GVB 301, Remise Havenstraat, 1934
Foto: Gemeentetram Amsterdam

Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 7 (301-320)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 301-320

Serie:
301-320
Type: Elektrisch Motorrijtuig
Bouwjaar: 1910-1911 (als bijwagen 401-420)
Verbouwd tot motorwagen: 1913-1914
Fabrikant wagenbak: Werkspoor, Amsterdam
Elektrische uitrusting: Siemens Schuckert Werke(SSW), Berlin(Deutschland)
Motortype: SSW - D 53
Motorvermogen: 2x 34 pk(= 25,5 kW)
Lengte:
8750 mm(zonder stootbeugels)
Lengte:
9090 mm(met stootbeugels)
Lengte Wagenbak:
5750 mm(zonder balcons)
Lengte Balkons:
1500 mm
Breedte:
2150 mm
Hoogte 301-306:
3350 mm
Hoogte 307-320:
3230 mm
Radstand:
2000 mm
Wieldiameter:
810 mm
Nieuwprijs 301-306:
fl. 4.800,-
Nieuwprijs 307-312:
fl. 4.881,-
Nieuwprijs 313-320:
fl. 5.100,-
Totale kosten ombouw:
fl. 5.290,-
Passagiersindeling:
18-21 (later 18-17, resp. 18-22, resp. 18-28)



Deze serie werd als bijwagenserie 401-420, gebouwd in 1910-1911, die in 1913-1914 is verbouwd tot motorwagens. De wagens werden gebouwd als zg. seizoenbijwagens, voorzien van glasbalkons voorzien van afsluithekjes. Ze waren voorzien van 3 grote zijschuifruiten per wagenzijde, welke van boven lichtjes gebogen waren. Deze schuifruiten, die 's zomers open konden en daardoor de tram van aangename frisse lucht voorzag, hadden de bijnaam "seizoenwagens" tot gevolg. De rijtuigen boden aan 18 zittende passagiers plaats, waartoe aan de ene zijde zes tweepersoonsdwarsbanken waren geplaatst en aan de andere zijde een gelijk aantal éénpersoonsdwarsbanken. Dit meubilair was voorzien van omklapbare rugleuningen. Omdat het interieur bestond uit klapstoelen, kregen de wagens al snel in de volksmond de bijnaam "stoeltjeswagens".
De eerste 6 wagens, 301-306, waren iets hoger dan de daarna geleverde resterende 14 wagens, 307-320. Deze verlaging van de daklijst werd bereikt door de truck en lichtkappen minder hoog te maken. Hierdoor werden de 307-320 ook wel betiteld als de "verlaagde seizoenwagens".
In 1913 viel het besluit de 20 seizoenbijwagens 401-420 tot motorwagens te verbouwen en daarop vooruitlopend werden ze in dat jaar reeds vernummerd in 301-320, om de reeks 400 weer vrij te maken voor de nieuw te leveren aanhangrijtuigen, de zg. type-wagens. Op 18 november 1913 gaf de GTr aan Werkspoor de opdracht de bijwagens te verbouwen tot motorwagens. De genoemde aanhangrijtuigen werden te zwaar bevonden en veroorzaakten in het bedrijf enige moeilijkheden. Die ombouw kostte fl. 2.295,- per wagen. Aan de Siemens Schuckert Werke te Berlijn werden 20 elektrische installaties in bestelling gegeven om te worden ingebouwd in de te bouwen motorwagens. Het ging om o.a. 40 hulppoolmotoren type SSW / D53, elk met een vermogen van 34,7 pk en
40 schakelkasten type oW SSW met 9 rij- en 6 remstellingen. Kosten per wagen fl. 2.995,-. Totale ombouwkosten waren derhalve fl. 105.800,-.
Bij de overbrenging werd het aantal grote wieltanden op 97 gesteld en het aantal kleine wieltanden op 19, dus 1:5,1. Bij de ombouw werd het aantal staanplaatsen op het voorbalkon teruggebracht van 10 naar 6 en op het achterbalkon van 10 naar 9.

Motorwagen 315 kwam al in 1913 gereed, de overige tussen 7 april en de tweede helft van september 1914.

Per 6 oktober 1914 werden de capaciteitsaantallen opnieuw herzien, waarbij er op het voorbalkon nog maar 4 plaatsen voor staande reizigers overbleven en op het achterbalkon 7. Tezamen met de 18 zittende passagiers en 6 staande passagiers in het wagenbak-compartiment, werd het totaal dus verder teruggebracht van 44(als bijwagen) via 39(bij de ombouw tot motorwagen) naar
35 passagiers.

Tussen 1919 en 1923 kregen de wagens alsnog balkondeuren ingeplaatst.

Rond 1920 werd voor de bestuurders een mogelijkheid gecreëerd om een zitzadel te plaatsen, waartoe haken in de paal op het voorbalkon werden opgelast.

Gedurende de jaren 1930/31 werden de balkons van de wagens zodanig gewijzigd, dat een grotere vervoerscapaciteit werd verkregen. De grootste verandering bestond uit het 5 cm uitbouwen van de boven de balkonschermen aangebracht glaspuien. Het aantal staanplaatsen kon dientengevolge met 5 toenemen: het voorbalkon kon nu 7 i.p.v. 4 passagiers bevatten, het achterbalkon 9 i.p.v. 7. Hiermee werd de totale capaciteit 40 passagiers(18-22). Hierbij kregen de wagens tevens versterkte Siemens Schuckert-motoren.

In de jaren 1931-1938 werden de Amsterdamse trams van donkerblauw met bruine zijwanden en biezen omgeschilderd in grijs/blauw en dus daarmee ook deze serie.

In 1943 werden door houtgebrek de zijbaanschuivers van de trams verwijderd, welke na de oorlog niet meer terugkeerden.

Wegens elektriciteitsgebrek tijdens de tweede wereldoorlog werd op 09-10-1944 de tramdienst in Amsterdam geheel gestaakt. Om het vervoer in Duitsland bij de trambedrijven aldaar rijdende te houden besloot de Duitse bezettingsmacht dat oa. Nederland volgens "das Reichsleistungsgesetz" 20% van haar rollend materieel moest afstaan aan die voornoemde in nood verkerende Duitse trambedrijven. Dit hield in, dat van de 20 wagens(reeks 301-320) er 4 moesten worden ingeleverd. De wagens 316-318 en 320 werden getransporteerd per trein vanaf het terrein aan de Plantage Doklaan(achter Artis) en gingen op weg naar Dortmund. Vanaf 9 december 1944 begonnen aan de Plantage Doklaan de voorbereidingen voor de transporten per treinwagon naar Duitsland. Twee dagen later werd bijwagen 688 daar als schaftlokaal geplaatst en begon het opladen van de eerste trams. De lijst die was samengesteld bestond oorspronkelijk uit de wagens 317-320. In de uiteindelijke vordering is de 319 nog geruild voor de 316. Van deze serie werden op 23 en 28-12-1944 de eerste 2 wagens uit deze reeks op treinwagons geladen. Deze 318 resp. 317 waren bestemd voor de Rheinische Bahngesellschaft AG in Düsseldorf, maar kwamen uiteindelijk terecht bij het trambedrijf in Dortmund. Op 05-01-1945 gingen de wagens per spoorwagon weg van de Doklaan en de trein met 38 tramrijtuigen, waaronder de zojuist vermelde 2 exemplaren uit deze serie, vertrok uiteindelijk op 10-01-1945 vanuit ons land richting onze oosterburen. Vanwege de zware sneeuwval, die op 18 januari was ingetreden, werden geen nieuwe wagens naar de Doklaan getransporteerd, zodat de Doklaan per 25 januari even leeg was. Pas op 30 januari konden weer tramwagens naar de Plantage Doklaan worden vervoerd. Er moesten toen nog 25 motorwagens en 1 bijwagen(het schaftlokaal 688) worden vervoerd, die alle t/m 13 februari naar de Doklaan gingen. Opvallend is het feit dat de beste motorwagens van het wagenpark het laatst op transport werden gesteld. Hoogstwaarschijnlijk hoopte men op een wonder, nl. dat het Duitse Rijk spoedig ineen zou storten, zodat bij een stopzetting van de transporten in ieder geval de beste wagens nog aanwezig zouden zijn. Helaas duurde het nog tot mei 1945 eer Duitsland capituleerde. Van deze serie werden op 08-02-1945 nog de 316 en 320 opgeladen en aansluitend weggevoerd. Ook deze 2 wagens kwamen in Dortmund terecht. Geen van de Amsterdamse gevorderde trams heeft tijdens de oorlogsperiode in Duitsland gereden. Het merendeel kwam in zwaarbeschadigde Duitse tramremises terecht en enkele niet verder dan het spoorwegemplacement. Na de oorlog hebben wel meerdere Amsterdamse trams dienstgedaan bij de Duitse trambedrijven. Medio oktober 1945 waren in Dortmund in dienst een aantal Amsterdammers in dienst, maar of de 4 wagens uit deze serie daar ook reden, is onbekend.

Na de oorlog werd de tramdienst in fases hervat en met behulp van de geallieerden werd een speurtocht op touw gezet om de gevorderde exemplaren terug te halen. In de periode 25-04 t/m 11-05-1946 kwamen alle wagens terug, waarbij enkele fors beschadigd bleken te zijn geraakt bij de oorlogshandelingen in Duitsland. Alleen de 316 werd hersteld en kwam begin 1948 weer in dienst. De 317 en 318 kwamen beiden zeer zwaar en onherstelbaar beschadigd terug, en ook de 320 kreeg het predicaat "onherstelbaar" toebedeeld. De zeer zwaar beschadigde 317 werd in 1947 afgevoerd naar de sloper. De 318 en 320 werden in 1949 gesloopt.

In de eerste jaren na de oorlog werden door glasgebrek nog bij vele wagens de ruiten vervangen door bordpapieren(deels gedeeltelijk) ramen. Men was door enige aldus uitgeruste bijwagens, die zo vanuit de Heimat waren teruggekeerd, op dit idee gebracht. Bij voorkeur werden de beide middenruiten dichtgespijkerd, met een minuscuul kijkgaatje; de overige ramen dienden vrij te blijven om de conducteur uitzicht te geven op het in- en uitstappen. Zo uitgerust reden de ????.

In 1948/1950 werd het toegestane aantal staanplaatsen in de wagen verhoogd van 6 naar 12, zodat de totale wagencapaciteit toen 46(18-28) bedroeg.

In het eerste kwartaal van 1950 gingen de 306(met botsschade) en 316 buiten dienst.

In de zomer van 1950 gingen de wagens op reserve en werden vervangen in de dienst door de hoge AEG-ers en de reeks 476.
Op 15-09-1950 reed voor het laatst een 300 in de passagiersdienst. De 319 reed die dag op lijn 2 en was hiermee de laatste, waarna de serie buiten werd gesteld.

Op 21-02-1951 reed bij uitzondering de 310 voo één keer nog een dienst als extra op lijn 1.

De serie werd opgeslagen in de remise Nieuwe Achtergracht en remise Linneaussstraat, waarbij dan steeds weer een wagen werd gebruikt als rangeerwagen.

In eerste instantie werd tot 1952 deze taak uitgevoerd door de 308, welke daarna werd afgelost door de 310.
Zo was de 310 op 17-05-1952 de rangeerwagen CW.

In 1953 werd de 311 gesloopt en de truck werd gebruik voor de opbouw van een nieuwe slijpmotorwagen, de SL2.

In 1954 werd gestart met de eerste afvoer van 300-den. De 301, 306(met botsschade) en 313 waren de eerste slachtoffers, die in september werden gesloopt. De 307 werd verkocht aan dhr. Kühne, die de wagen stalde in zijn tuin als onderdeel van zijn daar in de Kruisstraat 6 gevestigde Nederlands Tram Museum in Weert.

Tot 1955 hebben achtereenvolgens de 310, 315, 314, 302 en 312 als rangeerwagen gefungeerd. Doordat eind 1954, vanwege de instroom van nieuwe bussen, de Utrechtenaren 1-12 vernummerd werden in 301-312, werden de rangeerwagens 302 en later 312 voorzien van de letter R vóór het wagennummer om nummerdoublure te voorkomen. Op 10-01-1955 werd rangeerwagen 302 vernummerd tot R302.

Op 18-05-1955 ging een nieuwe sloopactie van start op het remiseterrein Nieuwe Achtergracht, waarbij 8 wagens uit deze serie werden gesloopt. In de periode 18 t/m 31 mei werden gesloopt: R302, 303, 310 en 314; tussen 1 en 9 juni de 309, 315 en 316 en op 15 juni de 308. Hierdoor werd de 312 als nieuwe rangeerwagen naar de Tollensstraat overgebracht en vernummerd in R312.

Op 13-10-1955 nam de hoge AEG-er 358 de taak van de R312 over, waarmee de R312 buiten dienst ging.

In maart 1956 werd het restant van de serie gesloopt op het remiseterrein Nieuwe Achtergracht, tw.: de 304, 305 en 319 en op
01-04-1956 werd de R312 als laatste gesloopt. Van de 319 werd de truck gebruikt voor de opbouw van de nieuwe slijpmotorwagen SL3.

In hun gehele loopbaan hebben de "stoeltjeswagens" op vrijwel alle tramlijnen dienst gedaan. Hieronder volgt een overzicht van hun inzet met de bijbehorende periode en trajecten:
    - Lijn 1 (Hoofddorpplein - Stationsplein v.v.(t/m 1948); Stadionplein - Stationsplein v.v.(vanaf 1948):
                    Vanaf juni 1942 tot de oorlogsstop op 09-10-1944 reden de combinaties 301+619 op aanvullende diensten van lijn 1.
                    Na de oorlog werd de dienst op lijn 1 op 18-06-1945 weer hervat, waarbij de 301-ers met de kleine middeninstappers, reeks
                    881 gingen rijden. In december 1946 verdwenen ze van de lijn. Sindsdien reden ze alleen nog als vervanging wel eens op
                    lijn 1, zowel met bijwagens type 619 en 881 aan de haak. In mei/juni 1950 reden ze een paar keer met 619-ers aan de haak
                    als stadionextra op lijn 1.
    - Lijn 2 (Stationsplein - Koninginneweg v.v.(t/m 1948); Hoofddorpplein - Stationsplein v.v.(vanaf 1948):
                    Vanaf het voorjaar van 1931 reden ze als setjes 301+881 de basisdienst op lijn 2 tot aan de oorlogsstop op 09-10-1944.
                    Bij de herindienststelling van lijn 2 op 14-04-1947 kwamen deze combinaties wederom op lijn 2 te rijden. In augustus 1948
                    ruilden ze de bijwagens in voor typewagens, waarmee ze tot aan hun buitendienst-stelling in de zomer van 1950 hier bleven
                    rijden.
    - Lijn 7 (Hoofdweg - Plantage Parklaan v.v.):
                    Vanaf oktober 1929 kwamen de stellen 301+619 op lijn 7 in de aanvullende diensten terecht en reden daar tot maart 1931.
    - Lijn 8 (Van Woustraat(Tolstraat) - Stationsplein v.v.:
                    Tussen juli en 18 november 1915 reden losse stoeltjeswagens in de aanvullende diensten op lijn 8.
    - Lijn 9 (Linneausstraat - Stationsplein v.v.(t/m 1915); Linneausstraat - De Ruyterkade v.v.(1915-1921); Linneaausstraat
                    - Stationsplein v.v.(vanaf 1921):
                    Vanaf oktober 1914 kwamen de stoeltjeswagens op lijn 9 te rijden, met typewagens en grootbordeswagens aan de haak.
                    Vanaf 1916 reden ze hier uitsluitend met de boldakkers aan de haak. In januari 1922 verdwenen ze van de lijn.
    - Lijn 11 (Station M.P. - Stationsplein v.v.):
                    In 1915 kwamen de 301-ers in de aanvullende diensten te rijden, met typewagens en grote paardentramaanhangrijtuigen.
                    Vanaf 1918 uitsluitend met typewagens. Per januari 1922 verdwenen ze van lijn 11.
    - Lijn 12 (Oostzaanstraat - Stationsplein v.v.):
                    In maart/april 1947 werd korte tijd de basisdienst mede uitgevoerd door de stellen 301+619.
    - Lijn 13 (Mercatorplein - Stationsplein v.v.):
                    In januari 1941 kwamen de stellen 301+716 tercht in de aanvullende diensten, waar ze reden tot juni 1942.
                    Na de oorlog werden ze in 1946 t/m 1948 af en toe in enkele aanvullende diensten op lijn 13 ingezet met de reeks 716 en later
                    881 aan de haak.
    - Lijn 13S (Mercatorplein - CS vv):
                    Vanaf de instelling van de lijn op 08-12-1927 reden de stellen 301+701 op deze versterkingslijn en werden daar op
                    12-09-1929 afgelost door blauwe wagens.
    - Lijn 15 (Station Willemspark - Molukkenstraat v.v.):
                    Van 05-01-1928 tot 28-02-1929 reden de stellen 301+701 in de aanvullende diensten.
    - Lijn 16 (Cornelis Krusemanstraat - Stationsplein v.v.(tot 1923); Station Willemspark - Stationsplein v.v.(vanaf 1923):
                    Vanaf november 1922 t/m 1924/25 reden de stellen 301+701 in de aanvullende diensten.
     - Lijn 17 (Station Willemspark - Stationsplein v.v.(t/m 1923); Kinkerstraat - Stationsplein v.v.(1923-1924); Surinameplein
                    - Stationsplein v.v.(vanaf 1941):
                    Vanaf 08-01-1922 reden de stellen 301+701 de basisdienst op lijn 17. Vanaf 21-06-1923 reed de lijn met losse
                    stoeltjeswagens, die in oktober 1923 werden afgelost door losse Unions. In juli 1942 keerden de stellen 301+619 in de
                    aanvullende diensten, waarbij de typewagens in oktober 1942 voor boldakkers werden uitgeruild. Vanaf maart 1943 reden ze
                    weer met typewagens en in april 1944 verdwenen deze stellen weer geheel van lijn 17.
                    Op 23-01-1947 werd de lijn pas weer ingesteld, na de oorlog, en de dienst werd gereden door de stellen 301+881, afwisselend
                    301+716. Reeds begin april 1947 verdwenen de stellen weer van de lijn, waarna nog een enkele maal een stel 301+881 als
                    vervangend materieel werd ingezet.
    - Lijn 19 (Station Willemspark - Station M.P. v.v.(2e lijn); Borgerstraat - Rapenburgerplein v.v.(3e lijn):
                    Vanaf september 1919 t/m maart 1920 reden de stellen 301+701 in de aanvullende diensten op de tweede lijn 19.
                    In 1927 kwamen de 301-ers als losse wagens op de derde lijn 19 te rijden en verdwenen in juli 1928 daar weer.
    - Lijn 23 (Amstelveenscheweg - Zoutkeetsgracht v.v.(1923-1927); Station Willemspark - Zoutkeetsgracht v.v.(1927);
                    Amstelveenscheweg - Zoutkeetsgracht v.v.(1927-1928); Stadionplein - Zoutkeetsgracht v.v.(1928-1930); Stadionplein -
                    Oostzaanstraat v.v.(1930-1931); Stadionplein - Zoutkeetsgracht v.v.(vanaf 1931):
                    Van oktober 1923 t/m maart 1931 reden de stellen 301+701 in de basisdienst.
                    Na de oorlog kwam de lijn op 07-04-1947 alleen terug als evenementenlijn bij activiteiten in het Olympisch Stadion.
                    In de periode 1947-1950 werden de 301-ers hier ook af en toe ingezet met zowel 881-ers(in 1947) als 619-ers(1949/50) aan
                    de haak.
Op de lijnen 3-6, 10, 14, 18, 20-22 en 24-26 vond in de regel geen inzet van de reeks 301 plaats, maar in de praktijk kan dit uitzonderlijk wel eens plaatsgevonden hebben. De inzet in de basisdienst betekende overwegend dat het materieel van aanvang dienst tot einde dienst was aan te treffen, terwijl de aanvullende diensten met name spitsversterking betrof en/of enkele dagdiensten. Buiten deze reguliere diensten werd het tweeassig materieel nog regelmatig op de diverse lijnen ingezet als extra's, waarbij dan ook op lijnen werd gereden, waar de inzet (tijdelijk) niet gebruikelijk was.

                    Het verdere verloop bij de Museumvloot en Werkwagenvloot vanaf 1967:

Op 17-10-1969 werd de 307 in het Nederlands Trammuseum te Weert opgevolgd door de HTM-motorwagen 822, waardoor de Stoeltjeswagen 307 een zwervend bestaan ging leiden. Op die dag werd de 307 per trailer naar de Tramweg-Stichting overgebracht, waar hij op 18 oktober aankwam en geplaatst werd op het NS-emplacement te Hoorn, waar vele andere Amsterdamse museumtrams stonden.

Op     -    -19     werd de 307 overgebracht naar de nieuwe TS-locatie in Amsterdam achter het Haarlemmermeerstation, waar de wagen wederom in afwachting van restauratie werd opgeslagen. Omdat voor de wagen voorlopig geen tijd was ter restauratie werd hij aansluitend op diverse locaties in het land successievelijk opgeslagen. Eind jaren "80 werd wel een start gemaakt met de restauratie, maar die vond geen voortgang.

Na verwerving door de Tramweg-Stichting werd in 1999 de restauratie op professionele wijze door de Stichting Tramwerk ter hand genomen. Bij de restauratie werden de Veres-normen (Vereniging van Restauratoren) gehanteerd. In de werkplaats van aannemingsbedrijf Kneppers werd begonnen met het scheiden van wagenbak en frame. Het frame werd exact nagebouwd. De verrotte delen van de bakconstructie moesten worden vervangen. Het interieur, zoals banken en verlichting, werd grondig gereviseerd en deels met nieuw gemaakte onderdelen aangevuld. Na afronding werden de wagenbak en truck in de Hoofdwerkplaats Tram van het GVB herenigd. Daar werd ook de tractie-installatie ingebouwd. Weerstanden hangen onder de wagenvloer, de tractiekabels tussen schakelkasten, weerstanden en motoren lopen, zoals van origine, in brandslangen. Bijzonder waren de volledig nieuw gebouwde schakelkasten, replica's van het ene origineel dat niet meer bruikbaar was (de andere kast was al niet meer aanwezig). Voor zover ons bekend was nog het bij geen enkele tramrestauratie gebeurd dat er replica's van originele sleepringkasten compleet nieuw gebouwd zijn. In het TS-depot Scheveningen werden de laatste werkzaamheden verricht om de 307 rijvaardig te maken. Begin maart 2007 werd de GTr 307 van Scheveningen overgebracht naar de inmiddels grotendeels door de HTM verlaten werkplaats Lijsterbesstraat. Hier had men alle mogelijkheden om de handrem aan te sluiten en af te stellen, en de laatste voorbereidingen te treffen voor de eerste proefrit.

Op 19 maart 2007 heeft de 307 voor het eerst in 54 jaar zijn eerste meters op eigen kracht afgelegd. Bijzonderheid was dat dit de eerste keer was dat een tram met volledig nieuw gebouwde replica's van originele sleepringschakelkasten heeft gereden. Voor zo ver wij weten een wereldprimeur! Hierna werden allerlei details, zoals gordijnen en interieurdelen verder afgerond, waarna diverse testritten volgden op het Haagse tramnet. Op 14 april 2009 werden twee wagens uitgewisseld: RET 507 ging van de museumtramlijn in Amsterdam naar de Lijsterbesstraat in Den Haag voor een schilderbeurt, GTr 307 reed de omgekeerde route om enige ritten in Amsterdam te gaan rijden. Op 18 april 2009 reed de wagen zijn eerste publieksrit over het Amsterdamse tramnet en aansluitend op de Museumtramlijn Amsterdam-Bovenkerk. Op 10 mei 2009 zijn 307 en 663 officieel in dienst gesteld door tramkenner Cor van Mechelen, die helaas later dat jaar zou overlijden. Sindsdien is de wagen beschikbaar voor ritten op het Amsterdamse tramnet en staat gestald in de remise Lekstraat van het GVB. De wagen is eigendom van de TS en in beheer bij Tramwerk en wordt ook bij gelegenheid af en toe gebruikt voor de dienst op de Museumtramlijn naar Bovenkerk.

In juli en augustus 2011 werd op verzoek van het GVB de toeristentram door Amsterdam, op zondagen, weer ingesteld, waarbij ook de 307 met de eveneens door Tramwerk herstelde typebijwagen 663, als combinatie af en toe werd ingezet, waartoe zelfs speciale lijn- en koersborden waren vervaardigd voor deze als lijn 20 geëxploiteerde dienst. Op 10 mei 2009 zijn 307 en 663 officieel in dienst gesteld.

  DOOR DE DUITSE BEZETTINGSMACHT  Uit Duitsland
Wagennr. Omgebouwd in  In Dienst op Op Lijn Bouwjaar       ex-ahr.    Gevorderd op   Gevorderd naar  Gerepatrieerd Herindienst op Laatste inzet   Op Lijn    Afvoer op Afvoer naar
      301       -     -1914       -     -1914           1910 401(later 301)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2        -09-1954 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      302       -     -1914       -     -1914           1910 402(later 302)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2        -05-1955 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      303       -     -1914       -     -1914           1910 403(later 303)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2        -05-1955 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      304       -     -1914       -     -1914           1910 404(later 304)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2        -03-1956 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      305       -     -1914       -     -1914           1910 405(later 305)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2        -03-1956 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      306       -     -1914       -     -1914           1910 406(later 306)              ---               --            ---          ---        -03-1950       2        -09-1954 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      307       -     -1914       -     -1914           1911 407(later 307)              ---               --            ---          ---        -     -1950          27-10-1954 Nederlands Tram Museum, Weert
      308       -     -1914       -     -1914           1911 408(later 308)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2   15-06-1955 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      309       -     -1914       -     -1914           1911 409(later 309)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2        -06-1955 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      310       -     -1914       -     -1914           1911 410(later 310)              ---               --            ---          ---   21-02-1951       1        -05-1955 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      311       -     -1914       -     -1914           1911 411(later 311)              ---               --            ---          ---        -     -1950               -     -1953 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      312       -     -1914       -     -1914           1911 412(later 312)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2   01-04-1956 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      313       -     -1914       -     -1914           1911 413(later 313)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2        -09-1954 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      314       -     -1914       -     -1914           1911 414(later 314)              ---               --            ---          ---        -     -1950               -05-1955 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      315       -     -1913       -     -1913           1911 415(later 315)              ---               --            ---          ---        -     -1950       2        -06-1955 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      316       -     -1914       -     -1914           1911 416(later 316)        08-02-1945        Dortmund      02-05-1946        -01-1948        -03-1950       2        -06-1955 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      317       -     -1914       -     -1914           1911 417(later 317)        28-12-1944        Dortmund      11-05-1946          ---   "11-05-1946"               -     -1947 "gesloopt"
      318       -     -1914       -     -1914           1911 418(later 318)        23-12-1944        Dortmund      11-05-1946          ---   "11-05-1946"               -     -1949 "gesloopt"
      319       -     -1914       -     -1914           1911 419(later 319)              ---               --            ---          ---   15-09-1950       2        -05-1955 "gesloopt op remiseterrein Nieuwe Achtergracht"
      320       -     -1914       -     -1914           1911 420(later 320)        08-02-1945        Dortmund      25-04-1946          ---   "25-04-1946"               -     -1949 "gesloopt"









                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links