GVB 3, Matnixstraat, augustus 1900
Foto: Gemeentetram Amsterdam

Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 1 (1-10)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 1-10

Serie:
1-10
Type: Elektrisch Motorrijtuig
Bouwjaar: 1900
Fabrikant wagenbak:
        Koninklijke Nederlandsche fabriek van Werktuigen en
        Spoorweg-Materieel (Werkspoor), Amsterdam
Elektrische uitrusting:
        Schuckert & Co., Nürnberg(Deutschland)
Motortype: 2x S&H - D39
Motorvermogen: 2x 20 pk(= 14,5 kW)
Lengte 1-5   :
7766 mm(met stootbeugels)
Lengte 6-10:
8166 mm(met stootbeugels)
Breedte:

Hoogte:

Radstand:
1800 mm
Wieldiameter:

Gewicht 1-5  :
9332 kg
Gewicht 6-10:
9613 kg
Aanschafprijs 1-5:
fl. 6500,-
Aanschafprijs 6    :
fl. 7065,-
Aanschafprijs 7    :
fl. 7115,-
Aanschafprijs 8-9:
fl. 6565,-
Aanschafprijs 10  :
fl. 7400,-
Passagiersindeling 1-5:
20-12
Passagiersindeling 6-9:
18-14
Passagiersindeling 10  :
20-14




Ten behoeve van een nieuw te openen elektrische tramlijn in Amsterdam, van het Leidscheplein naar de Marnixstraat(tot de brug Brouwersgracht), werden bij Werkspoor een serie van 10 elektirsche motorrijtuigen besteld. Deze wagens waren voorzien van een trolleystang.
De eerste proefritten vonden op 01-08-1900 plaats, waarna op 14-08-1900 de tramlijn(die per 1904 het lijnnummer 10 kreeg) fofficieel in dienst gesteld. De belangstelling was zo groot dat men aan enkele motorwagens een provisorisch ingerichte bijwagen(lees: paardentramrijtuig!) moest koppelen. De dienst werd gestart met de 5 in augustus 1900 geleverde motorwagens, die waren voorzien van een Peckhamtruck(naar Engels patent) en ze hadden een interieur met langsbanken, waarop 2 x 5 passagiers per wagenzijde konden plaatsnemen en verder was er nog plaats voor 12 staande passagiersop de beide balkons samen.

In september 1900 werden opnieuw 4 wagens geleverd, de 6-9, die waren voorzien van dwarsbanken. Na aflevering van deze wagens kon de tramlijn worden verlengd naar de Planciusstraat.

In oktober 1900 werd de laatste motorwagen van deze serie, rijtuig 10, afgelverd, die weer was voorzien van langsbanken, waarop 2 x 5 passagiers per wagenzijde konden plaatsnemen en verder was er nog plaats voor 14 staande passagiers(6 op het voorbalkon en 8 op het achterbalkon).

Alle wagens wasren voorzien van open balcons en 2 grote zijruiten per wagenzijde.

Door de vele bruggen die Amsterdam rijk is, waren vele lijnonderbrekers nodig. Daar het wiltje van de trolleystang dan niet altijd het juiste spoor op de draad kon volgen, gebeurde het vele maken dat de trolley ontspoorde. Men zocht dan ook spoedig naar een betere oplossing, welke werd gevonden in een sleepbeugel. Bij raadsbesluit van 22-01-1902 werd besloten over te gaan op beugelexploitatie, waarmee op 28-08-1902 de bekende sleepzwaaibeugels hun intrede deden. In 1902/1903 werden de trolleys vervangen.

In 1902/1903 werden de dwarsbanken in de 6-9 vervangen door langsbanken.

Begin 1904 werd het lijnnummersysteem in Amsterdam in gebruik genomen, waarbij de wagens in de sleepbeugels een houder kregen, waarin kenbaar werd gemaakt, welk lijnnummer bij de betreffende wagen behoorde.

In 1906 werden de 1-4 voorzien van nieuwe motoren van SWW van 20 pk.

In 1908 kregen ook de 5 en de 10 deze nieuwe motoren. De oude motoren gingen naar de 6 nieuw aangeschafte rangeermotorwagens.

In 1910 werden alle wagens uit deze serie voorzien van dichte balkons door middel van het aanbrengen van een houten glaspui op de balconschotten. De dienstwagenbordjes, die tot die tijd aan de dakrand boven de open balcons zaten, verplaatsten zich toen naar een plek achter het linker voorruit en rechter achterruit.

Sinds 1911 werden de wagens voorzien van een schuine rand op de stootrand, waardoor het daarop meerijden van de jeugd vrijwel onmogelijk werd.

In de jaren 1914-1918 werden de 1-3 gebruikt als zoutwagen.

In 1916 werden de Peckham-trucks van de 1-5 vervangen door een gewone truck. De oude trucks werden hergebruikt voor werkwagens en lorries.

In de jaren 1918-1919 werden de 1-5 gebruikt als voedseltransportwagens naar en van de Centrale Keuken.

In 1919 werd rijtuig 7 onttrokken aan de reizigersdienst en nog uitsluitend ingezet als instructiewagen.

In 1919-1921 werden de 1-4 gebruikt als werkwagen.

Rond 1920 werd op het balcon een zadel(fietszadel) aangebracht voor de bestuurder, zodat deze tijdens zijn dienst deze ook zittend kon gaan uitvoeren.

In 19    -19     werden de wagens voorzien van balcondeuren. In eerste instantie hadden de wagens rondgereden met zeildoeken als afscherming tegen de koude.

Op de avond van 02-01-1924 is motorrijtuig 9 van lijn 18 op het Nassauplein te water geraakt. Boven de brug, tussen het Nassauplein en het Haarlemmerplein, bevond zich geen bovenleiding, zodat de tram met een vaartje de brug moest overrijden. Komende vanaf Sloterdijk deed de bestuurder dat vooral, daar hij eerst nog vlak voor de brug een flauwe helling op moest, door de tweede motor in te schakelen. Bovendien bevond zich vlak voor de brug nog een bocht en die heeft eigenlijk het ongeluk veroorzaakt. Doordat de rails daar vol vastgevroren sneeuw zat, wipte de 9 uit het spoor en rolde over de straatstenen op het trottoir aan. De bestuurder, bekend als een uiterst voorzichtig rijder, remde uit alle macht, maar al bleven de wielen ook niet meer draaien, rijtuig 9 schoof over de galdde straat voort, wipte het trottoir op en ging langzamer en langzamer. Tenslotte kwam hij tegen het hekje langs de walkant, brak daar doorheen en tuimelde langs de glooiing naar beneden. Vlak voor de val was de wagen bijna tot stilstand, zodat het vrij lang duurde voor de iegenlijke tuimeling plaatsvond. Dit was een geluk voor de 7 passagiers, die hierdoor de tijd hadden om naar achteren te lopen en zich vast konden grijpen en zich zodoende bevonden in het gedeelte van de wagen dat boven het water bleef uitsteken. Twee passagiers waren er nog uitgesprongen. De anderen kropen met behulp van toegesnelde personen uit de tram toen hij eenmaal half in het water lag. De bestuurder werd als gevolg van dit ongevval zwaar invalide, doch overleed eerst in 1974. Rijtuig 9 liep naast ernstige waterschade ook een zwaar beschadigde voorpui op. Twee dagen later werd de wagen onder zeer grote belangstelling met behulp van een grote stellage uit het water getrokken. Na herstel kwam wagen 9 terug in dienst. Dit ongeval was de directe aanleiding om de vanaf 1923 in de EMW-wagens geplaatste tourniquettes medio 1924 weer te verwijderen.

Nadat in 1922 in Amsterdam de éénmansbediening(EMW) werd ingevoerd op lijn 22, werd besloten om vanaf 1923 in totaal 100 motorwagens hiertoe om te bouwen voor de dienst op een aantal daartoe aangewezen tramlijnen, die op éénmansbediening zouden overgaan. Een project dat in grote lijnen in 1926 gereed kwam. Ook uit deze serie werden een aantal motorwagens voor dit doel omgebouwd en wel de nog in passagiersdienst rijdende motorwagens 1-6 en 8-10 werden aangewezen om te worden omgebouwd tot éénmanwagen en in 1925 als zodanig verbouwd. Hiertoe werden op de tram aan de zijkanten de tekst E.M.W.(2 stuks per zijde) geplaatst en op de koppen een witte balk met de tekst "éénmanswagen" aangebracht. De passagiers dienden nu voor bij de bestuurder in te stappen en achter uit te stappen door elektro-mechanische deuren. De EMW-wagens reden op de lijnen 4(4A en 4W), 7, 12(alleen op zondagen), 15 en 17 t/m 22. Omdat men op een aantal lijnen al spoedig met één motorwagen de reizigersstroom kon verwerken, haakte men er ook een aanhangwagen achter. Hiertoe werden 57 bijwagens met een bijwagen-signaal uitgerust. Dit elektrische signaal werd door de bijwagen-conducteur gegeven aan de bestuurder, waar aldaar dan een groen lampje ging branden. In de motorwagens werden stopknopjes aangebracht met rode lampjes.

Verdere bezuinigingen bij de Gemeentetram betekende de invoering van het overstapkaartje en reducering van het lijnennet, waarbij een aantal onrendabele lijnen, deels de EMW-lijnen, per 01-01-1932 werden opgeheven. Tevens werd het éénmanswagen-project gestaakt. Alleen lijn 20 reed nog in ingekorte vorm tot in juni 1932 als EMW-lijn rond én de lijnen 18 en 22 zouden nog tot in 1950 resp. 1944 als EMW-lijnen blijven rijden.

De beëindiging van de EMW-inzet per 01-01-1932 betekende dat lijn 18, het laatste inzetgebied van de reeks 1-10, werd inbgekort tot de lijn Sloterdijk-Nassauplein, waardoor de 1-6 en 8-10 buiten dienst gingen. Rijtuig 4,6 en 9 hadden zelfs in december 1931 nog dienst gedaan op lijn 18. De overige wagens waren al eerder in 1931 buiten dienst gegaan.

In 1933 werden de motorwagens 5 en 8 in gebruik genomen als werkwagen. Lesmotorrijtuig 7 werd in 1934 eveneens werkwagen.

In 1935 werden de 6-9 verbouwd tot pekelmotorwagen. Bij hun ombouw werden de 2 grote zijruiten door deling vervangen door 4 kleinere.

Op 16-10-1936 waren de 1, 3 en 5 in gebruik als rangeermotorwagens. De 6-9 dus als pekelmotorwagen. De 4 en de 10 stonde opgeslagen in de remise brouwersgracht. Motorrijtuig 2 werd nog in 1936 afgevoerd naar de sloper.

In 1937 werden de 1, 3-5 en de 10 afgevoerd naar de sloper.

In 1947 werden de pekelmotorwagens 6-9 vernummerd in P1-P4.

In 1958 werden de pekelwagens buiten dienst gesteld, waarbij de nummers P1-P4 werden opgevuld door pekelwagens uit de voormalige Union-vloot.

Op 26-09-1958 werden de P1 en P3(de ex-6 en ex-8) gesloopt op het remiseterrein aan de Nieuwe Achtergracht. De andere twee wagens, de P2 en P4(de ex-7 en ex-9) werden hier eveneens gesloopt en wel in de periode 04 t/m 13-10-1958.

Laatste inzet
Wagennr.   Aflevering    In Dienst Op Lijn Sleepbeugel E.M.W. per Buiten Dienst     op lijn    Afvoer op Afvoer naar
        1      -07-1900  14-08-1900     10      -    -1903      -    -1925      -    -1931       18      -    -1937 sloperij
        2      -07-1900  14-08-1900     10      -    -1903      -    -1925      -    -1931       18      -    -1936 sloperij
        3      -07-1900  14-08-1900     10      -    -1902      -    -1925      -    -1931       18      -    -1937 sloperij
        4      -07-1900  14-08-1900     10      -    -1902      -    -1925      -12-1931       18      -    -1937 sloperij
        5      -07-1900  14-08-1900     10      -    -1903      -    -1925      -    -1931       18      -    -1937 sloperij
        6      -09-1900      -09-1900     10      -    -1902      -    -1925      -12-1931       18      -    -1935 "omgebouwd tot pekelmotorwagen 6(later P1)"(1958 gesloopt)
        7      -09-1900      -09-1900     10      -    -1903        ---      -    -1919             -    -1935 "omgebouwd tot pekelmotorwagen 7(later P2)"(1958 gesloopt)
        8      -09-1900      -09-1900     10      -    -1902      -    -1925      -    -1931       18      -    -1935 "omgebouwd tot pekelmotorwagen 8(later P3)"(1958 gesloopt)
        9      -09-1900      -09-1900     10      -    -1903      -    -1925      -12-1931       18      -    -1935 "omgebouwd tot pekelmotorwagen 9(later P4)"(1958 gesloopt)
      10      -10-1900      -10-1900     10      -    -1902      -    -1925      -    -1931       18      -    -1937 sloperij









                 






Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links