GVB 1, Lijn 4, Prins Hendrikkade, najaar 1939
Foto: verzameling NVBS-Archief

Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 13 (1-12)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 1-12

Serie:
1-12 (later 301-312)
Type: Elektrisch Motorrijtuig
Bouwjaar: 1927
In Dienst: 1939-1940
Fabrikant wagenbak: Werkspoor, Zuilen(Utrecht)
Elektrische uitrusting: Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft(AEG), Berlin(Deutschland)
Aantal: 12 stuks
Uitvoering: tweerichtingtram
Motortype:AEG-motoren type USL 253a2
Motorvermogen: 2x 45 pk(= 33,5 kW)
Lengte:
10420 mm (over bufferbalken)
Lengte:
6280 mm(over kopwanden)
Breedte:
2090 mm
Breedte neus/kont:
1240 mm
Hoogte bovenkant dak:
3265 mm
Zijramen bakboord:
7 grote en 2 kleine
Zijramen stuurboord:
3 grote en 2 kleine
Gewicht vooras:
ca. 5.650 kg
Gewicht achteras:
ca. 4.275 kg
Radstand:
3.200 mm
Totaal ledig gewicht:
ca. 9.925 kg
Passagiersindeling:
28-36

De Gemeentetram Utrecht(GTU) was behoorlijk trots op deze serie motorwagens, met de nummers 67-78, toen zij die in 1927 door Werkspoor in haar eigen stad - of beter gezegd in het naburige Zuilen, dat destijds nog een zelfstandige gemeente was - werden gebouwd. Het aanschaffen van dit fraaie materieel was het eerste nieuwe, na tweedehandsjes uit Hamburg en Eberswalde, sinds 1909!, hetgeen overigens heel wat voeten in de aarde heeft gehad. Men wilde iets nieuws en iets groots en ... in Rotterdam en in het veel kleinere Arnhem was men ertoe overgegaan vierassers te kopen. Moest Utrecht met deze "grootdoenerij"- zoals in de gemeenteraad werd gezegd - meedoen of was het beter om een beetje bescheiden te blijven met grote twee-assers? Er is heel lang, heel breed en bijzonder grondig over gepraat. Uiteindelijk werden het toch twee-assers, want vier assen met acht wielen kwamen toch wel iets te duur uit voor de krappe Utrechtse gemeente-kas.
Bovendien was de techniek - aldus werd spitsvondig naar voren gebracht - inmiddels zo ver gevorderd dat het mogelijk was een vrij lang twee-assig rijtuig te leveren met een radstand van 3,20 meter, ietwat kleine wielen en enigszins zijwaarts bewegende assen.
Daardoor kon zo'n rijtuig met vrij veel gemak scherpe bogen doorlopen. Bovendien konden deze rijtuigen 23 zitplaatsen krijgen
(8 in langsrichting bij de deuren en 15 dwars), terwijl de vierassers in Rotterdam slechts 22 zitplaatsen hadden.
De beide balkons in Utrecht hadden tezamen 24 staanplaatsen(middenbalkon Rotterdam: 25). In Rotterdam waren er binnen officieel nog 43 staanplaatsen, maar in Utrecht zouden er officieus toch zeker zo'n 20 man kunnen staan. Aldus berekend kwam de capaciteit van een twee-asser nog niet eens zo onvoordelig uit de bus.
En als men een aanhangrijtuig meenam zou de totaalcapaciteit officieel 39 zit- en 42 staanplaatsen zijn; met een beetje inschikkelijkheid zouden dan ver over de 100 passagiers in één stel kunnen worden vervoerd, hetgeen dan ook menigmaal is gebeurd, maar dat leverde dan wel eens ïngezonden stukken" in de krant op!

De besturing was een novum voor Utrecht. Normaal zou elektrisch geremd worden; voor uiteindelijke stilstand moest op het laatste moment de trommelrem worden aangetrokken. grote snelheden konden ontwikkeld worden met de drie hoogste rijstanden met veldverzwakking in de motoren.
De wagens hadden een AEG-schakelkast met 10 rij- en 7 remstanden. De motoren waren van het AEG-type USL253a met een vermogen van elk 33 kW. De praktijk bleek tenslotte toch wel wat tegen te vallen. De veldverzwakking deed het zo perfect dat reeds na enkele proefritten werd besloten de hoogste twee rijstanden permanent buiten gebruik te stellen door het aanbrengen van een blokje op de stuurstand.
De zijwaarts bewegende assen waren onvoldoende bewegend voor menige Utrechtse zeer scherpe boog. Dat resulteerde in enige "proefontsporingen", die werden opgeheven door uitslijpen van de rails! In vele bogen bleef het eindresultaat echter: piepen! Zó erg piepen dat soms de rillingen over je lijf liepen. En dan te weten dat genoemd piepen veelvuldig voorkwam in de deftige Wilhelminaparkwijk.
Al snel verschenen er over dit probleem ingezonden stukken in het toen toonaangevende Utrechtsch Provinciaal en Stedelijk Dagblad. Om deze stroom in te dammen verscheen bijna dagelijks de "railleur"in het Wilhelminapark en omgeving met een emmer vol teer en een lange teerkwast om de bogen te smeren. Hetgeen óók weer klachten gaf, vooral als een fietser "gesmeerd" weggeslipt was in of bij zo'n spiegelgladde boog! Het uiteindelijke resultaat is geweest dat de bogen vrij snel sleten, hetgeen mede een overweging is geweest bij de opheffing van het trambedrijf.

In 1933 volgde de enige verbouwing, die bestond uit het geschikt maken van deze serie als één- en tweemanwagens. De dubbele draaideuren, die reeds aan de achterzijden aanwezig waren, werden ook aan de voorzijden aangebracht. Tot de opheffing van het trambedrijf deden zij in het algemeen dienst op lijn 2(Centraal Station - Tolsteeg - Wilhelminapark - Oudwijk), soms ook op lijn 3 en een hele korte tijd zelfs op lijn 5. Op 30-09-1938 werd Utrechts laatste stadstramlijn, lijn 2, verbust. Sindsdien reed elke zondag nog een stadiondienst vanaf het Centraal Station naar het Stadion Galgenwaard. Op deze dienst reden de 67-78 hun dienstjes. Deze dienst werd op 24-08-1938 bij de opheffing van de voorlaatste lijn 3 ingesteld en reed tot 15-01-1939, waarna het definitieve einde bereikt werd. Bij de opheffing van het bedrijf waren ze nog in zeer goede staat, hetgeen ook de reden was dat de Gemeentetram ze graag wilde overnemen.

Op 31 maart 1937 hadden GTr-functionarissen in Utrecht proefgereden met motorwagen 71, maar de bereikte snelheid en bovenal de aanzetversnelling voldeden niet aan de verwachtingen. De wagen maakte een trage indruk. De directeur GTr deelde op 17 juni 1937 de Wethouder voor de Gemeentebedrijven mee het Utrechtse materieel niet geschikt te achten voor het Amsterdamse bedrijf. Slechts door kostbare verbouwingen zouden oa. de hogere exploitatiekosten van dit materieel kunnen worden vermeden.

In 2 jaar tijd kan veel veranderen, want op 21 april 1939 vroeg de directeur GTr aan de Wethouder toestemming tot de aankoop van de twaalf Utrechtse motorwagens, gebouwd in 1929 en in goede staat verkerend. Prijs: fl. 1.000,- per stuk. Op 28 april 1939 gingen B&W akkoord met de aankoop.

Twee exemplaren, de 75 en 78, werden in de nacht van 12 op 13 juli 1939 tijdens enkele nachtelijke proefritten in Amsterdams scherpste bogen, de boog Hoofdweg/Postjesweg(lijn 17), uitgeprobeerd. Slechts de Utrechtse trolleystang had plaatsgemaakt voor de bekende zwaaibeugel, waarbij zij nog geheel de geest van de Domstad uitademden. Het resultaat was dat de GTA, nog net voor de tweede wereldoorlog, in 1939 van de GTU dit 12-tal motorwagens kocht voor fl. 1000,- per stuk.

Ze werden per trailer afgeleverd aan de Amsteldijk, waarna de wagens, welke crème waren, voorzien werden van een zwaaibeugel, draaibare koersborden met stangen afkomstig uit de Union-reeks 180-209, die daarmee uit de roulatie gingen, de blauw/grijze kleurstelling en ze kregen de in 1935 vrijgekomen nummers 1-12 toebedeeld(niet op nummervolgorde). Verder werden de gietijzeren AEG-weerstanden vervangen door Tram-spiraal weerstanden type Nichrome.

In de periode oktober 1939 t/m februari 1940 kwamen ze in dienst op lijn 4 als losse motorwagens. Overigens was bij de voordeur de tweede helft ontdaan van de treeplank en als zodanig niet meer toegankelijk. Men zegt dat er alleen voor de motoren werd betaald! De wagens hadden bij hun indienststelling in Amsterdam een gewijzigde plaatsindeling gekregen, tw. 22 zitplaatsen en 16 staanplaatsen in de wagen en 12 staanplaatsen op elk balkon, zodat de capaciteit 22-40 werd.

In de oorlogsjaren reden de Utrechtenaren, zoals ze al gauw genoemd gingen werden, op lijn 4 en tot de opheffing(27-01-1942) op lijn 8, waarna die stellen naar lijn 23 gingen.

In 1943 verloren ze geleidelijk door houtgebrek hun zijbaanschuivers, welke na de oorlog niet terugkeerden.

Wegens elektriciteitsgebrek tijdens de oorlog werd op 09-10-1944 de tramdienst geheel gestaakt. Om het vervoer in Duitsland bij de aldaar in nood verkerende trambedrijven te verlichten, besloot de Duitse bezettingsmacht dat o.a. Nederland 20% van haar rollend materieel moest afstaan hieraan in het kader van "das Reichsleistungsgesetz". Dit hield in dat er van de 12 stuks 3 ingeleverd moesten worden. Het inmiddels in GVBA vernaamde bedrijf wilde de nieuwste aanwinsten sparen en besloot daarom 3 extra blauwe wagens te laten vorderen. Desondanks stonden op de lijst de wagens 11 en 12 ter vordering gepland, maar omdat ze te hoog waren ging dit niet door en werden 2 hoge AEG-ers in hun plaats naar Duitsland gestuurd.

Na de oorlog werd de tramdienst in fases hervat, waarbij de Utrechtenaren in 1945 op lijn 10 kwamen te rijden. Toen deze lijn wegens materieelbesparing op 16-05-1946 slechts op halve kracht mocht gaan rijden, werden de trage wagens overgeplaatst naar lijn 3. Ook daar voldeden ze niet, zodat de wagens eind oktober 1946 op non-actief gingen. Vanaf eind januari tot eind juni 1947 reden ze weer op lijn 3, waarna ze wederom op reserve gingen.

Op 08-12-1947 werd nieuw emplooi gevonden voor deze wagens en kwamen ze te rijden op de rustige lijn 5 met typebijwagens aan de haak. Vanaf 1949 kregen ze de middeninstappers als bijwagen toebedeeld en na hun buitendienststelling in 1957 reden ze de laatste jaren met boldakkers als aanhangrijtuigen hun diensten.

In 1948 werden de buitenste twee dwarsbanken, die de wagens vanaf het begin af aan hadden en tevens omklapbaar waren, doormidden gezaagd om meer ruimte te verkrijgen, waardoor de indeling zich wijzigde in 20-20 in de wagen en daarmee werd het totaal 20-44.

Op 01-01-1950 kwam zelfs als uitzondering het stel 5+896 terecht op lijn 9, als voetbalextra.

In 1950 werd de 12 gemoderniseerd. Hierbij werd de wagen éénrichtingswagen, waarbij elektrisch bedienbare klapdeuren werden aangebracht, de deuren, handgrepen etc. aan de blinde zijde verdwenen, de wagen werd voorzien van railremmen en TL-verlichting(het nieuwste van het nieuwste in 1950). Tevens kreeg de bestuurder een gesepareerde bestuurderscabine en een conducteursstoel met betaaltafel. Voorts had de wagen elektrisch bediende deuren. Men diende achter in te stappen en voor uit te stappen. De sleepringschakelkast was vervangen door een veelstellingennokkenkast van SSW met 22 rij- en 15 remstellingen(bouwjaar 1935).
De totale wagenlengte was van 10380 mm naar 11400 mm gebracht, doordat de balkons elk met 510 mm verlengd waren tot 2560 mm. De gemoderniseerde wagen bood plaats aan 16 zittende en 56 staande passagiers. De breedte werd 2150 mm. De hoogte bleef gelijk. De wagen, die een bol uiterlijk vertoonde, kwam op 13-07-1950 in dienst op lijn 11. Het werd geen succes, zodat de rest niet werd aangepast.

;
Utrechtenaar 12, Lijn 11, Insulindeweg, jaren "50.
Foto: onbekend.

In 1952/53 werden de 1-11 verbouwd tot éénrichtingswagen, waarbij de treeplanken en beugels aan de blinde zijde verdwenen. De schakelkasten achterop en de contactdoos voorop, alsmede de achterkoplamp verdwenen hierbij eveneens. Hierbij nam het aantal staanplaatsen op het achterbalkon toe tot 15, zodat de indeling nu 20-47 werd. Hierbij werden tevens de sleepringschakelkasten vervangen door SSW-veelstellingen-nokkenkasten.

In september 1953 ging de 12 op last van hoger hand naar lijn 4, die los reed, Een welkome afwisseling, dacht men. De 12 had in augustus 1953 tevens nieuwe motoren gekregen, die afkomstig waren van motorrijtuig 458. Het waren motoren van AEG van het type USL263a.

Om nummerdoublures met nieuw af te leveren busmaterieel te voorkomen werden in 1954 de 1-12 vernummerd tot 301-312, officieel per 31-12-1954.

In 1955 kreeg de 312 railremmen van het fabricaat Hanning & Kahl.

Bij de herinvoering van de bijwageninzet op lijn 4, per 12-05-1955, werd de 12 buiten dienst gesteld. Per 17-09-1955 kwam de 312 weer in dienst. De wagen reed nu op lijn 17. Op 17-11-1956 reed lijn 17 voor het laatst en werd de volgende dag verbust. Hierdoor reed ook de 312 voor het laatst en werd onttrokken aan de reizigersdienst en sindsdien enkel nog ingezet voor lesritten en als potwagen.
In 1957 werd hij terzijde gesteld.

Teneinde slijtage te verminderen werden de wagens voorzien van rubbergeveerde wielen van het merk Bochumer Verein. De ombouw vond plaats, resp.: in 1956: in mei: 301; in juni: 305; in september: 311; in oktober: 302; in december: 304; en in 1957: in januari: 303; in maart: 309; in april: 307; in mei: 308, 310 en in augustus: 306.

In 1956 werd de serie voorzien van een zwakstroominstallatie met omvormer en richtingaanwijzers naar aanleiding van de nieuw ingevoerde en dit verplichtende wet.

Op 10-07-1957 ging de 301 als eerste Utrechtenaar naar de CW voor de inbouw van railremmen(m.u.v. de 312, die ze al had).
In 1957 werd de gehele serie hiervan voorzien, tw.: in juli: 301, 308; in augustus: 305, 306, 309, 311; in september: 302-304, 311 en in oktober: 310.

In 1957 werd bij het Amsterdamse materieel gestart met de aanbreng van koolstof sleepstukken ter vervanging van de tot dan toe gebruikte zwikbare exemplaren. Voor deze serie startte de ombouw in 1958, waarbij de 301-311 werden voorzien. Dit vond resp. plaats in juni: 306-308 en in juli: 301-305 en 309-311.

Door de afvoer van de 476-ers kwamen hun AEG-motoren vrij van het type USL253aD met een vermogen van 50 pk, die de USL253a2-motoren van 45 pk konden gaan vervangen. Als eerste werd de 311 bij een revisie in juli 1958 hiervan voorzien. De rest volgde in resp. oktober 1958: 302 en de rest in 1959, tw.: in januari: 305; in februari: 301. In juli/augustus was de hele serie voorzien.

In navolging van de 412 werden ook bij deze serie de nieuwe interieurkleuren geïntroduceerd. Hierbij werd alleen het originele houten lakwerk in de originele kleur gelaten. De rest, zoals de schakelkasten ed., werd grijs geschilderd. Behandeld werden 4 wagens, tw.:
in 1958: augustus: 311; in oktober: 302; in december: 305 en
in het eerste halfjaar van 1959 nog de 301.

Op 21-11-1958 stond de 312 inmiddels in de remise Nieuwe Achtergracht in afwachting van de sloop.

Op 09-02-1960 had de 306/5 een zware aanrijding, waarvan hij weer hersteld op 12-03-1960 in dienst kwam. Door een asbreuk was dit optreden op lijn 5 echter van korte duur, waarna hij wederom na herstel terug in dienst kwam.

Op 04-04-1960 ging de 308 na een dienst op lijn 5 met een gescheurde truck buiten dienst en werd op 21-04-1960 terzijde gesteld.

Op 17-05-1960 reed de 305 zijn laatste rit op lijn 5 en ging op 24-05-1960 eveneens met een gescheurde truck terzijde.

Wegens materieelgebrek werd de 308 op 02-06-1960 weer in dienst gesteld als lestram.

Op 03-06-1960 kwamen de 305(+777) en 308(+776) in dienst als kindertram, compleet als lijn 9 ingetuigd, waarbij zij resp.
Bos en Lommerplein-Molukkenstraat en Bos en Lommerplein-Watergraafsmeer reden wegens de sportdagen van Christelijke scholen. Hierna gingen de 305 en 308 weer buiten dienst en werden ze alleen nog als boodschappenwagen gebruikt.

Hoewel het er naar uitzag, dat de Utrechtenaren van lijn 5 zouden verdwijnen, zijn alle wagens, die kleine defecten hadden weer hersteld en zij waren sinds 07-06-1960 weer in dienst(m.u.v. de 305 en de 308).

Op 10-06-1960 raakte de 302/5 in brand. Na herstel kwam hij op 20-06-1960 weer in dienst.

Op 12-09-1960 resp. 14-09-1960 kwamen de 305 en 308 na maanden weer in dienst op lijn 5. Door die scheuren in de truck werden ze op 13-10-1960 alsnog terzijde gesteld opgeslagen in de remise Nieuwe Achtergracht. De 308 was voor die tijdelijke her-indienststelling reeds deels geplukt en moest inderhaast worden hersteld wegens groot materieelgebrek. Nog in september 1960 gingen beide voorgoed buiten dienst.

Op 17-10-1960 kwam de 306 in dienst met een zwart/grijze schakelkast.

Op 01-01-1961 werd de 302, na een rit, terzijde gesteld met een gescheurde truck.

Op 17-01-1961 liep de 309 in de vroege ochtend een verbrandde motor op. Toen de bestuurder op de andere motor de remise trachtte te bereiken begaf deze het ook en ontstond er brand in de kabeltros, waardoor de 309 terzijde werd gesteld.

In het voorjaar van 1961 werden meerdere wagens terzijde gesteld, tw.: de 303 op 14-02-1961, de 310 op 09-03-1961 met brand in de kabeltros, de 311 op
14-04-1961 met een gescheurde truck en de 301 op 18-04-1961 met sluiting in de kabeltros, waarmee alleen nog de 304, 306 en 307 bleven rondrijden.

Op 26-06-1961 ging de 306 na zijn dienst op lijn 5 terzijde.

Op 18-07-1961 had het stel 307+742 van lijn 5 op het Damrak een aanrijding, waarbij de deuren van de 307 licht werden beschadigd. Desondanks ging de 307 terzijde.

Op 07-08-1961 reed het stel 304+807 voor het laatst op lijn 5. Na klachten over het slingeren van de wagen werd dit gerepareerd, doch de wagen werd nimmer meer ingezet, waarmee de inzet van de Utrechtenaren werd beëindigd.

Op 16-09-1961 reed lijn 5 voor het laatst. Als bijzondere geste werd de 301 opgeknapt en reed de laatste rit die dag.

Op 27-11-1961 startte de sloop van de Utrechtenaren(muv. de 301), welke op 05-01-1962 werd afgesloten.
De 301, die gereserveerd werd voor museumdoeleinden, werd op 07-11-1967 geschonken aan de Tramweg-Stichting en die dag getransporteerd naar de TS-locatie in Bovenkarspel.

In hun gehele loopbaan hebben de "Utrechtenaren" wagens slechts op een beperkt aantal tramlijnen dienst gedaan. Hieronder volgt een overzicht van hun inzet met de bijbehorende periode en trajecten:
    - Lijn 3 (Van Swindenstraat - Frederik Hendrikplantsoen v.v.(1942); Station Muiderpoort - Frederik Hendrikplantsoen v.v.
                    (1946-1947):
                    In maart 1942 kwamen de motorwagens met bijwagens reeks 716 aan de haak in de aanvullende diensten op lijn 3 terecht en
                    verdwenen daar in juni 1942 weer. Vanaf juni 1946 kwamen ze terug op lijn 3 in de basisdienst(met bijwagens reeks 716).
                    In november 1946 verdwenen ze weer, om van februari 1947 tot juni 1947 weer aanvullende diensten hier te verrichten.
    - Lijn 4 (Rivierenlaan-Stationsplein v.v.; vanaf 1948 terug in dienst: Westerscheldeplein(later Europaplein) - Stationsplein v.v.):
                    De inzet van het materieel startte vanaf oktober 1939 op lijn 4, in eerste instantie los en al snel met bijwagens reeks 716. De
                    tijdelijke opheffing van de lijn bracht per 27-01-1942 een einde aan de inzet op deze lijn. Vanaf juni 1953 tot 12 mei 1955(toen
                    lijn 4 weer met tramstéllen ging rijden) reed het verbouwde prototype 12, later 312, als losse motorwagen op lijn 4.
    - Lijn 5 (Amstelstation - Stationsplein v.v.):
                    Vanaf december 1947 kwamen ze op lijn 5 terecht in de basisdienst. In eerste instantie reden ze met de typewagens reeks
                    619, vanaf augustus 1948 met de kleine middeninstappers reeks 881, vanaf november 1949 met zowel bijwagens reeks 716
                    als 881, om vanaf februari 1950 de basisdienst te gaan uitvoeren met de grote middeninstapper reeks 931(de eerste weken
                    nog ook met de reeks 881). De buitendienststelling van de reeks 931 betekende in april 1957 een terugkeer met de
                    combinatie 1+716. Per februari 1961 gingen ze de aanvullende diensten rijden en de opheffing op 17-09-1961 van lijn 5 was
                    tevens het einde van de inzet van de Utrechtenaren, alhoewel de wagens toen eigenlijk allemaal al buiten dienst stonden.
    - Lijn 8 (Westerscheldeplein - Stationsplein v.v.):
                    Per 30 januari 1942 gingen ze met de bijwagens reeks 716 rijden op lijn 8. De vernietiging van de bewoners in het
                    Judenviertel door de Duitse bezetters werd grotendeels afgerond, zodat per 30 juli 1942 lijn 8 werd opgeheven en de inzet
                    hier dus eindigde.
                    "Uit eerbied voor de vermoorde Joodse Amsterdammers is er sindsdien nooit meer een tramlijn 8
                    teruggekeerd op het Amsterdamse tramnet."

    - Lijn 10 (van Hallstraat - Molukkenstraat v.v.):
                    Vanaf de heringebruikname van lijn 10 per 18 juni 1945 tot in mei 1946 reden de motorwagens met boldakkers reeks 716 in
                    de basisdienst.
    - Lijn 11 (Insulindeweg - Stationsplein v.v.):
                    Prototype 12 kwam per 13-07-1950 hier te rijden. Op last van de directie kwam in juni 1953 een eind aan de inzet van die
                    wagen op deze lijn.
    - Lijn 17 (Surinameplein - Stationsplein v.v.):
                    Vanaf 17 september 1955 tot de opheffing van de lijn reed prototype 312(ex-12) hier als losse motorwagen in de dienst.
    - Lijn 23 (Stadionplein - Zoutkeetsgracht v.v.):
                    Vanaf juli 1942 werd hier in de basisdienst gereden met 716-ers aan de haak tot aan de voorlopige opheffing van het tramnet
                    op 09-10-1944.
Op de andere lijnen vond in de regel geen inzet van Utrechtenaren plaats, maar in de praktijk kan dit bij uitzondering wel eens plaatsgevonden (zo reed de 10 ooit een gehele dienst op lijn 13) hebben. De inzet in de basisdienst betekende overwegend dat het materieel van aanvang dienst tot einde dienst was aan te treffen, terwijl de aanvullende diensten met name spitsversterking betrof en/of enkele dagdiensten. Buiten deze reguliere diensten werd het tweeassig materieel nog regelmatig op de diverse lijnen ingezet als extra's, waarbij dan ook op lijnen werd gereden, waar de inzet (tijdelijk) niet gebruikelijk was.

            De situatie van de museumtram uit de serie "Utrechtenaren" vanaf 1968:

In de week van 18/23-08-1969 ging de hele TS-vloot van Bovenkarspel naar Hoorn en dus verhuisde ook de 301 mee.

Op     -    -19     werd de 301 aan één balkon en één zijde teruggeschilderd in de oude Utrechtse 75-uitmonstering. Lang mocht dit niet duren en op     -    -19     kreeg hij weer zijn Amsterdamse jasje geheel aangetrokken.

Op 02-01-1973 kwam de 301 retour uit Hoorn naar Amsterdam en werd gestald in de GVB-remise Lekstraat. Na een langdurige restauratie kwam hij op 30-12-1978 voor het eerst als museumwagen bij een excursie over het Amsterdamse tramnet weer in dienst. De wagen kwam aansluitend ter beschikking aan de Elektrische Museumtramlijn bij het Haarlemmermeerstation.

Sinds 1987 was de wagen weer in de stad te vinden voor bijzondere ritten, waartoe hij werd voorzien van VeTag-apparatuur.

Op     -    -199   werd hij terugvernummerd tot 1 en sinds 199   was hij ook weer een geregelde gast op de museumtramlijn.

De toenmaals heersende tweestrijd in de Amsterdamse museumwereld heeft de tram deels een destructief lot toegebracht, tw.:
De Stichting AOM(Amsterdamsch Openbaar Vervoer Museum), die de loodsen in de voormalige CW Tollensstraat en busgarage annex remise Oost van het GVB in gebruik had, werd gesommeerd om deze gebouwen te verlaten. Na vele processen, aangespannen door het AOM, werd dit verloren van de gemeente en moest het AOM de loodsen verlaten. Men had onzes inziens het procesgeld beter kunnen besteden aan het zoeken naar oplossingen. Hierdoor werd het materieel door de gemeente geconfisceerd en grotendeels opgeslagen in een loods aan de tt Melissaweg in Amsterdam. Een aantal wagens, waaronder de museumwagen 1, werd per     -03-2005 opgeslagen in de glasloods van de Museumtramlijn Amsterdam. Doordat de AOM geen inkomsten meer had, kon zij haar stallingsgeld niet betalen en werd zij op 23-06-2010 failliet verklaard.
Het materieel werd door een conglomeraat van geldschieters(verenigd in een genootschap "De Amsterdamsche Tram"), de RETM-museumtramlijnorganisatie en de Tramweg-Stichting gered van de ondergang bij de publieke veiling, zodat de wagens in september 2010 in eigendom van de TS overgingen. In het voorjaar van 2011 werden de wagens vanuit de diverse locaties verspreid over 2 nieuwe locaties. De wagens, die binnenkort weer rijvaardig gemaakt zouden kunnen worden, werden opgeslagen bij de EMA-Museumtramlijn aan de Karperweg in de glasloods en de wagens, die pas in een veel later stadium voor restauratie aan bod zouden kunnen komen, werden voorlopig opgeslagen in een loods in Wervershoof. Voor de 1 betekende dit dat deze bleef aan de Karperweg en de wagen is nu weer formeel eigendom van de Tramweg-Stichting. Per     -    -201   is de wagen overgebracht naar de tramremise in Nieuwegein(Connexxion-sneltramlijn Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein), waar de tram in de toekomst gerestaureerd moet gaan worden tot Utrechtse 75.

Gemoderniseerd Vernummerd Vernummerd Rubbergeveerde
Wagennr.   Aflevering     In Dienst Op Lijn Bouwjaar ex-GTU       In dienst Op Lijn         op     tot Railremmen         wielen Laatste inzet Op Lijn    Afvoer op Afvoer naar
        1  15-05-1939  13-10-1939       4    1927     75           ---      --        -12-1954    301       -07-1957       -05-1956   16-09-1961       5   07-11-1967 Tramweg-Stichting tbv. museumdoeleinden
        2       -     -1939       -10-1939       4    1927     78           ---      --        -12-1954    302       -09-1957       -10-1956   01-01-1961       5   27-12-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
        3       -     -1939       -11-1939       4    1927     71           ---      --        -12-1954    303       -09-1957       -01-1957   14-02-1961       5   19-12-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
        4       -     -1939       -11-1939       4    1927     77           ---      --        -12-1954    304       -09-1957       -12-1956   07-08-1961       5   29-12-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
        5       -     -1939       -12-1939       4    1927     73           ---      --        -12-1954    305       -08-1957       -06-1956        -09-1960       5   05-12-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
        6       -     -1939       -12-1939       4    1927     67           ---      --        -12-1954    306       -08-1957       -08-1957   26-06-1961       5   21-12-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
        7       -     -1939       -12-1939       4    1927     69           ---      --        -12-1954    307       -09-1957       -04-1957   18-07-1961       5   21-12-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
        8       -     -1939       -     -1940       4    1927     68           ---      --        -12-1954    308       -07-1957       -05-1957        -09-1960       5   27-11-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
        9       -     -1939       -12-1939       4    1927     70           ---      --        -12-1954    309       -08-1957       -03-1957   17-01-1961       5   21-12-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      10       -     -1939       -     -1940       4    1927     72           ---      --        -12-1954    310       -10-1957       -05-1957   09-03-1961       5   29-12-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      11       -     -1939       -     -1940       4    1927     76           ---      --        -12-1954    311       -08-1957       -09-1956   14-04-1961       5   27-12-1961 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      12       -     -1939       -     -1940       4    1927     74      13-07-1950     11        -12-1954    312  13-07-1950         ---        -     -1957  POD   05-01-1962 "in eigen beheer gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"









                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links