 (Stadionplein - Plantage Parklaan v.v.; vanaf 1980: Stadionplein - Station Muiderpoort v.v.):
                    De in 1977 ingestelde tramlijn 6 kende in de periode t/m 1979 nog regelmatige inzet van drieassige stellen in de dagdienst en
                    de spitsversterking. Tot het einde van de inzet in 1983 werden ze daarna nog slechts sporadisch op deze lijn ingezet.
    - Lijn 7 (Mercatorplein - Plantage Parklaan v.v.; vanaf 1961: Mercatorplein - Amstelstation v.v.; vanaf 1977:
                    Mercatorplein - Plantage Parklaan v.v.):
                    Per 15 mei 1960 kwamen de tramstellen in de aanvullende dienst terecht, waar ze bleven rijden tot november 1969. Alleen
                    in de zomers van 1967(5 juni tot 10 september), 1968(27 mei tot 31 augustus) en 1969(5 mei tot 28 september) reden ze in
                    principe niet. In februari 1970 kwamen ze weer terug in de aanvullende diensten en reden daar tot 4 mei 1970.
                    Vanaf 17 oktober 1971 kwamen ze wederom terug in de aanvullende dienst en bleven daar nu tot 1 juni 1975 rijden.
                    Alleen in de zomers van 1972(15 mei tot 25 september), 1973(28 mei tot 1 oktober) en 1974(27 mei tot 7 oktober) reden ze
                    in principe niet. Tussen 1976 en 1979 reden ze af en toe nog wat in de versterkingsdiensten, maar tot het einde in 1983 kwam
                    de inzet op lijn 7 slechts af en toe voor.
    - Lijn 9 (Middenweg/Ajax-Stadion - Stationsplein v.v.):
                    De inzet van de drieassige tramstellen ging van start op lijn 9 in maart 1949, waarna ze langzamerhand tot in november 1949
                    de volledige basisdienst overnamen. Per 23 augustus 1964 verhuisden ze naar de aanvullende diensten en bleven daar rijden
                    tot 4 mei 1970(m.u.v. de zomers van 1968, 27 mei tot 31 augustus, en 1969, 5 mei tot 29 september). Per 24 september 1972
                    kwamen ze terug in de aanvullende diensten en reden daar tot 25 november 1974, m.u.v. de zomer van 1973(28 mei tot
                    22 oktober). Tussen 1976 en 1979 reden ze af en toe nog wat in de versterkingsdiensten, maar tot het einde in 1983 kwam de
                    inzet op lijn 9 slechts af en toe voor.
    - Lijn 10 (van Hallstraat - Molukkenstraat v.v.; vanaf 1981: van Hallstraat - Flevopark v.v.):
                    Vanaf september 1961 verschenen ze in de weekenden op lijn 10. Vanaf 7 oktober 1963 kwamen de tramstellen in de
                    aanvullende diensten van lijn 10 terecht. Ze bleven daar rijden tot 4 mei 1970. Op 8 februari 1971 keerden ze weer terug en
                    reden nu tot 1 juni 1975 nog in de dienst. Tussen 1976 en 1979 reden ze af en toe nog wat in de versterkingsdiensten, maar
                    tot het einde in 1983 kwam de inzet op lijn 10 slechts af en toe voor.
    - Lijn 11 (Insulindeweg - Stationsplein v.v.):<
                    Na de opheffing van lijn 26 gingen de 2 proefmotorwagens 491 en 492 over naar lijn 11 en reed daar tot maart 1949.
                    Van juni t/m november 1949 reed een aantal drieassige motorwagens los in de dienst op lijn 11.
    - Lijn 12 (Amstelstation - Frederik Hendrikplantsoen v.v.; vanaf 1982: Amstelstation - Sloterdijkstation v.v.):
                    Deze in 1977 ingestelde lijn zag in 1978 voor het eerst een drieassig stel verschijnen. Omdat de lijnfilms van lijn 12 met
                    knip-en-plak-werk tussen de bestaande films waren geplaatst, reden de stellen hier zonder lijnkleur, hetgeen de inzet op
                    deze lijn een bijzonder tintje gaf. Tot 1979 reed af en toe een stel op deze lijn in de dienst. In de laatste jaren tot in 1983 reed
                    wederom af en toe een stel op lijn 12, waarbij inmiddels ook nieuwe films met dikkere cijfers waren geplaatst in de filmkasten
                    en hierdoor nu ook de lijnkleur weer kon worden getoond.
    - Lijn 13 (Slotermeer - Stationsplein v.v.; vanaf 1974: Geuzenveld - Stationsplein v.v.):
                    Per 7 februari 1960 gingen de drieassige stellen aanvullende diensten uitvoeren op deze toen nieuwste tramroute. Ze bleven
                    hier rijden tot 4 mei 1970. Per 18 oktober 1971 keerden ze weer terug en reden ze hier tot 1 juni 1975. Alleen in de
                    zomermaanden van 1968(27 mei tot 2 september), 1969(5 mei tot 29 september), 1972(15 mei tot 25 september),
                    1973(28 mei tot 1 oktober) en 1974(27 mei tot 6 oktober) reden ze in principe niet. Tussen 1976 en 1979 reden ze af en toe
                    nog wat in de versterkingsdiensten, maar tot het einde in 1983 kwam de inzet op lijn 13 slechts af en toe voor.
    - Lijn 13E (Bos en Lommerplein - CS v.v.):
                    Op deze per 9 maart 1959 ingestelde spitsversterkingslijn gingen drieassige stellen rijden. Per 7 februari 1960 verdwenen ze
                    hier uit de dienst. Tussen februari en 9 september 1962 reden ze hier wederom diensten, om pas per 24 juni 1967 weer terug
                    te keren. Per 10 september 1967 was het wederom voorbij. In december 1967 tot de opheffing van de lijn op 5 januari 1968 kon
                    nogmaals de inzet van drieassers worden aanschouwd.
    - Lijn 14 (Sloterdijkstation - Plantage Parklaan v.v.):
                    Deze in 1982 ingestelde tramlijn kende zelfs nog af en toe de inzet van drieassige tramstellen. Door personeelsgebrek werd
                    zelfs een enkele keer een losse motorwagen ingezet tot in 1983.
    - Lijn 16 (Haarlemmermeerstation - Stationsplein v.v.; vanaf 1971: Stadionplein - Stationsplein v.v.):
                    Vanaf september 1961 verschenen ze in de weekenden op lijn 16. Per 7 oktober 1963 verschenen de drieassige stellen in de
                    basisdienst en vanaf 22 mei 1967 verschoven ze naar de aanvullende diensten, waar ze tot 4 mei 1970 zouden blijven rijden.
                    Per 18 oktober 1971 kwamen ze terug in de aanvullende diensten, waar ze tot 1 juni 1975 bleven rijden. Alleen in de
                    zomermaanden van 1968(27 mei tot 31 augustus), 1969(5 mei tot 28 september), 1972(15 mei tot 25 september) en
                    1973(28 mei tot 1 oktober) reden ze in principe niet. Tussen 1976 en 1979 reden ze regelmatig nog in de dag- en
                    versterkingsdiensten en in de aansluitende periode tot in 1983 waren de stellen af en toe op lijn 16 aan te treffen.
    - Lijn 17 (Surinameplein - Stationsplein v.v. t/m 1956; vanaf 1962: Dijkgraafplein - Stationsplein v.v.;
                    vanaf 1971: Surinameplein - Stationsplein v.v.):<
                    Vanaf mei 1955 tot de opheffing van de lijn op 18-11-1956 reden losse drieassige motorwagens in de dienst.
                    De inzet op sneltramlijn 17 naar Osdorp kende in theorie geen drieasserinzet, maar een enkele uitzonderlijke keer is het toch
                    wel voorgekomen dat er een tramstel op lijn 17 naar Osdorp reed. Bij de omschakeling van sneltramlijn 17 naar lijn 1 werd
                    lijn 17 weer een gewone tramlijn en keerden de drieassers dus per 17 oktober 1971 terug op deze lijn in de aanvullende
                    diensten en vanaf 15 mei 1972 zelfs in de basisdienst(waarbij ze 's-avonds dan vervangen werden door geledes van lijn 1).
                    Vanaf 27 mei 1974 degradeerden ze weer tot de aanvullende diensten en per 1 juni 1975 eindigde de inzet. Tussen 1976 en
                    1979 reden ze af en toe nog wat in de versterkingsdiensten, maar tot het einde in 1983 kwam de inzet op lijn 17 slechts
                    af en toe voor.
    - Lijn 23 (Stadionplein - Frederik Hendrikplantsoen v.v.):
                    Deze stadionlijn kende geen inzet van drieassers, maar op de laatste dag van haar bestaan, 4 mei 1958, werden ineens toch
                    meerdere drieassige stellen ingezet, waarmee ze door dit eenmalige optreden toch regulier zijn ingezet op deze lijn.
    - Lijn 24 (Olympiaweg - Stationsplein v.v.):
                    Na lijn 9 en 25 kwamen de drieassers vanaf maart 1950 geleidelijk aan tot in juni in de basisdienst terecht.
                    Vanaf 7 oktober 1963 gingen ze alleen nog aanvullende diensten rijden. Per 22-08-1964 keerden ze toch weer terug in de
                    basisdienst, waar ze bleven rijden tot 4 juni 1967, om vervolgens weer terug te vallen naar het aanvullende dienstenpakket.
                    Per 4 mei 1970 eindigde hun inzet hier, om vanaf 17 oktober 1971 weer terug te keren. Per 1 juni 1975 eindigde de inzet.
                    In de zomermaanden van 1968(27 mei tot 2 september), 1969(5 mei tot 29 september), 1972(15 mei tot 25 september) en
                    1973(28 mei tot 1 oktober) werden ze in principe niet ingezet. Tussen 1976 en 1979 reden ze af en toe nog wat in de
                    versterkingsdiensten, maar tot het einde in 1983 kwam de inzet op lijn 24 toch nog af en toe voor.
    - Lijn 25 (Rivierenlaan(later President Kennedylaan) - Stationsplein v.v.:
                    De dienst met de drieassige stellen ging na lijn 9 op lijn 25 van start vanaf oktober 1949, waarbij ze in februari 1950 de gehele
                    basisdienst hadden overgenomen. Tot 7 oktober 1963 bleven ze hier rijden, waarna ze in de aanvullende diensten terecht
                    kwamen. Ook hier was het per 4 mei 1970 over, maar keerden de trams op 18 oktober 1971 weer terug in de aanvullende
                    diensten om daar te blijven tot 1 juni 1975. Alleen in de zomermaanden van 1968(27 mei tot 31 augustus), 1969(5 mei tot
                    29 september), 1972(15 mei tot 25 september) en 1973(28 mei tot 1 oktober) reden ze in principe niet.
                    Tussen 1976 en 1979 reden ze af en toe nog wat in de versterkingsdiensten, maar tot het einde in 1983 kwam de inzet op
                    lijn 25 af en toe toch nog voor.
    - Lijn 26 (Van Swindenstraat - Stationsplein v.v.):
                    De eerste twee motorwagens kwamen in april 1948 in dienst op deze in 1945 ingestelde tramlijn en ze bleven tot de opheffing
                    van de lijn op 20-12-1948 de lijn in principe trouw.
    - Lijn 27 (Surinameplein - Stationsplein v.v.):
                    Deze op 10 september 1962 ingestelde spitstramlijn kende aanvankelijk ook de inzet van drieassige tramstellen, maar in
                    oktober 1963 kwam daar een eind aan. Per 5 juni 1967 keerden ze terug, zij het als losse motorwagens.
                    Per 11 september 1967 werd het, hierboven beschreven, bloedneustijdperk gestart en gingen hier weer "aangepaste"
                    drieassige tramstellen dienst doen. Tot de opheffing van de lijn per 17-10-1971 bleven ze de lijn trouw, alhoewel in de periode
                    juli/augustus 1971, mede door personele oorzaken, de dienst deels met gelede trams werd gereden i.p.v. de drieassige stellen.
    - Wachtwagens:
                    Het fenomeen "wachtwagen" was een reservetram, die op een strategisch punt(de Prins Hendrikkade) stond opgesteld, en
                    bij calamiteiten, uitval of een vertraging kon worden ingezet op elke willekeurige lijn. De drieassers, reden enige tijd als stel,
                    maar ook als losse wagens, deze diensten en waren derhalve voorzien van een vierkant als beugellijncijfer. De inzet van de
                    drieassers(later werden dit uiteraard gelede trams) was in de jaren "60 hiervoor favoriet, omdat de trams door hun
                    draaibare rolfilms gemakkelijk inzetbaar waren op alle lijnen en toch als tramlijn herkenbaar waren.
Hieruit blijkt dat de drieassige stellen op alle lijnen dienst hebben gedaan. De inzet in de basisdienst betekende overwegend dat het materieel van aanvang dienst tot einde dienst was aan te treffen, terwijl de aanvullende diensten met name spitsversterking betrof en/of enkele dagdiensten. Buiten deze reguliere diensten werd het drieassig materieel nog regelmatig op de diverse lijnen ingezet als extra's, waarbij dan ook op lijnen werd gereden, waar de inzet (tijdelijk) niet gebruikelijk was.

Het resterende drieassige materieel(grotendeels dus als museummaterieel aanwezig) bestond sinds 1989 uit de volgende wagens:
    - 891: Deze wagen werd in latere jaren gebruikt voor de stadse museumexploitatie door de Stichting A.O.M.
    - 892: Deze wagen werd in latere jaren overgedragen aan de Stichting A.O.M. en opgeslagen in afwachting van een restauratie.
    - 896: Deze wagen werd in latere jaren gebruikt voor de stadse museumexploitatie door de Stichting A.O.M.
    - 902: Deze wagen was in beheer, vrijwel uitsluitend als optisch museumobject, bij het Tramway Museum in Graz(Oostenrijk).
    - 903: Deze wagen werd in latere jaren gebruikt voor de stadse museumexploitatie door de Stichting A.O.M.
    - 909: Deze wagen werd in latere jaren gebruikt voor de stadse museumexploitatie door de Stichting A.O.M.
    - 911: Deze wagen bleef bij het GVB in gebruik als werkwagen tot 1990(laatstelijk onder nr. H2) en werd in 1996 aan het
                TMA overgedragen.
    - 919: Deze wagen staat nog steeds als expositieobject op het Campingterrein aan de Edersee in Duitsland.
    - 922: Deze wagen werd in latere jaren overgedragen aan de Stichting A.O.M. en opgeslagen in afwachting van een restauratie.
    - 933: Deze wagen bleef in beheer bij de RETM in Amsterdam t.b.v. de Museumtramlijn naar Amstelveen.
Van dit materieel werd een deel ingezet voor diverse museumdoeleinden en grote vervoeren, die de AOM ging verzorgen voor het GVB. Tevens werd het materieel een aantal jaren af en toe ingezet als volwaardige dienstwagen bij het GVB op uitvallende diensten, door materieelgebrek, en op diensten die AOM-hobbyïsten voor het GVB uitvoerden. De 891 en 896(onder nummer 496 rijdend) bleven in de bloedneusuitvoering rondrijden, terwijl de 909 werd teruggeschilderd in de blauwe kleurstelling zonder rode neus.

De toenmaals heersende tweestrijd in de Amsterdamse museumwereld heeft de trams deels een destructief lot toegebracht, tw.:
    - De Stichting TMA(Tram Museum Amsterdam), onderdeel van de Museumtramlijn Amsterdam, werd verbannen uit de
       EMA/RETM-boedel en nam haar materieel mee. Dit materieel werd opgeslagen op het voormalige NDSM-terrein in Amsterdam
       Noord. Gezien de staat waarin het materieel zich, als gevolg van weersomstandigheden en vandalisme, na enkele jaren verkeerde,
       moest het als afgevoerd worden beschouwd. Tot deze wagens behoorden de drieassers 892 en 496 die resp. op     -    -19     en
           -    -19     naar Noord waren afgereisd. De 892 werd in 20     gesloopt, terwijl de 496 in gebruik kwam als noodwoning voor een
       kunstenaarsgezelschap.
    - Ook de Stichting AOM(Amsterdamsch Openbaar Vervoer Museum), die de loodsen in de voormalige CW Tollensstraat en busgarage
       annex remise Oost van het GVB in gebruik had, werd gesommeerd om deze gebouwen te verlaten. Na vele processen, aangespannen
       door het AOM, werd dit verloren van de gemeente en moest het AOM de loodsen verlaten. Men had dit procesgeld onzes inziens beter
       kunnen besteden aan het zoeken naar oplossingen.
       Hierdoor werd het materieel door de gemeente geconfisceerd en opgeslagen in een loods aan de tt Melissaweg in Amsterdam
       (903 en 909 per 17-03-2005).
       Een aantal wagens(van de drieassers: 891 per 27-03-2005) werd opgeslagen in de glasloods van de Museumtramlijn Amsterdam.
       Omdat de AOM geen inkomsten meer had, kon zij haar stallingsgeld niet betalen en werd zij op 23-06-2010 failliet verklaard. Het
       materieel werd door een conglomeraat van geldschieters(verenigd in een genootschap "De Amsterdamsche Tram"), de RETM-
       museumtramlijnorganisatie en de Tramweg-Stichting gered van de ondergang bij de publieke veiling, zodat de wagens in
       september 2010 in eigendom van de TS overging. In het voorjaar van 2011 werden de wagens vanuit de diverse locaties verspreid
       over 2 nieuwe locaties. De wagens, die binnenkort weer rijvaardig gemaakt zouden kunnen worden, werden opgeslagen bij de
       EMA-Museumtramlijn aan de Karperweg in de glasloods en de wagens, die pas in een veel later stadium voor restauratie aan bod
       zouden kunnen komen, werden voorlopig opgeslagen in een loods in Wervershoof.

Hierdoor is de huidige situatie van de bovengenoemde wagens als volgt,tw.:
    - 891: Deze wagen staat sinds 27-03-2005 in opslag aan de remise Karperweg.
    - 892: Deze wagen werd in Amsterdam Noord bij de TMA gesloopt.
    - 896: Deze wagen werd via een tijdelijke opslag bij de Basiswerkplaats opgeslagen bij de NDSM en is tegenwoordig een noodwoning.
    - 902: Deze wagen werd geruild met het Grazer driewagenstel van de RETM en kwam terug. De wagen is aansluitend uitgeleend aan
                het Strassenbahmuseum in Wehmingen, Duitsland en ging op 04-04-2011 vanuit Graz rechtstreeks naar Wehmingen.
    - 903: Deze wagen stond sinds 17-03-2005 in de loods in Amsterdam-Noord. Sinds 05-04-2011 staat hij voorlopig opgeslagen aan de
                Karperweg bij de RETM-Museumtramlijn.
    - 909: Deze wagen stond sinds 17-03-2005 in de loods in Amsterdam-Noord. Sinds 05-04-2011 staat hij voorlopig opgeslagen aan de
                Karperweg bij de RETM-Museumtramlijn.
    - 911: Deze wagen(als werkwagen H2) werd na opslag bij de Basiswerkplaats overgebracht naar de NDSM. In 2002 ging hij naar de
                TS en op 21-01-2011 werd hij gesloopt.
    - 919: Deze wagen staat nog steeds als expositieobject op het Campingterrein aan de Edersee in Duitsland.
    - 922: Deze wagen werd op 30-03-2005 afgevoerd naar Vink in Barneveld t.b.v. sloop.
    - 933: Deze wagen bleef in beheer bij de RETM in Amsterdam t.b.v. de Museumtramlijn naar Bovenkerk.
De 891, 903 en 909 zijn formeel eigendom van de Tramweg-Stichting en de 902 en 933 van de RETM c.q. privaat eigendom(ingebracht door de eigenaar in de RETM-vloot).

Lijnkleurkastje Verbouwde cabine         Nieuw In Dienst als Met Grote Filmkast        witte C4-
Wagennr.  Aflevering  In Dienst Op Lijn           per           per Vernummerd op Wagennummer     E.M.W. Op Lijn    in dienst per Op Lijn Standaardcijfers Laatste inzet Op Lijn    Afvoer op Afvoer naar
    491  23-01-1948  12-04-1948     26          ---         -      -1968         -07-1968           891  22-02-1973  lestram        15-07-1968  lestram     15-07-1968   20-04-1983     13                                       -05-1988 werd museumwagen H60
    492  27-01-1948  25-03-1948     26         -07-1967         -      -1967         -07-1968           892  15-01-1973  lestram        15-01-1973  lestram          -03-1968   01-04-1982     24                                       -05-1988 werd museumwagen H61
    493  23-05-1949  29-05-1949       9         -     -1959    23-01-1968         -07-1968           893  23-01-1968 wachtwagen        23-01-1973 wachtwagen     23-01-1968        -03-1979     16                                  10-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    494       -    -1949  10-06-1949       4    25-04-1959         -07-1966         -07-1968           894  11-09-1967     27        01-10-1973          11-09-1967        -03-1979     24                                  08-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    495       -    -1949       -06-1949                -      -1959         -11-1966         -07-1968           895  11-09-1967     27        23-08-1971     27     11-09-1967        -     -1975                                       07-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    496       -    -1949       -06-1949           10-02-1960(lijn 9)    10-02-1960         -07-1968           896  09-12-1971             09-12-1971                -11-1967   05-04-1983       4                                       -05-1988 werd museumwagen H62
    497       -    -1949       -06-1949                -      -1960         -     -1960         -07-1968           897        ---      --                  ---      --          -01-1968        -     -1973                                       19-03-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    498       -    -1949       -07-1949                -      -1959    17-09-1968         -07-1968           898  11-10-1971     27        17-09-1968          17-09-1968   10-03-1977       7                                  10-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    499       -    -1949       -07-1949                -      -1965         -      -1966         -07-1968           899  04-01-1972             04-01-1972               -05-1968        -     -1975                                         08-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    500       -    -1949       -07-1949                -      -1961         -      -1961         -07-1968           900        ---      --                  ---      --          -10-1967        -04-1972       4                                  01-04-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    501       -    -1949       -07-1949                -      -1964         -      -1964         -07-1968           901       -     -1973  lestram        29-03-1973          29-03-1973   15-04-1980       4                   19 t/m 26-01-1981 "gesloopt in eigen beheer(CW-Tollensstraat)"
    502       -    -1949       -07-1949                -      -1965         -      -1966         -07-1968           902       -     -1972  lestram        21-08-1972     17          -06-1968   18-05-1982     12                                  15-01-1988 Tramway Museum, Graz(Oostenrijk)
    503       -    -1949       -07-1949                -      -1963         -      -1963         -07-1968           903  30-03-1973          30-03-1973               -03-1969   15-01-1981       4                                      -05-1988 werd museumwagen H63
    504       -    -1949       -08-1949                -      -1965         -      -1965         -07-1968           904  07-03-1972          07-03-1972               -05-1968        -     -1975                                         08-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    505       -    -1949       -08-1949                -      -1959    05-11-1968         -07-1968           905  25-10-1971          05-11-1968          05-11-1968   03-05-1979       4                                  08-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    506       -    -1949       -09-1949                -      -1960         -      -1960         -07-1968           906        ---      --                  ---      --           ---        -     -1970                                         21-01-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    507       -    -1949       -09-1949                -      -1959    08-05-1968    23-07-1968           907       -08-1971              08-05-1968     24     08-05-1968        -     -1975                                         10-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    508       -    -1949       -09-1949                -      -1961         -      -1961         -07-1968           908        ---      --                  ---      --           ---        -     -1970                     24, 29 en 30-01-1974 "gesloopt in eigen beheer(CW-Tollensstraat)"
    509       -    -1949       -10-1949                -      -1959    23-10-1968    10-07-1968           909  05-10-1971     27        23-10-1968          23-10-1968   23-05-1979       6                                  14-10-1980 Vereniging RETM, Amsterdam(als Museumtram)
    510       -    -1949       -10-1949                -      -1959         -      -1966    16-07-1968           910  14-02-1972             14-02-1972               -07-1968   23-05-1979       4                                  07-10-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    511       -    -1949       -11-1949                -      -1960         -      -1960         -07-1968           911        ---      --                  ---      --           ---        -     -1970                                         07-02-1974 werd werkwagen M5
    512       -    -1949       -11-1949                -      -1962         -      -1962         -07-1968           912        ---      --                  ---      --           ---        -     -1970                                         25-04-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    513       -    -1949       -12-1949                -      -1959    18-06-1968         -07-1968           913  01-11-1971             18-06-1968 wachtwagen     18-06-1968   23-05-1979     16                                  10-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    514       -    -1949       -12-1949                -      -1964         -      -1966    26-07-1968           914  11-09-1967     27                  ---      --     11-09-1967        -     -1975                                       09-08-1978 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    515       -    -1949       -12-1949                -      -1960         -      -1960         -07-1968           915        ---      --                  ---      --          -03-1968   29-11-1974     25                                  06-01-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    516       -    -1949       -01-1950                - 01-1966         - 01-1966         -07-1968           916       -09-1967     27        04-10-1971     27     11-09-1967        -     -1975                                       07-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    517       -    -1949       -01-1950                -      -1959         - 01-1967         -07-1968           917  11-09-1967     27                  ---      --     11-09-1967        -     -1975                                       04-08-1978 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    518       -    -1950       -01-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           918        ---      --                  ---      --          -11-1967        -04-1972       4                                  22-05-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    519       -    -1950       -02-1950                -      -1964         -      -1964         -07-1968           919  14-03-1973             14-03-1973          13-03-1970   20-04-1983       2                                  24-04-1988 Camping Herzhausen, Edersee, Duitsland
    520       -    -1950       -02-1950                -      -1959         - 02-1967         -07-1968           920  11-09-1967     27                  ---      --     11-09-1967        -     -1975                                       16-08-1978 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    521       -    -1950       -02-1950                - 06-1967    02-09-1968         -07-1968           921  23-08-1971     27        02-09-1968          02-09-1968        -05-1979       2                                  08-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    522       -    -1950       -02-1950                -      -1964         -      -1964         -07-1968           922  21-12-1972     17        21-12-1972     17          -     -197   12-04-1983   gvv                                       -05-1988 werd museumwagen H65
    523       -    -1950       -02-1950                -      -1965         -      -1965         -07-1968           923  14-04-1972             14-04-1972               -02-1968        -     -1979     24                                  10-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    524       -    -1950       -03-1950                -      -1960         -      -1960         -07-1968           924        ---      --                  ---      --           ---        -     -1970                             19 en 20-11-1973 "gesloopt in eigen beheer(CW-Tollensstraat)"
    525       -    -1950       -03-1950                -      -1959    19-12-1968    10-07-1968           925  19-11-1971             19-12-1968          19-12-1968        -02-1979     24                                 08-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    526       -    -1950       -03-1950                -      -1960         -      -1960         -07-1968           926        ---      --                  ---      --           ---        -     -1969                            07 en 08-01-1974 "gesloopt in eigen beheer(CW-Tollensstraat)"
    527       -    -1950       -03-1950                -      -1959         -09-1966    26-07-1968           927  11-09-1967     27        20-08-1971     27     11-09-1967        -     -1975                                      17-07-1978 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    528       -    -1950       -03-1950                -      -1960         -      -1960         -07-1968           928        ---      --                  ---      --           ---        -     -1967                          10 t/m 12-12-1973 "gesloopt in eigen beheer(CW-Tollensstraat)"
    529       -    -1950       -04-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           929        ---      --                  ---      --           ---        -     -1972                                        08-04-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    530       -    -1950       -04-1950                -04-1966         -04-1966         -07-1968           930  11-09-1967     27                  ---      --     11-09-1967        -     -1975                                      08-08-1978 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    531       -    -1950       -05-1950                -05-1967         -05-1967         -07-1968           931  11-09-1967     27                  ---      --     11-09-1967        -     -1975                                      17-08-1978 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    532       -    -1950       -05-1950                -      -1965         -      -1965         -07-1968           932  13-06-1972             13-06-1972               -02-1968        -02-1979       6                                 07-10-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    533       -    -1950       -05-1950                -      -1962         -      -1962         -07-1968           933        ---      --                  ---      --          -11-1968   29-11-1974       4                                 11-10-1977 Tramweg Stichting(tbv. museale doeleinden)
    534       -    -1950       -05-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           934  03-12-1971                  -11-1968               -11-1967        -     -1975                                        08-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    535       -    -1950       -05-1950                -      -1962         -      -1962         -07-1968           935  03-12-1971             20-02-1969          20-02-1969        -     -1975                                        08-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    536       -    -1950       -06-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           936        ---      --                  ---      --          -02-1968        -     -1970         30-01, 01-02 & 04-02-1974 "gesloopt in eigen beheer(CW-Tollensstraat)"
    537       -    -1950       -06-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           937        ---      --                  ---      --          -11-1968        -     -1970                                        18-06-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    538       -    -1950       -06-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           938        ---      --                  ---      --           ---        -     -1970                             05 en 06-11-1973 "gesloopt in eigen beheer(CW-Tollensstraat)"
    539       -    -1950       -06-1950                -      -1964         -      -1964         -07-1968           939  25-05-1973     16        25-05-1973     16          -     -197   26-02-1979       6                                 10-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    540       -    -1950       -07-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           940  01-10-1973             01-10-1973               -12-1968   10-12-1974       4                                 09-05-1978 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    541       -    -1950       -07-1950                -      -1964         -      -1964         -07-1968           941  20-09-1972     17        20-09-1972     17          -12-1967   28-01-1976       4                                 08-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    542       -    -1950       -07-1950                -      -1964         -      -1964         -07-1968           942  09-01-1973     17        09-01-1973     17          -11-1967   07-11-1979     16             23-11 t/m 09-12-1976     "zie tekst"
    543       -    -1950       -07-1950                -      -1960    16-10-1968         -07-1968           943  04-11-1971             16-10-1968          16-10-1968   16-10-1978       3                                 07-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    544       -    -1950       -07-1950                -03-1966         -03-1966         -07-1968           944       -09-1967     27        11-10-1973           11-09-1967        -05-1979       4                                 06-09-1980 Kinderspeeltuinpark Jeugdland Noord, Amsterdam
    545       -    -1950       -08-1950                -      -1959         -      -1967         -07-1968           945  11-09-1967     27                  ---      --     11-09-1967        -     -1975                                      15-06-1978 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    546       -    -1950       -08-1950                -      -1960         -      -1960         -07-1968           946  01-08-1972     17        07-08-1972          22-12-1969   23-05-1979       2                                 10-07-1980 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    547       -    -1950       -09-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           947        ---      --                  ---      --           ---        -     -1970                                        20-12-1974 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    548       -    -1950       -09-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           948        ---      --                  ---      --           ---        -     -1970                         22 t/m 24-10-1973 "gesloopt in eigen beheer(CW-Tollensstraat)"
    549       -    -1950       -09-1950                -      -1961         -      -1961         -07-1968           949        ---      --                  ---      --           ---        -     -1970                                        10-01-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp
    550  02-09-1950  18-09-1950       9         -      -1960         -      -1960         -07-1968           950        ---      --                  ---      --           ---        -04-1972       4                                 05-03-1975 sloperij Gerritse, Badhoevedorp









                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links